『壹』 老款奧迪q5的quattro在哪兒
上世紀70年代，奧迪在芬蘭的北極圈內進行車輛的雪地測試，工程師意外發現跟隨車隊的大眾Iltis越野車在彎道表現非常出色。由此，便想到將四驅移植到民用車上。不久之後，奧迪四驅系統項目正式批准，項目代號EA262，這也就意味著奧迪正式開啟了四驅之路。
由於之前的四驅系統都是裝在越野車型上，採用的是笨重的動力分配器，所以如果想要將這套四驅系統移植到轎車上，就必須滿足體積小、結構簡單的要求。奧迪的工程師想到了一個方法，使用了一根空心傳動軸，並在其中集成了另外一根實心傳動軸。其中，空心軸將動力傳遞給前輪，實心軸將動力傳遞給後輪，從而完成動力傳輸，這也是第一代的奧迪四驅系統
1980年奧迪發布了第一款四驅轎車，名字就叫Quattro。值得一說的是，奧迪研發四驅系統之後，並沒有著急推出量產車型，而是通過各種賽事磨煉旗下車型的四驅性能。由於配備quattro的奧迪賽車實力實在過於強勁，國際汽聯(FIA)因此不得不在1996年出面宣布，停止quattro四驅技術在拉力賽上使用。
1986年，奧迪quattro進化到了第二代，代表車型就是奧迪90，首次採用托森A型差速器。和初代的車型不同，這一代技術的核心是蝸輪蝸桿機構，單向傳遞動力的特性讓托森中央差速器具備自動鎖止的功能。在車輛某個車輪出現打滑的時候，中央差速器可以主動地將動力分配給附著力更好的車輪，從而幫助脫困。兩年後，第三代quattro出現，代表車型是奧迪V8，這套系統採用帶有電控多片離合器的行星齒輪作為中央差速器，托森A型差速器放在了後軸。
至於第四代quattro，則使用了平行齒輪結構的托森B型差速器，並首次引進了「EDL電子差速鎖」的功能。第五代技術再次優化托森差速器，配合ESP電子穩定系統，大大提升了車輛的主動安全性。而在第六代技術上，quattro變成了托森C型差速器，結構也從平行齒輪結構變成了行星齒輪結構。
再往後面就是第七代quattro，為了縮減四驅系統的體積，這一代托森中央差速器變成了冠狀齒輪差速器。雖然對比之前的版本質量更輕，體積更小，且擁有更強的動力分配，但由於結構改變的原因，這一代四驅系統失去了限滑功能。
托森C型差速器結構圖
而到了第八代quattro，奧迪採用多片離合器作為中央差速器，在後軸布置了一個電控牙嵌式離合器。在正常行駛的時候，這套系統中的兩個離合器處於分離的狀態，以兩驅的狀態行駛，而在需要動力傳輸的時候，則會自動切換成四驅系統。所以，對於這套系統，我們也可以理解為智能適時四驅。也正是因為這種工作原理，不少網友將這套四驅系統稱為「假四驅」。
後橋牙嵌式離合器
quattro ultra與quattro的區別
在了解完奧迪四驅系統的進化之後，大家應該就知道quattro ultra與quattro的區別了。普通的quattro為純機械式結構，採用扭矩感應式機械中央差速器，整個運動的過程趨於機械控制，而quattro ultra四驅系統則使用電控式多片離合器來分配前後軸之間的動力，可以完全斷開後軸實現100%前驅的模式，並且，中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動。
奧迪Q5L的後軸內部結構
參考第八代quattro，quattro ultra四驅系統主要由電控多片式離合器和後橋牙嵌式離合器以及電控元件和電子感測器組成。同時，奧迪Q5L在傳統的ESC電子穩定控制系統、發動機控制單元、變速箱控制單元上還集成了quattro控制單元。
行駛過程中，智能四驅系統感測器以每秒100次的頻率實時監控十餘項車輛內、外部信息，並結合駕駛者風格及駕駛模式由計算機進行模擬預判。依託各種信息的綜合，這套四驅系統可以判斷出車輛在0.5秒後的抓地情況，而四驅系統整個切換過程耗時僅需0.2秒，所以整車的駕駛操控也就非常不錯了。
前驅模式
在正常情況下，搭載適時四驅的奧迪Q5L會以前驅模式行駛，此時，中央多片離合器中的蝸桿旋轉帶動蝸輪轉動，使得離合器摩擦片分離。同時，控制器控制後軸的電磁閥，電磁閥控制離合器推桿，切斷傳動軸與後軸的連接，可以通過減少不必要的動力傳輸，幫助系統節能。
四驅模式-中央多片式離合器
四驅模式
當路面附著調校較差，或者需要激烈駕駛的時候，Q5L會自動切換為四驅模式。因為有電子系統的加入，在這個過程中，奧迪A6L還利用電子感測器和高度獨立的控制措施來實現Quattro Ultra系統的預測性操控方式。
四驅模式-中央多片式離合器
對比quattro，quattro ultra更符合城市路況出行需求，但並不意味著這套系統沒有缺點。因為quattro ultra系統的前後軸扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以在極限情況下，後輪可以分配到100%的扭矩，不過在正常情況下，由於結構原因，後軸最多隻能分到50%的扭矩。所以，越野並不是這套四驅系統的強項。
採用奧迪Quattro車型有哪些？
在奧迪的家族中，採用四驅系統的車型還是比較多的，但在結構上，大家的四驅系統並不一樣。
適時四驅+多片離合器：奧迪A5、奧迪A6L、奧迪A7L、奧迪Q5L等；
全時四驅+多片離合器：奧迪Q3、奧迪R8、奧迪TTRS、奧迪S3等；
全時四驅+後軸差速器：奧迪RS3；
全時四驅+機械扭矩限滑差速器：奧迪S4、奧迪S5、奧迪S6、奧迪S7等。
奧迪電動四驅
其實，在新四化的大背景下，除了前面提到的四驅，奧迪還有發布過e-quattro電動智能四驅。前後軸之間沒有了傳統意義上的剛性連接，取而代之的是由電控進行的前後軸扭矩自由分配，扭矩分配比例可以從0到100％。同時e-quattro電動智能四驅還擁有4倍於機械四驅的響應速度，體驗也是非常迅速的。
對比寶馬X3，賓士GLC，奧迪Q5L的四驅系統表現如何？
正取前面提到的那樣，在BBA行列，採用四驅系統的並非只有奧迪一家，比如賓士和寶馬兩家企業同樣有類似的技術。
其中，賓士採用的是第二代4 MATIC，這套系統利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制，在定義上，屬於全時四驅；而寶馬X3與奧迪Q5L類似，採用的是適時四驅。整個xDrive的精髓，都集中在了這個分動箱的多片離合器和電控結構上。但因為這套系統的扭矩范圍可以在100:0/0:100之內進行調節，所以整車的駕駛體驗更趨於後驅。
除了一小部分專注越野的SUV之外，純機械式四驅已經越來越難在乘用車上看到。基於這樣的背景，擁有快速切換，且更節能的適時四驅，也就更符合時下消費者的用車需求。所以，從quattro到quattro ultra的轉變，與其說是簡配，不如說是奧迪針對國人用車習慣在進行調整，而這種調整，也可以更好地滿足大家在市區裡面的用車需求。
『貳』 奧迪Quattro車型有哪幾種奧迪哪幾款車是真Quattro
提到奧迪，很多人首先想到的是炫酷的大燈和科技感十足的內飾，但其實強大的四驅系統才是它最吸引人的地方，很多消費者這么做是因為「 Quattro 」剛愛上奧迪，那我們就來看看 奧迪Quattro 車型都有哪些種類？
1.適時四驅+多片離合器
車型:奧迪A4L、 奧迪A4(進口) 、奧迪A5、奧迪A6L、 奧迪A6(進口) 、奧迪A7L、奧迪Q5L、奧迪Q5L Sportback。
這套四驅系統的全英文名字是「quattro ultra 」日常生活中車輛行駛時，以前置驅動為主。只有遇到突然加速、高速行駛、車輪懸掛空、車輪打滑等情況，車輪的四驅系統才會介入。所以很多人說這套四驅系統失去了Quattro的靈魂，並不是真正的奧迪「贊」。
2.全時四驅+多片離合器
車型:奧迪Q3、奧迪Q3 Sportback、奧迪R8、奧迪TTRS、奧迪S3、奧迪TT和奧迪TTS。
適時四驅系統在一定條件下可以實現四驅，而全時四驅系統在車輛整個行駛過程中始終保持四驅。理論上，這套四驅系統比適時四驅系統性能更好。但由於該版本車輛採用了性能較差的多片離合器(性能遠不如托森差速器)，大家都認為這套四驅系統並不是真正的Quattro。
3.全時四驅+機械扭矩限滑差速器
車輛型號:奧迪RS4、奧迪RS5、奧迪RS6、奧迪RS7、奧迪RS Q8、奧迪S4、奧迪S5、奧迪S6、奧迪S7、奧迪A8和奧迪S8。
實際上，機械扭矩限滑差速器是陶森差速器的改進版本，但奧迪給了它一個新名字。這套系統可以算是真正的奧迪「Quattro 」所以這套四驅系統性能非常強大，機械扭矩限滑差速器可以將更多的扭矩分配給後輪。無論車輛遇到什麼復雜的路況，車主只需要踩下油門，剩下的交給Quattro。
4.全時四驅+後輪軸差速器
型號:奧迪RS3。
奧迪RS3是奧迪的第一款量產車，配有RS扭矩分配器後輪軸差速器。這套四驅系統比較特別。差速器採用多片離合器設計，不僅可以在合適的時間分配後輪軸左右車輪的動力，還可以將所有動力輸出到一個車輪，進一步增強車輛的駕駛靈活性。
看到這里，相信你對哪些是奧迪Quattro車型已經有了清晰的認識，對於哪些是真的奧迪Quattro車型你也已經有了答案。想買正品奧迪「Quattro 」系統只能考慮奧迪的S系列和RS系列，但是這些系列車型的價格門檻比較高，普通消費者想要變現「贊」做夢還是很難。
其實我們不必盲目追求「false Quattro 」；不可否認，適時四驅的越野性能不如全時四驅，多片離合性能也遠不如拓森萊強勁。但quattro ultra能有效減輕車身重量，使車輛更省油，更符合勤儉節約的國內消費者的用車需求。
用所謂的奧迪「false quattro 」；與其他車型相比，quattro ultra車型更適合城市道路行駛。有多少人會真的開著奧迪Q5L去翻山越嶺玩越野？所以在能力允許的情況下，買一輛普通的四驅版奧迪就夠了。在演算法的幫助下，適時四驅奧迪的四驅性能可以滿足大部分用戶的需求。
@2019