奧迪01t變速箱怎麼區分

❶ a6變速箱型號有那些

老款A6自動變速箱的型號有：

01v也就是5hp19手自一體五速變速箱,是德國ZF公司生產。

01J手自一體6速無級變速箱，奧迪公司自己生產。

速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩;而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

其中

液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台主動風扇吹出的風力會帶動另一台被動風扇的葉片旋轉，流動的空氣風力成了動能傳遞的媒介。

如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪以提高液體的傳遞效率。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大且效率偏低，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動換檔。

❷ CVT變速箱都一樣嗎怎麼區別

當前，世界上有三種主流變速箱，CVT是其中之一，特別是日系在中小排量發動機匹配的基本上都是CVT變速箱，雖然CVT變速箱的基礎理襲告旦論是一樣的，但是，從結構和傳輸介質、傳遞方式等方面，細分之下還是有些不同的！

CVT變速箱的傳動原理：

利用液壓壓緊鋼帶或者鋼鏈，利用摩擦傳遞扭矩和動力，實現無級變速，在動力傳輸過程中，主從兩個液壓缸根據發動機輸入軸轉速、變速箱輸出軸轉速、節氣門開度變化、車速等信息，利用電腦自動控制壓緊力，實現動態改變液壓缸直徑，從而達到改變速比的目的，在整個動力傳遞過程中，速比可以實現無極變化，當然，為了便於換擋邏輯控制，一般來說會設置模擬檔位，在換擋過程中，動力傳遞不中斷，變速箱自適應發動機的轉速，使發動機始終工作在最佳功率輸出區間，以實現省油的目的。

CVT變速箱雖然傳輸原理是一樣的，但是，從結構實現層面，還是有一些區別的：

一、結構區別

目前，cvt從結構上共有種：

哪一種結構方式更好？

現階段無疑是液力變矩器的方案更穩定！

液力變矩器和CVT可以說是天生的一對，液力變矩器在內部會設計有鎖止離合器，在車速穩定達到一定設計值以前，採用變速箱油傳遞動力，沒有剛性連接，這就形成了天然的緩沖，可以避免突然的扭矩突變，而對於CVT來說，最怕的就是扭矩突變，在速度穩定以後，液力變矩器內部的鎖止離合器鎖定，此時採用剛性連接，以節省油耗，由於 汽車 速度穩定以後，發動機扭矩並不會發生突變，從而避免了CVT因扭矩突拍擾變打滑的情況。當然，液力變矩器在低速非鎖止狀態對油耗表現和動力傳遞方面是有一定的增加的。

對於採用多片離合器傳遞動力的CVT來說，需要利用剎車踏板的開度和 汽車 速度控制多片離合器進行半聯動，使發動機和變速箱產生轉速差，進行動力緩沖和傳遞，從控制角度來說， 汽車 速度、發動機、變速箱、剎車踏板、節氣門開度角度等方面需要考慮的參數比較多，控制邏輯更加復雜，無法像液力變矩器那樣實現完美控制，此外，理論上由於多片離合器需要利用半聯動消除轉速差，因此存在一定的磨損，從壽命角度來看，多片離合器的壽命不如液力變矩器。當然，多片離合器傳遞動力更直接，油耗表現更好。

如何區分是哪種結構友鏈？

踩住剎車掛D檔，如果能感受到 汽車 仍然有些許的沖力，向前面較勁，這說明是採用液力變矩器的方案，如果感受不到動力 那麼就是多片離合器方案！

二、傳遞介質的區別

從變速箱後段動力傳遞角度來看，有些廠商採用鋼鏈傳遞動力，比如奧迪的Multitronic、斯巴魯的Lineartronic都是採用舍弗勒檔位鋼鏈鏈條傳遞，而有些廠商則採用鋼帶傳遞動力，比如日本捷特科、豐田愛信都是採用鋼帶傳遞。鋼鏈和鋼帶的結構如下：

不同的介質導致動力傳遞方式是有區別的

採用鋼帶傳遞動力必須以「推」的方式進行，這種方式利用鑲嵌在鋼帶上的幾百個細密的鋼片之間的擠壓力傳遞扭矩，這種方式傳遞扭矩相對較小，在傳遞動力瞬間，由於鋼帶呈斜面的角度，為避免因為推力過大導致打滑，液壓缸壓緊力需求較大，但是動力穩定傳輸以後，鋼帶傳遞動力相對更省油，噪音更小。

採用鏈條傳遞必須以「拉」的方式進行，利用不規則鏈條組成的鏈條，在動力傳遞初期會產生一個向內的拉力，這樣在急加速瞬間可以利用這個拉力使鏈條和液壓缸之間的摩擦力更大，可以避免打滑，但是相對而言，油耗表現方面比鋼帶傳遞略大一些。此外，這種方式對於鏈條的結構強度有很大的要求。

三、豐田最新研發出一種AT＋cvt的方案，代表一種未來方向

CVT變速箱雖然在油耗和平順性方面有優勢，但是，對於動力傳遞的直接性、動力響應性方面卻相對較差，此外，在高速行駛時，特別是超高速行駛時，CVT和AT、DCT相比，並不省油，因為CVT變速箱的傳遞效率是最低的。而為了保證CVT的加速能力，低速減速比不能做的更小，此外CVT減速比有連續性的要求，這就導致高速時減速比受限，而豐田最新的腦洞大開的一個開拓性產品：Direct Shift-CVT變速箱在低速集成了一個2AT，急加速切換到AT傳遞，保證動力傳遞直接性，在中高速仍然採用鋼帶＋錐輪傳遞，這樣既保證了低速、急加速的動力響應（切換到AT），由能進一步降低油耗。當然，具體使用的效果還有待市場檢測！

四、混動車型的E-CVT和CVT完全不是一回事

最後說一下混動車型ECVT，ECVT主要是用於豐田的混動車型，雖然叫E-CVT，但是其實際上的核心實際上就是一個純機械的行星齒輪，行星輪、太陽輪、齒圈分別連接不同的動力裝置，通過固定不同的齒輪實現不同動力切換的作用，因此ECVT實際上就是個動力切換器，和傳統的CVT沒有一毛錢關系。

CVT變速箱換擋結構理論都一樣但有兩種結構，傳動結構存在不同。

CVT_continuously variable transmission，釋義為連續可變（不間斷）的傳輸，一般稱之為無級變速。實現這種不間斷傳輸的方式有兩種，第一種是傳統燃油車的CVT利用兩組液壓力控制夾角的錐形輪夾住一條鋼帶，利用錐輪夾角的不斷同步變化實現鋼帶角度的變化。

而錐輪的角度在設計允許的最大變數內的變化是線性的，可理解為從最大角度到最小角度「收緊」的過程是連續或連貫的動作，而每一點點細微的變化都會改變傳動比，也就等於一個檔位。數字理論上可以無限小，所以這種傳動結構理論上也就有了無數個檔位；升檔時無需切斷發動機的動力輸出，則升檔過程中雖然傳動比變化但是動力不中斷，這種狀態是所謂的連續可變輸出。

不過燃油車CVT依靠帶輪鋼帶的金屬摩擦力傳動存在嚴重問題，因為摩擦力較小無法承受發動機過大的扭矩，一旦峰值扭矩大於摩擦力則會造成打滑。其次摩擦傳動與離合器的概念相同，正常使用也會存在磨損，所以CVT變速箱整體是損耗件，一旦帶輪鋼帶磨損至嚴重打滑就要報廢了。

而提到離合器還要說一說CVT的傳動結構差異，主流的CVT變速箱會使用與AT相同的液力變矩器負責傳動，也就由發動機帶動變矩器的泵輪，泵輪攪動變速箱油通過導輪傳遞至渦輪，變速箱油不斷擠壓撞擊渦輪實現動力的傳遞；這種結構依靠液力傳動理論上無磨損，但是動力的損耗會比較大，對於本就傳動效率很低的CVT而言會大幅拉低動力表現。

所以曾經有些追求性能的CVT會使用傳統離合器替代液力變矩器，離合器與發動機飛輪剛性結合傳動效率高的多；不過使用離合器傳動也很尷尬，因為離合器總成是損耗件，CVT箱體總成也是損耗件，這么台車除了發動機以外貌似都是易損件，這類車真不值得考慮。

另一種概念同樣屬於CVT變速箱的是電動以及插電式混動 汽車 ，為電動機匹配的單速減速器，其結構是只有一個齒輪比的齒輪組，動力輸入軸的轉速決定了輸出軸的轉速；負責調速的是電動機，這種運行狀態同樣屬於CVT連續可變傳輸，但是齒輪組結構的耐用性是帶輪鋼帶CVT的N倍，所以無極減速器會非常理想。

至於依靠發動機電機調速也沒有問題，因為電動機相比震動噪音很大的內燃機而言幾乎時「靜態靜音傳動」，轉速可高達15000轉左右但是非常安靜，存在的磨損也不過是轉子軸承且磨損很小，所以這種組合會是未來「CVT」的終極類型，供參考。

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CVT也叫無級變速器。CVT與有級變速器的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而實現了良好的經濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。

CVT系統結構簡單，零部件數目比AT(約500個)少(約300個)，一旦 汽車 製造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小。由於採用該系統可以節約燃油，隨著大規模生產以及系統、材料的革新，CVT零部件(如傳動帶或傳動鏈、主動輪、從動輪和液壓泵)的生產成本，將降低20%-30%。

從全球范圍來看，比較大的變速箱生產廠商有三家，它們分別是ZF（采埃孚）、AisinAW（愛信）和Jatco（捷特科），都有生產CVT變速箱，所有CVT結構都是一樣的。目前在國內，使用CVT變速箱的品牌多以日系為主，而美系、德系以及其他歐系品牌，則較為集中使用傳統AT或雙離合變速箱。

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CVT變速箱具備動力連續可變且不間斷的傳輸能力，雖然它也是一種自動變速箱，但CVT沒有明確的檔位變化，這導致它的速比變化與齒輪嚙合的自動變速箱是不一樣的，因此我們又把CVT成為無級變速箱。

雖然市面上各種CVT變速箱的工作原理幾乎都一致，但從嚴格意義上來講，我們可以把CVT變速箱分為「 帶式CVT」和「環式CVT 」，而前者正是我們最常見的CVT變速箱種類。

帶式CVT

這種變速箱是目前使用率最高也是最普遍的，它的核心部件是滑輪機構和傳動帶。

滑輪機構的核心是它的 錐形盤 ，錐形盤結構是呈V字型，它的工作原理是通過液壓推動進行收縮與松放，來帶動固定鋼帶的兩頭軸心之間的距離，以及讓鋼帶通過軸心所行走的圓盤直徑產生變化，從而實現變速箱的傳動比改變。

傳動帶通常指的就是 鋼帶或者鋼鏈 ，不過我們在一些摩托車上或者小型越野車，例如UTV越野車上能看到皮帶作為傳動連接，不過皮帶雖然比鋼制的更輕盈，但它無法承受大扭矩的傳輸，且容易造成更換頻繁的問題，所以在家用車上皮帶就無法勝任。

不過鋼帶和鋼鏈看似傳動結果一致，但二者的傳動原理卻不相同。

鋼帶

1、起步階段：

鋼帶依靠鋼環內側與推片接觸面之間的摩擦來產生摩擦力，通過兩個軸心變化在鋼帶上所產生的拉伸力來傳遞動力。

2、行駛階段和加速階段：

由於鋼帶CVT是靠摩擦力來傳遞動力，因此當鋼帶上面的拉伸力大於摩擦力的時候，鋼帶就容易產生打滑問題，所以這也是鋼帶的扭矩承受力會有一定局限性的原因。不過這種情況鋼帶可以通過擠壓鋼帶內部的推片，增加其摩擦力來實現增大扭矩傳輸的能力。

鋼鏈

鋼鏈的動力傳遞方式與鋼帶不同，它是靠鏈條之間的銷子與輪錐面之間的摩擦力，以及鋼鏈身上的拉伸力來傳遞動力。

鋼鏈由於它的彎曲度要優於鋼帶，可以更加貼合輪錐面，且銷子與鏈節之間不會像鋼帶的推片那樣，容易產生相對滑動的問題，因此鋼鏈的使用壽命和動力傳遞效率也都要優於鋼帶。

但鋼鏈之所以在日常的CVT上比較少見，主要問題在於傳遞動力時所產生的摩擦雜訊會比較大，這會降低普通車型的靜音舒適性，而且它的鏈節一旦發生損壞或者變形，容易直接傷及變速箱，甚至脫落的銷子或者鏈節還在高速運轉狀態下，會直接造成變速箱的損毀。

所以在皮帶、鋼帶與鋼鏈三者之間選擇，縱使鋼帶具有打滑，承受扭矩極限不高等缺點，但它卻能成為大多數家用車的標准配件。但帶式CVT的致命缺陷就是它的傳動帶，我們經常說CVT一旦打滑這個變速箱就算廢了，這話是有出處的。

環式CVT

環形CVT是由輸入盤、動力滾子和輸出盤等組成基本的核心機構。

它的輸入/輸出軸被設計成了兩個彼此相對的錐形金屬盤。其間布置有兩個在X軸方向能夠自由旋轉的滾輪，兩滾輪始終與兩錐形金屬盤保持接觸。

滾輪的位置由液壓調控，兩滾輪以Z軸為固定軸對稱旋轉，因此兩滾輪在任何位置都能始終與錐形金屬盤保持接觸。由於兩滾輪在錐形金屬盤上的接觸點不斷改變，兩錐形金屬盤的相對旋轉狀況亦將隨之改變。

所以環式CVT就幾乎不存在帶式CVT的那種傳動帶的問題，它能承受的扭矩也要比帶式CVT高很多。

環式CVT雖然要優於帶式CVT，但它的扭矩傳輸上限依舊和齒輪嚙合的變速箱比起來，還是有較大差距。此外由於環式CVT復雜的機械結構，以及對於滾子控制的程序邏輯和研發難度要遠高於帶式CVT，且維護成本比較高等原因，所以我們在市場上很少能見到這類CVT變速箱。

但是少見並不代表沒有，比如尼桑的Skyline 350 GT-8所搭載的Extroid CVT就是環式CVT。

最後我們再說一種看上去像CVT，但又不是CVT的一種東西：E-CVT

E-CVT的名字里有CVT三個字母，這容易讓人覺得它也是CVT的一個種類，但E-CVT實質有一組行星齒輪機構，它與傳統的CVT不一樣，而且從豐田的官方解釋來看， E-CVT是一種動力分配器，它是用來協調電動機和發動機之間的工作關系。

E-CVT是一種搭載在混動車型上的動力分配系統，目前玩的最溜當屬豐田集團，不過由於它不是CVT變速箱，所以本文就不講解了，如果讀者有興趣，壹車熱評可在今後單獨寫一篇問答來作解釋。

中扭矩容量CVT (AWFCX18)
中扭矩容量CVT (AWFCX12)

基本上都是這兩種架構的延伸。

CVT即無級變速技術，它採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT），目前國內市場上採用CVT的車型已經越來越多。

現在世界上最大的、可靠性最高的CVT變速箱的生產廠家就是捷特科，已經更新到了第8代，承受的扭距越來越大。 除了捷特科CVT變速箱，其實本田和豐田也有自己的CVT變速箱。先說本田，本田的CVT變速箱，表現不錯，但是也只能稱得上是中規中矩，談不上出色，更多的是依賴自家的黑 科技 發動機。換言之，本田家的CVT變速箱只能配備自己家的發動機，搭配其它品牌的發動機，白瞎。再說豐田，豐田CVT變速箱也有，但是，豐田控股的愛信變速箱實力更多是在AT變速箱上體現，尤其是旗下的6AT變速箱，更是所向披靡，但是愛信的CVT變速箱……表現也是一般般。一般用在自己較為低端的車型上，比如威馳。不過現在豐田全新研製的CVT變速箱可謂是超前的，主要表現在增加了起步齒輪，防止起步打滑。目前搭載在CHR、卡羅拉、雷凌等車型上。 多數國產CVT變速箱搭載的都是邦奇CVT變速箱。邦奇動力的命運比較不順，從1972年在比利時正式成立之後，就不斷易主，先後被沃爾沃和采埃孚收購，其實本來想打通歐洲市場，但是歐洲對CVT變速箱並不感冒。自2007年，邦奇動力在南京建立了邦奇自動變速箱（南京）有限公司。自此，邦奇才進入了一個新的發展階段，中國市場的自主牌子成為它新生的土壤。

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無級變速原理的關鍵是兩個傳動滑輪和聯接此兩個滑輪的傳動帶,每個滑輪都由一對彼此合成V形槽的錐體組成,通過傳動帶聯接兩滑輪,利用液壓操縱機構移動錐體的開合,使傳動帶離滑輪軸心的徑向位置發生變化,從而獲得兩滑輪之間的傳動比,傳動比一般最大范圍可達5:1。自動變速器多擋化雖能擴大自動變速的范圍,但它並非安全迅速,只在有級變速與無級變速之間時,理想的無級變速器是在整個傳動范圍內能連續的、五擋比的切換變速比,使變速器始終按最佳換擋規律自動變速。無級化是對自動變速器的理想追求。

現代無級變速器傳動效率提高,油門反應快、油耗低,隨著 汽車 技術的進步,已經越來越不滿足於液力自動變速器,希望徹底改進無級變速器,從而實現 汽車 從有級變速階段向無級變速階段的飛躍。福特、菲亞特、奧迪等企業紛紛推出了能夠匹配大排量發動機的無級變速器。目前國內自動擋轎車的自動變速器基本上全是液力自動變速器,只有奧迪採用了無級變速器。奧迪無級/手動一體式變速器,就是在原有的無級變速器基礎上,進行了多項技術上的創新、改進和提高。

無級變速裝備有自動控制裝置,行車時可根據車速自動調整擋位,無需人工操作,省去許多換擋及踏踩離合器的工作。其不足之處在於價格昂貴、維修費用很高,而且使用起來比手動擋車費油,因為自動變速器的動力傳遞是通過液壓來完成的,在工作中會造成動力損失。尤其是在低速行駛或堵車過程中走走停停時,更會增大油耗。

現代 汽車 變速器的發展趨勢是向著可調自動變速箱或無級變速器方向發展的。採用無級變速器可以節約燃油,使 汽車 單位油耗的行駛里程提高30%。通過選擇最佳傳動比,能夠使發動機的運轉保持在很窄的轉速范圍內,從而獲得最有利的功率輸出,無級變速器比傳統的自動變速器輕，結構更簡單而且緊湊。

近年來,隨著微電子技術的飛速發展,以及用戶對它的操縱性能、舒適性、安全性能等方面的苛刻要求,世界上許多 汽車 生產廠家不斷投入人力和財力,大力加強自動變速器的技術研究。電子控制自動變速器的問世,給 汽車 帶來了更理想的傳動系統。機電一體化技術進人 汽車 領域,推動了 汽車 變速裝置的重大變革。自動變速器裝置均出現了電子化的趨勢。

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有區別，鋼帶的材料關繫到無級變速器的質量。

韓大師開講了：各種CVT的不同點：

1 行星齒輪的排與級：日產尼桑是雙排雙級；其它豐田、奧迪及國產等等全部是單排單級實現。

2 行星齒輪的位置：日產尼桑是安裝在從動錐輪輸出軸端；其它豐田、奧迪、國產的邦其等等都在輸入軸端 。

3 變速箱與發動機之間的離合裝置：國產邦其及奧迪用的是濕式離合器；豐田等等日本車都用變矩器。

4 變速箱電腦TCU位置：奧迪安裝在變速箱內；其它都安裝在變速箱外。

5 閥體簡易：國產邦其閥體比較簡單；其它車閥體比較復雜

6 質量：國產邦其與尼桑維修率大；豐田CVT與其它CVT比維修率最低。

最垃圾的變速箱，毫無駕駛樂趣可言，也不省油，就是成本低便宜，能給車企帶來高昂的利潤，開過四年奇駿CVT，再也不想開任何CVT變速箱的東西了！