奧迪自動駕駛車怎麼樣

① 奧迪全球亮相L4自動駕駛概念車 未來四年成電動豪華車競爭關鍵期

「grandsphere能讓外界看到奧迪未來幾年可能推出的技術 。 」 奧迪的產品營銷負責人Christiane Zorn表示 。

而從自動駕駛功能、全新數字生態，以及設計風格三個技術層面上，奧迪的官方解讀傳遞出的信息是：grandsphere 概念車代表著奧迪正在嘗試對車的屬性，包括形態和功能進行技術可行范圍內的改變，以此來保持奧迪在豪華車領域的領先地位。

奧迪grandsphere是奧迪品牌三款「sphere」概念車中的第二款車型。「sphere」概念車首款車型—純電動敞篷跑車skysphere已於今年8月首次亮相，urbansphere作為三款概念車的收官之作 ， 將於2022年亮相。

按照奧迪的計劃，奧迪grandsphere所應用的技術和設計特點，將在幾年內推廣至奧迪量產車型中。而事實上，其中某些設計和技術，已經使用在即將投產或即將引入中國的車型中。

不僅是奧迪，近年來賓士、寶馬等傳統豪華品牌都在不斷通過概念車展示其在車輛設計層面的創新，而各家的創新都有一個共同原則，那便是強化豪華感，而非削弱豪華感。

在業界看來，豪華感是賓士、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌的核心競爭力之一，因此各家都希望通過更多設計層面的創新，來獲得電動化時代「豪華」的更多定義權和話語權。

2025年後落地L4自動駕駛

自動駕駛是grandsphere的主要技術特徵。據介紹，三款「sphere」概念車均具備自動駕駛功能，且達到L4自動駕駛水平。奧迪正與大眾 汽車 集團旗下軟體公司CARIAD合作，致力於在2025年後推出這項技術。

在量產車層面，據了解，自動駕駛行業整體目前處在L2向L3級別過渡的階段。不過，華為、特斯拉、網路、谷歌等企業已經推出了L4自動駕駛解決方案，只是尚未達到完全開放民用的階段。

資料顯示，早在2017年，奧迪就展示了搭載L3自動駕駛功能的旗艦轎車A8。不過，由於未得到相關法律法規的支持，奧迪在2019年正式取消該L3自動駕駛研發項目，團隊數百名員工轉向L2和L4自動駕駛技術研發工作。

今年4月上海車展上，奧迪中國研發執行副總裁Michael Hofmann透露，奧迪目前在研發名為Artemis的純電車型，預計將在2024年推出。Artemis車型已經具備L4自動駕駛能力。

不僅是自動駕駛，grandsphere在數字化方面的特性也將應用於奧迪後續的量產車型。「我們計劃推出無縫集成的用戶數字生態系統，它將從下一款電池供電型奧迪電動車開始，例如客戶可將喜歡的應用程序導入 汽車 中，這樣就不需要智能手機。」Christiane Zorn稱。

在使用grandsphere時，車載信息 娛樂 系統將訪問乘客最近使用的服務，並無縫銜接至車內。例如，乘客在平板電腦上播放的視頻將自動在grandsphere顯示屏上進行播放。

然而，奧迪在概念車grandsphere上所呈現的所謂無縫集成的用戶數字生態系統，並非新事物，目前有不少其他車企已經在量產車型上能夠實現這一體驗，奧迪在時間上並不佔據優勢。

其中，寶馬全新的 汽車 軟體系統——全新BMW iDrive已宣稱「融合了以人為本的人機交互、無縫連接的數字化生態系統」，首款搭載該系統的量產車型寶馬iX將於今年下半年正式上市。

在國內，華為推出的智慧車載系統(HUAWEI HiCar)已經能夠實現手機等智能終端與車輛的無感連接，讓 汽車 和手機、其他IOT等硬體設備之間實現全互聯。該系統目前已搭載於比亞迪漢、賽力斯華為智選SF5等國內車企的電動 汽車 產品上。

不過，與對手相比，奧迪布局數字化還有一個重要優勢，那便是其可以共享母公司的資源，與大眾 汽車 集團形成協同效應。

根據奧迪近日發布的Vorsprung 2030戰略，至2025年，CARIAD將為包括奧迪在內的集團所有旗下品牌開發具有統一操作系統和雲互聯功能的可擴展軟體平台。各個品牌將通過與CARIAD合作，將軟體集成至車輛中。

但軟體一直被視為大眾 汽車 集團的一大「短板」。瑞銀曾表示，大眾 汽車 集團在軟體方面遠遠落後於特斯拉。2020年，大眾MEB平台首款車型ID.3還曾因軟體問題而推遲發布。

2026年起只開發電動新車

就 汽車 而言，更完善的全新數字生態系統的打造，需要電動化作為基礎，grandsphere的設計師Marc表示，正是電氣化技術，才使得 汽車 設計開啟了全新可能。

作為一款概念車，grandsphere基於PPE平台打造，PPE平台採用了電池電力的純電驅動。PPE平台是奧迪與保時捷共同為大型電動車開發的高端電動車平台。並已經確定將引入一汽-大眾奧迪生產。

近年來，賓士、寶馬等都在不斷加快轉型步伐，傳統豪華品牌在電動化新賽道的競爭正在全面升溫。

今年7月，賓士宣布，企業戰略將從「電動為先」向「全面電動」轉型，目標在2025年純電動和插電混動車型銷量佔比達到50%、每一款車型都將推出純電動版本，2030年計劃實現全面電動化、只銷售純電動車型。

寶馬今年3月公布的全新企業戰略則顯示，2023年，寶馬將會提供12款純電動車，覆蓋九成細分市場；到2030年，純電動車型將至少佔到寶馬集團總交付量的50%；未來10年左右，寶馬集團計劃在全球累積交付約1000萬輛純電動 汽車 。

面對競爭對手，奧迪在Vorsprung 2030戰略中也提出了更明確的電動化目標。奧迪從2026年起所推出的全新車款都將會是純電力驅動，從現在起至2033年，將逐步停止內燃機引擎的生產。在此之前，奧迪並未明確提出過將停產內燃機的時間表。

在grandsphere中，電池模組的容量為120千瓦時，提供750 公里的續航里程。與長續航里程相匹配的是快充功能。據介紹，grandsphere能夠做到充電十分鍾、增加超過300公里里程的充電效率。在25分鍾內，可以將120 千瓦時的電池從 5% 充電至 80%。

其實，grandsphere所使用的800 伏充電技術此前已經應用於奧迪e-tron GT，這款跑車已於今年3月在國內正式亮相，計劃將在今年之內引入中國市場。

目前，隨著電動 汽車 續航里程快速提升，快充已經成為各大車企共同的布局重點。據了解，到 2022年，華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業均有望推出可實現2C倍率快充的純電動車充電技術，可實現充電15分鍾，電池容量由30%增至80%，增加續航約250-300公里。

設計層面的豪華感競爭

grandsphere的部分設計未來也將呈現在量產車上。據介紹，為營造開放、寬敞的空間感，grandsphere側窗上半部分明顯向外傾斜，最大寬度僅略高於視線水平。在2017年，奧迪首次通過概念車型AI:CON展示了這一設計技巧，該設計目前正逐步接近量產。

對大空間的追求還體現在車輛行駛過程中。據介紹，grandsphere在L4自動駕駛模式下，方向盤和踏板都會隱藏起來，車內的前部區域在整個寬度上都變成了自由空間，通過大面積的前窗和側窗可擁有廣闊的視野並享受最大的行動自由。

這種追求大空間的創新設計，有著明確的目的，那便是提升整車豪華感。傳統豪華轎車的「尊貴位」位於後排，而在grandsphere上，「頭等艙」體驗則移至了前排。對於這一設計，奧迪方面的解釋是，隨著方向盤和踏板被隱藏起來，前排空間將不再受到駕駛功能與控制元件的局限。

除了奧迪，賓士、寶馬等其他豪華品牌近年來在推出概念車或者旗艦級量產車的時候，都試圖在設計層面強化豪華感，甚至重新定義「豪華」，進而引導消費者潮流。

在這一方面，寶馬和奧迪均希望將「可持續性」與「豪華」聯系起來。奧迪方面宣稱，grandsphere未使用皮革材質，這體現了其對豪華的全新理解，最重要的一點是追求可持續性。

寶馬也提出了「無可持續、不豪華」的口號。據悉，寶馬將於今年9月發布基於「再思考、再精減、再利用、再循環」原則設計的BMW i循環概念車，該概念車100%由再利用材料和可再生原材料製造、100%可回收。

賓士此前則喊出，一切豪華都應化繁為簡，目標是定義數字豪華的新潮流。其中，2020年全新賓士S級的推出，被視為賓士正式從「傳統豪華」向「數字豪華」轉型，該車通過數字化的處理，減少了多達27個車內機械按鍵。

豪華車市場被業界視為有望最早全面實現電動化的細分市場之一。而各大傳統豪華品牌的種種創新努力也都指向同一個目的——未來四年，豪華燃油車將進入邁向技術發展終點的倒計時，十年後，電動車將至少佔半壁江山。而這一過渡期，也是各品牌成功打造全新豪華電動智能車形象的最後窗口期。

僅從全球豪車最大單一市場中國來看，奧迪預測，十年內，豪華電動車將快速形成市場化和規模化：到2030年，中國高端 汽車 年銷量將達約450萬輛（2020年為310萬輛）；電動車在高端 汽車 市場的份額將從當今的約10%增長至約40%。

② 奧迪Q7駕駛輔助系統怎麼樣

我個人覺得奧迪的駕駛輔助系統做的很好 建議你試駕Q7自己感受下

為了讓汽車駕駛更安全，更便捷，全球汽車跨國公司都在爭相尋找駕駛輔助的解決方案，奧迪無疑是其中的佼佼者。借鑒航空技術，不久的將來，奧迪車主將可以選擇，是自己動手駕駛，還是藉助引航式駕駛輔助系統，把開車的事交給自動駕駛儀去做。
奧迪駕駛輔助系統的核心部分是具有stop&go功能的自適應巡航控制，可以在0至250公里時速范圍內發揮功效。比如汽車在公路上自動保持與前車合理的車距；在盲區沖出行人，碰撞難以避免時瞬間自行緊急制動；提醒駕駛員並線或保持在固定車道內行駛；提供自動泊車輔助；通過遠紅外在夜間延伸駕駛者的視野范圍；這些系統還能夠探測到路邊的限速標志，通過平視儀告知駕駛者。如果說，輔助駕駛已經是許多汽車品牌在科技領域的共同追求，奧迪更側重各個輔助系統相互聯網，這使它們更加智能，功能更全面、更強大。
具有stop & go功能

的自適應巡航控制

奧迪駕駛輔助系統的核心部分是具有stop & go功能的自適應巡航控制（ACC），這是一種自動跟車距離保持系統。在0至250公里/小時的速度范圍內，該系統通過自動加速或自動制動，對車速以及與前車的距離進行控制。

系統利用雷達波工作，司機可以對系統功能施加影響。從運動到舒適，與前車的跟車距離以及控制系統的介入力度都是分級可調的。該系統的最大減速度被限制在大約4米/秒2，差不多是最大減速度的三分之一。

點評：自適應巡航很多車都已經有了，說實話，我不喜歡這一功能，因為它總在我認為沒必要的時候剎車。不過奧迪的這套系統，功能更強大，在走走停停的交通狀況下，能夠自動減慢行駛速度直至停車，短暫停止後，汽車還會重新自動啟動，跟上前車。如果停車時間較長，則駕駛者必須踩下油門或操縱控制桿才能繼續跟車。

主動式車道保持

大部分配備電子機械式轉向助力的奧迪現有車型都能配備這一功能。當車速超過60公里/小時，奧迪主動式車道保持功能利用安裝在車內後視鏡前的攝像頭檢測車道標記。車載軟體負責從這些圖像中監測出車道標記。如果在沒有打轉向燈的情況下汽車偏向某一側車道標記，該系統將通過對電子機械式轉向系統進行微小而有效的干預幫助汽車駛回「正道」。司機可以通過MMI確定這個干預行為的反應速度，以及是否要結合方向盤震動進行警示。

點評：這一功能對中國司機很有用馬路上老是有人長期跨線行駛。

堵車輔助

當車速在0至60公里/小時范圍內，該系統在一定限制下「接管車輛」，代替司機進行自主轉向、加速以及制動等操控。無論是高速公路還是城市交通，只要路線不是過於復雜，堵車輔助功能都可以使用。該系統以配備stop & go功能的自適應巡航控制系統為基礎，增加了用於側面引導的全新組件，三套感測系統緊密配合。一旦有必要為應急救援車輛騰出空間或者需要繞過障礙物，系統也能控制車輛繼續前行。在加速和制動時，堵車輔助系統的操控行為與ACC系統完全一樣，並且也能對並線車輛做出反應。

點評：「首堵」的司機們嚴重考慮一下唄。

路口輔助

許多交通意外發生在十字路口或道路交匯處，側面撞擊是目前歐洲造成死亡的交通事故中第二大的常見原因。奧迪正致力於研發路口輔助系統，旨在防止意外發生，或至少減輕事故的後果。路口輔助系統利用兩個雷達感測器和一個廣角攝像頭掃描汽車正面和兩側區域。其中，雷達感測器數據發揮主要作用，攝像頭提供參考數據。如果感測器探測到有汽車從側面駛來，系統會以不同等級向駕駛者發出警告和通知。

點評：這一系統很實用，但是竊以為，在中國，指望它減少事故，不如想辦法讓司機養成路口停車的習慣。

泊車輔助

當駕駛者倒車入位時，泊車輔助系統負責完成所有相關的轉向操控，這既適用於垂直泊車，也適用於平行側向泊車。當汽車以較慢的速度行駛時，系統會通過側面的超聲波感測器以二維方式掃描路邊的空當並定位適合的車位。如果司機希望泊車入位並掛上倒擋，泊車輔助系統將自動啟動，並在電子機械轉向助力系統的協助下完成所有相關的轉向操控。司機只需要負責加速、換擋和制動。當進行平行側向泊車時，只需車位長度超出車身長度約0.8米就可完成。

點評：不是新東西了，很多車上都有了。不過還是很實用的技術，很多女司機們有福了。可是，長此以往，我們會不會越來越不會停車了呢？

泊車引導

在狹小的垂直停車位，泊車後下車會變得很困難，還有可能在開門時損壞車門。泊車引導技術作為奧迪未來的輔助系統將解決這些問題。駕駛者可以在泊車前下車，然後通過無線鑰匙或智能手機發出命令，讓汽車自行完成泊車。在超聲波感測器的幫助下，汽車將自動停車入位。當達到最終位置後，系統會自動關閉發動機、掛入P擋、關閉車門，最後向駕駛者發送確認信息。同樣，車輛也可以在系統控制下，自動倒出車位。

點評：這是當天體驗的眾多科技中，我最喜歡的一項。因為在車位緊張的廣州，停好位後打不開車門，或勉強打開一點車門難以下車的尷尬經歷我是常常遇到啊。

預防式整體安全系統

奧迪預防式整體安全系統（Audi pre sense）是一個預防性安全技術的組合。目前奧迪旗下的多款車型已經裝備了這一系統的各種擴展版本。

該系統對ESP感測器提供的信息進行分析，當感測器提供全力制動或車輛打滑的信號時，控制單元開始介入、干預。根據實際情況，系統會自動開啟危險警告燈，並開始關閉側窗和天窗，同時束緊前排坐椅的安全帶。這一過程是可逆的，如果沒有發生意外，安全帶將被重新放鬆。

如果監測到前方可能追尾，系統先會發出警告信號，然後通過短促點剎製造震動。如果司機沒有採取措施，制動輔助系統將啟動自動減速；如果司機繼續消極應對，系統將開啟第三階段警示，即部分制動，這時，汽車將以大約是最大制動力三分之一的制動力自行減速，車窗和天窗開始關閉，危險警告燈開啟，安全帶束緊；系統如果認為碰撞已不可避免，第四階段警示將開始發揮作用：首先進行新一輪的部分制動，然後全力制動，安全帶完全綳緊這一切只發生在碰撞前半秒鍾。這一系列措施可使汽車在碰撞發生前的速度最多降低40公里/小時，大大減輕事故帶來的後果。

點評：奧迪的這一系統起步比賓士等對手晚，但是卻結合了賓士預先安全系統和VOLVO城市安全系統的功能。

聰明的自適應大燈

照明技術是主動安全的另一重要方面。奧迪的車燈設計是其獨特外觀的重要元素，但可不止於此，奧迪的車燈在未來要對環境條件的反應更為敏感，並且要更密切地與汽車周圍的環境溝通，換句話說，奧迪的車燈是有智慧的。

安裝在車內後視鏡前的攝像頭可以識別前車和前方來車的燈光，為了不對這些車輛的駕駛者造成眩光，電腦將調節本車車燈的照射范圍，並盡最大可能提供最佳照明。

奧迪另外一項技術突破便是大燈控制單元與增強版MMI導航的系統連接。導航系統事先讀取路線數據，並提供給車燈電腦。例如，當車輛在高速路入口匝道上行時，系統將激活長程高速路照明。在車輛進入十字路口前，系統會自動打開轉向燈。當車輛行駛在英國這樣的國家時，系統會自動將大燈從左舵駕駛切換至右舵駕駛。奧迪遠光燈輔助功能，還可以監測前方來車的燈光及周邊環境，並自動在遠光與近光之間切換。

點評：自動切換近光燈，這個設計很好。嚴重懷疑設計師是不是來過中國難道德國也有從不切近光，永遠開著遠光燈的缺心眼司機？

奧迪線控技術

科技日上，奧迪還展示了線控技術。所謂線控技術，即利用電子元件取代機械和液壓系統實現車輛控制的技術。主要應用領域是轉向、制動和換擋。今年法蘭克福車展上展出的奧迪A2概念車就已經全面搭載了這一技術。利用線控轉向技術，取消了轉向柱，使發動機艙乃至座艙內的空間可以更合理地利用，也進一步提升正面碰撞的安全性，並創造出更多的車內空間，增加更多的內飾配置。

點評：線控技術的最大好處是，取消了指令發出機構和指令執行機構的物理機械聯結，因而實現了設計上的極大自由。多年前通用汽車就開發出線控技術概念車HyWire，記者試駕過這輛結合了氫燃料電池和線控技術的傳奇概念車，因為沒有轉向柱，方向盤可以橫向自由移動，司機可以左中右任意選擇自己喜好的駕駛位置。

③ 為何奧迪和凱迪拉克曾大肆推崇的L3級自動駕駛，如今通通被放棄

作者丨王新宇

編輯丨周??到

常理來說，一個全新技術的應用一定是會從頭部企業開始。因為其擁有足夠的資金儲備來培養整個產業鏈的發展，所以以常理度之，L3級自動駕駛技術一定會先由頭部企業實現量產後，整個產業鏈成本明顯下降後，國內車企再跟著學習引進。

但2020年的春天似乎不太樂意以常理度之。2020年的春天，當國際車企紛紛放棄L3級自動駕駛研發的時候，國內自主車企卻開始講宣傳重點放在了L3級自動駕駛功能上。

可是就現階段標准下的L3級自動駕駛功能來說，車廠真是「賣著L2的錢，背著L4的鍋。」

「奧迪A8和凱迪拉克CT6：既不叫好，也不叫座的自動駕駛汽車」

關於L3級自動駕駛功能量產的「傳說」，首席出行官早在三年前就有所耳聞：2017年7月首發亮相的奧迪A8，彼時成為了全球首款搭載量產版Level3級自動駕駛的車型。在當時的一次公開采訪中，奧迪CEORupertStadler表示：新款奧迪A8將在法規允許的區域進行全自主化的車輛自動駕駛。簡答來說，就是在法規允許的區域內，汽車時速小於等於37英里/時（時速達到60公里）的復雜道路交通狀況下可以完全由系統接管車輛駕駛操作。

只不過，這所謂的「全球首個」量產L3級自動駕駛，最終還是陷入了沉寂。後續我們只有在全新奧迪A6、Q8上聽說過L3級自動駕駛將搭載的新聞，但並沒有更多媒體試駕，以及用戶實際體驗的信息被放出。

更重要的是，L2級自動駕駛已經大范圍搭載。早已被攤銷的成本，讓相關功能成為了不少車型的標配。而L4級自動駕駛因為可以直接取代司機，因此往往被用作計程車、公交車、物流車等場景使用。作為「生產力工具」的它們，已經不再是普通消費者的「私家車」選擇，因此可以賣出更高的價格。

所以，結論就是L2和L4都遠比L3具有可操作性。這也就是為什麼，現階段的外國主流車企普遍開始放緩L3級自動駕駛的研發。事實上奧迪在日前也傳出「放棄研發L3」的消息。盡管該公司對這條消息予以否認，並聲稱將L3技術的研發上升到了大眾集團的高度。但是，該功能對於奧迪期待的辜負，可見一斑。

但是，當時間來到2020年，我們可以很明顯的發現，似乎國內自主品牌車企開始將L3級自動駕駛功能當作了主要的宣傳點。無論是去年就發布的廣汽新能源AionLX還是剛剛上市長安UNI-T，L3級自動駕駛似乎已經在國內遍地開花。

難不成，我們在L3級自動駕駛研究能力，已經開始彎道超越了海外車企？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 奧迪車有自動駕駛嗎

【太平洋汽車網】奧迪車有自動駕駛，動力方面，奧迪依然提供兩種功率的3.0TFSIV6發動機可選，配備48V弱混系統，50TFSI車型的最大功率210kW（286PS），55TFSI車型的最大功率為250kW（340PS），峰值扭矩分別為450N·m和500N·m，匹配8速手自一體變速箱，並標配quattro四驅系統。

國內版奧迪a8沒有l3級自動駕駛，海外版車型有l3級自動駕駛。作為年度改款車型，新車在外觀上基本上延續了老款車型的設計，依然是走沉穩大氣的風格，營造出充足的豪華感。

新車依然沿用老款車型的內飾設計，並在配置上進行了提升，其中50TFSIquattro舒適型前後座椅均升級為華格納真皮座椅，並增加了前部舒適座椅、後排座椅電動調整、外後視鏡帶記憶功能、車內氛圍燈、後排音樂介面等配置；

50TFSIquattro豪華型在老款車型的配置基礎上僅增加了後排音樂介面；55TFSIquattro豪華型則增加了通風/按摩座椅、後排音樂介面以及高級擴展真皮裝備包；55TFSIquattro尊貴型更換了全新的Alcantara翻毛皮頂棚。

動力方面，新車依然提供兩種功率的3.0TFSIV6發動機可選，配備48V弱混系統，50TFSI車型的最大功率210kW（286PS），55TFSI車型的最大功率為250kW（340PS），峰值扭矩分別為450N·m和500N·m，匹配8速手自一體變速箱，並標配quattro四驅系統。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑤ 「慘遭」奧迪放棄 L3級自動駕駛的硬傷在哪裡

眾所周知，SAE將自動駕駛等級分成了L0~L5幾個等級。今年3月9日，工信部也出台了我國的《汽車駕駛自動化分級》國家標准（計劃於2021年1月1日正式實施），與SAE標准一樣，也將自動駕駛的等級劃為L0級到L5級。
而這其中最不受「待見」的可能就是L3級的「有條件的自動駕駛」了。隨著近日奧迪宣布放棄在其車型A8上量產L3級自動駕駛的計劃。這個處於中間地帶的L3級自動駕駛再度引起了眾人的熱議。
自動駕駛之路
目前，無論是注重技術積累的傳統車企還是以科技為賣點的造車新勢力，都開始大規模應用L2級的輔助駕駛技術了，然而技術的成熟也代表著市場的成熟與飽和，當L2逐漸成為標配，在宣傳上「不夠用」時，眾車企和供應商紛紛向更高級別發起了沖擊。分歧爭議也正是在這時出現的。
L3級的定義為限定條件下的自動駕駛，即在系統所規定的運行條件下，轉向和加減速等操作由車輛本身完成（包括路況探測和反應等任務），這種情況司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，然而在必要時人類駕駛員需要進行接管。
L3的尷尬就在於「必要時接管」，這一要求對技術操作和法律界定提出了巨大的難題。自動駕駛的初衷是要解放駕駛員，但在L3級的自動駕駛中，駕駛員反而會因為要操心「接管」任務，變得更加小心謹慎。而且在一些意外情況出現時，人類駕駛員是否來得及反應並進行接管？如果說L4的目標是去掉人類司機，L3則是自動駕駛系統和人類司機共存，並且相互接管，這種情況可能導致更多的事故發生。
在法律層面也是如此，當出現交通事故時，自動駕駛與司機共存的狀態會讓責任界定變得相當困難，提醒義務、強制干涉義務、操作不當，各種問題交織在一起。目前全球范圍內沒有適用於L3級自動駕駛的法律法規，網路上經常出現的雙手放開方向盤駕駛、用掛在方向盤上的金屬環騙過感應系統等在我國都是違法的。而法律法規問題也是奧迪等車企最為顧慮的地方，一旦出現安全事故責任難以劃分，還會對品牌產生巨大的負面影響。
L3級是否會被跳過？
奧迪早在2011年就開始進行L3級別自動駕駛的研究，並在2017年率先在奧迪A8推出了L3級自駕技術的Traffic Jam Pilot（TJP），是名副其實的第一梯度乃至領跑者。這次的放棄無疑引起了不小的震動。
奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產，很多供應商也推遲了L3自動駕駛的時間表，例如行業巨頭博世便將L3自動駕駛的量產時間，從2019年一直推遲到2021年，最新的時間表充滿了不確定性。
其實，各國對L3自動駕駛相關法規和政策可以說是L3落地的基本條件。但直到現在，國際監管機構連最基本的L3級自動駕駛功能的審批流程都沒有達成一致，主要市場國家也沒有出台相關L3級自動駕駛上路的政策。因此，這其中除了技術，還有政策和市場的因素參與其中。
與奧迪相比，也有很多其他車企並不排斥L3。同屬BBA的寶馬、賓士計劃今明兩年推出各自的L3級車型。而一些國內的車企也開始有所行動，甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己發明的概念。那麼如何解決L3的系統安全性問題呢？目前最常用的做法便是冗餘和備份：車輛的感知、決策和控制系統都提供雙冗餘設計，也就是在所有關鍵環節，都配備兩套軟硬體，確保其中一套失效時，自動駕駛系統仍可以正常運行。
例如Waymo目前已經在其自動駕駛系統的電源、定位、感知、控制器、執行器各個部分都實現了雙冗餘。博世的L3解決方案也在感知、定位、決策、執行四大技術環節設置了相應的冗餘。
當然，還有預先的強提醒。車輛可以通過聲音、燈光、座椅感知等方式，提前通知司機進行接管，以應對有可能發生的情況。但這同樣非常考驗系統的可靠性。而所有這些，又無疑會增加車輛的成本，並對車身設計、結構等提出更高的要求。當一切都通過技術手段解決的七七八八了。法律法規和倫理問題卻仍擺在面前。這也是自動駕駛所需要面對的終極問題之一。
自動駕駛市場無疑非常誘人，然而也充滿了風險和不確定性。在相關法律政策遲遲無法確定的情況下，跳過L3也不失為一個好的選擇，或將L2級輔助駕駛做的更加扎實，或為更高級別的自動駕駛做好准備，打持久戰，相信市場也終會給予不錯的回報。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 奧迪自動駕駛是哪款

截止到2021年4月奧迪旗下目前有自動駕駛的車就只有奧迪A8L一款，奧迪A8L的定位是豪華大型轎車，官方指導價：83.88-122.08萬，但是由於國內政策的原因，奧迪A8L的L3級自動駕駛還不是很完善。

奧迪A8L是奧迪旗下最頂級的豪華轎車，這款車外觀擁有無與倫比的氣場，內飾設計自然也是奧迪家的頂級水準，車內大面積使用真皮、桃木、鋼琴烤漆飾板進行裝飾。與市面上大部分豪華車的奢華穩重造型所不同，奧迪A8L的內飾更多的是科技感，在觀感上更加年輕新穎。

(6)奧迪自動駕駛車怎麼樣擴展閱讀：

亮點配置1：ASF全鋁車身框架結構

在輕量化鋁質結構領域中，奧迪是開拓者和技術領先者。十多年來，鋁材及輕量設計中心在奧迪所取得的成就中一直扮演著重要角色。

亮點配置2：自適應性空氣懸架

帶有連續可變阻尼控制的四角形空氣懸寬銷架系統，徹底解決了豪華汽車卓越操控特性與懸架舒適性之間一直存在的矛盾沖突。

亮點配置3：自適應燈光及日間行車燈

首次結合了LED日間行車燈，不僅增添了轎車外觀的獨特性，而且能夠有效地提高安全性。LED日間行車燈悶如在點火時自動開啟。

亮點配置4：全球最安靜的座艙

新奧迪A8L為用戶提供了世界上最靜謐的轎車座艙。採用了更為隔音的發動機艙蓋、前風擋玻璃和優化風噪的輪眉，在不增加車身重量的情況下，新奧迪A8L的發動機運轉雜訊、道路雜訊和環境雜訊水平在同級別車型中都達到了最低。

亮點配置5：Audiexclusive個性化內飾包

奧迪在新A8L上為用戶提供了Audiexclusive專享尊尚包慎罩游和Audiexclusive專享尊崇包兩項配備高品質皮飾、別具風格木飾的個性化內飾包，滿足用戶不斷增加的個性化需求。

⑦ 奧迪純電動自動駕駛概念車Aicon亮相，最大續航800公里

在美國舊金山奧迪e-tron現場，電偵探看到了奧迪全新的自動駕駛概念車奧迪Aicon。陪物該車具備五級自動駕駛能力，純電動駕駛，最大續航里程約800公里。奧迪愛康整體設計非常科幻，新車前臉中央依舊採用奧迪家困橡族的大嘴六邊形造型。由於該車純電動，六邊形進氣格柵變成了六邊形牌匾。Aicon沒有使用傳統的大燈，而是採用了數字顯示系統，不僅可以顯示各種圖案，還可以投射到路面上。動力系統部分，奧迪愛康採用純電驅動，通過四個電機實現四輪驅動，汪亂旁最大功率350馬力。據悉，該車最大續航里程可達800公里左右，充80%的電只需半小時。

⑧ 奧迪自動駕駛是什麼車

截止到2021年4月奧迪旗下目前有自動駕駛的車就只有奧迪A8L一款，奧迪A8L的定位是豪華大型轎車，但是由於國內政策的原因，奧迪A8L的L3級自動駕駛還不是很完善。奧迪A8L是奧迪旗下最頂級的豪華轎車，這款車外觀擁有無與倫比的氣場，內飾設計自然也是奧迪家的頂級水準。關於自動駕駛汽車的拓展如下：
1.自動駕駛汽車定義：
自動駕駛汽車，又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車，為一種運輸動力的無人地面載具。作為自動化載具，自動駕駛汽車不需要人類操作即能感測其環境及導航。完全的自動駕駛汽車仍未全面商用化，大多數均為原型機及展示系統，部分可靠技術才下放至量產車型，逐漸成為現實。
2.自動駕駛共有6個級別：
LO級是完全由駕駛員進行駕駛操作；L1級別是指特定情況下汽車能輔助駕駛員完成某些駕駛任務；到L2級別，自動駕駛能完成某些駕駛任務，但駕駛員需要時刻監視周圍環境的變化，遇到危險情況隨時准備接管，這是目前許多自動駕駛汽車都已做到的自動駕駛技術；L3級別，駕駛員幾乎不用時刻准備接管，汽車可以獨立完成全部動作；L4和L5級別是完全自動駕駛技術，汽車已經完全不用駕駛員的操控，區別在於L4級別只有在高速公路等特定條件下才可完全獨立，而L5級別則在任何條件下都成立。望採納，謝謝

⑨ 奧迪的自動駕駛系統是什麼

【太平洋汽車網】奧迪的自動駕駛系統是採用先進的通信、計算機、網路和控制技術，對列車實現實時、連續控制。採用現代通信手段，直接面對列車，可實現車地間的雙向數據通信，傳輸速率快，信息量大，後續追蹤列車和控制中心可以及時獲知前行列車的確切位置，使得運行管理更加靈活，控制更為有效，更加適應列車自動駕駛的需求。

自動駕駛系統系統採用先進的通信、計算機、網路和控制技術，對列車實現實時、連續控制。採用現代通信手段，直接面對列車，可實現車地間的雙向數據通信，傳輸速率快，信息量大，後續追蹤列車和控制中心可以及時獲知前行列車的確切位置，使得運行管理更加靈活，控制更為有效，更加適應列車自動駕駛的需求。

中文名自動駕駛系統外文名AutomaticOperation分類計算機自動化功能駕駛員執行的工作完全自動化重要組成車地信息傳輸通道目標精確、安全、可靠目錄1簡介2功能3通信控制選擇4關鍵技術5發展現狀_國外_國內6事件自動駕駛系統簡介編輯語音自動駕駛系統是指列車駕駛員執行的工作完全自動化的、高度集中控制的列車運行系統。自動駕駛系統具備列車自動喚醒啟動和休眠、自動出入停車場、自動清洗、自動行駛、自動停車、自動開關車門、故障自動恢復等功能，並具有常規運行、降級運行、運行中斷等多種運行模式。實現全自動運營可以節省能源，優化系統能耗和速度的合理匹配。

自動駕駛系統要求建設的城市軌道交通在互聯互通、安全、快捷、舒適性方面具有很高的水平.20世紀90年代以來，隨著通信、控制和網路技術的發展，可以在地車之間實現大容量、雙向的信息傳輸，為高密度、大運量的地鐵系統成為真正意義上的自動駕駛系統提供了可能【1】。

自動駕駛系統功能編輯語音自動駕駛系統的主要功能是地車的雙向信息傳輸和運營組織的綜合與應急處理。車地信息傳輸通道是列車運行自動控制系統的重要組成部分，自動控制系統的車載設備完全靠從地面控制中心接受的行車控制命令進行行車，實時監督列車的實際速度和地面允許的速度指令，當列車速度超過地面行車限速，車載設備將實施制動，保證列車的運行安全。

自動駕駛系統實現列車的自動啟動及自動運行、車站定點停車、全自動駕駛自動折返、自動出入車輛段等功能，同時對列車上乘客狀況、車廂狀態、設備狀態進行監視和檢測，對列車各系統進行自動診斷，將列車設備狀況及故障報警信息傳送到控制中心，對各種故障和意外情況分門別類，做出處置預案。

自動駕駛系統通信控制選擇編輯語音在城市軌道交通領域，列車自動控制系統的車地通信信道主要採用點式和連續式兩種通信方式來實現列車與軌旁設備間的信息傳輸。地到車的信息主要是列車自動防護信息，車到地的信息主要是列車動態信息（包括列車位置、速度、駕駛模式、停車保證等）和車載信號設備及列車車輛相關狀態信息等。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）