奧迪彎道超車怎麼樣

㈠ 【菲常體驗】一次不激進的彎道超車 試駕奧迪Q8

成熟的汽車消費市場，往往有著與文化沉澱對等的消費能力。如歐洲，人們生活的重心就在生活的本質，而不是車子房子票子，所以對車的選擇也更多的偏向注重旅行、裝載能力、又不失日常駕控便捷性的旅行車；如日本，由於地理的局限性，有限的停車位，再加上用車的主要場景是每日工作通勤，因此對車的選擇則更青睞小巧的車身尺寸，更衍生出Kcar微型車；如美國，拖遊艇，拖摩托，拖直升機，強大的拖拽能力是首要考量參數，再加上凡事都愛親自動手，各種大型工具都要裝在車里，因此寬大的皮卡是一般家庭的首選。可以說，在成熟如此的汽車消費市場，人們對於車的選擇會受到當前剛需的影響，而去購買對的車型。
每個國家都有一個代表車型，之所以這個車型能代表這個國家，說明大部分人都想要或者已經擁有它了，其實也會從側面看出一個國家的消費觀念。那麼在不夠成租鏈老熟的中國汽車消費市場中，最能代表中國的車型是什麼呢？我苦思不得其解，最後通過排列組合，把中國人喜歡的三個元素拼湊到一起時才發現了答案，是「大型——Coupe——SUV」。
為什麼這么說？我們拆開來一個一個看吧。
大型
大型不代表能坐幾個人，不代表裝載能力，而是幻想的空間需求。就像買房子，兩口子明明住50平米就能很舒服，非要考慮將來生小孩，硬撐著買了個100平米，不僅每個月多還一倍的貸款，裝修家居的費用也是成倍增長，結果結婚沒兩年呢就離了，孩子連個影兒都沒見著。這就是弊升我們購買資產時的盲目超前性。買車也是一樣，車子在中國不是快銷品，而是資產，購買時也會有盲目的超前性。買車前都會考慮，如果搬家用怎麼辦？如果老家來親戚怎麼辦？如果將來生小孩怎麼辦？必須得買個大車。但事實證明，99%你曾經幻想過的用車場景，到賣車的那天也沒發生過。說白了，想得太多，用的太少，而我們卻每一天都在為超前性買單。99%的時間都在一個人開車，為什麼還要買大車？我可以不用，但不能沒有，這就是典型的中國人消費心理。要說中國人為什麼喜歡大，那還能再寫一萬字，此處略過不表。
Coupe
現在的車不帶個Coupe都不好意思賣。一個溜背的造型，就代表運動性了嗎？會產生更好的空氣動力學嗎？現在的Coupe車型，張嘴運動，閉嘴動感，說真的，200公里以下的時速，空氣動力學都是扯蛋。一共就一二百匹的馬力，在這大談空氣動力，就跟火箭還沒發射呢就研究怎麼回收一樣。Coupe真正代表的是獨立的個性，是獨特的審美。國內買車因為價格過高，買車前不管有多少美好的想法，但最終都會導致同質化和口碑化。舉個例子，買車前說自己喜歡法式的浪漫，意式的奔放，德式的嚴謹，美式的不羈，看了一圈之後，覺得都挺好，最終買了保值率最高的CRV和凱美瑞。因為汽車的資產屬性，導致了購買時必須謹慎，馬虎不得，大家買車之前一定都想過這車最後能賣多少錢吧喚明？就是這個道理。但人們心中對美好的嚮往是抹不掉的，買A6的人一定覺得A7最美，X5的車主心中一定有個X6的夢。在真正購買時能夠選擇Coupe車型的，才是真正敢於追求審美和個性的人。真正與眾不同的人，才會在這時選擇與眾不同。
SUV
Sport Utility Vehicle——運動型多功能車。在指標有限，預算有限的條件下，什麼都想占著，一車全搞定的心態下，就火了起來。買SUV的人肯定想過將來要帶老婆孩子去露營，去越野，去西藏。但發現五菱宏光都能在戈壁灘上狂奔時，才知道車型並不重要。更極端的是，到賣車那天，輪子連泥湯兒都沒沾過的也大有人在。這就是前面說的，想得太多，用得太少，還是在每天都為超前性買單。這一眾的功能性，通過性，裝載性，是你必須有的，用不用那是我的事。人們為了滿足這些預想的場景，給自己一個購買SUV的理由。但汽車是資產，購買要慎重。既然提到這了，就多啰嗦兩句，汽車在中國到底什麼時候才能變成消費品？可能得等二手車行業健全正規之後，等汽車金融服務多元化之後，等車管手續簡化到一個人一個手機一小時搞定的時候，等花唄白條可以直接辦分期的時候，那個時候才會成為日常消費品，跟手機一樣。而現在，提起二手車，提起分期貸款，提起驗車過戶手續，所有人的第一反應是頭疼，不到萬不得已是不想去觸碰，這就是不健康的。而這，也是十年內不可能改變的一種狀態，因為這裡面涉及這太多的不可觸碰的既得利益，點到為止，言多必失。
這么看的話，就會發現「大型——Coupe——SUV」必然能成為爆款的本質了，消費心態是最大的推手。而消費心理是民族文化的一個小分支，只要是中國人，都會受其影響。說實話，我自己買車之前也會潛移默化地考慮這些因素，文化使然，存在即合理。前些日子，奧迪Q7中期改款車型上市了，大家都在風風雨雨地做評測，但我覺得說一說它的兄弟Q8更有意思。因為它剛好落在了「大型——Coupe——SUV」這個圈圈裡。那麼Q8又是賣給誰的呢？放眼望去，它的對手好像是X6和GLE Coupe，那麼潛在用戶就應該是那些持幣觀望這幾款車的人嗎？我覺得不是。打算用這個預算買車的人群，腦子里都是有點兒東西的，而且很難被別人改變。說得再多，該不買還是不買，一句都不說，該買還是默默地買。中國人都以為自己精著呢，誰也別勸我，誰勸我誰就是騙我，越有錢越這么想。
我認為，現在的Q5、A6車主，才是Q8最主力的消費者。在同品牌中，消費升級是很容易的，在這個級別的品牌中，品牌忠誠度都或多或少地存在，如果加以利用，變成品牌內消費升級的話，可比從賓士寶馬手裡搶客戶來得容易多了。百萬級別的「大型——Coupe——SUV」，德系三強誰比誰強，誰比誰差啊？都沒有硬傷，都是在各自體現自己品牌的調性，而認同品牌調性的人，覺得調性與自己相符的人，就是客戶。所以，幫潛在客戶把Q8的調性捋明白了，讓他們自己對號入座就好了，大家都省事。
那就捋捋吧，Q8是什麼調性？有什麼關鍵詞？
整潔
不是科技？不是設計？都不是。其實這種詞彙，套誰都一樣，你說X6沒有科技沒有設計嗎？肯定有啊。如果再深挖一層，Q8給人的是什麼感覺，那就是它的調性，而整潔就是三大調性之一。賓士一直在用曲線來勾畫圓潤的形態，寶馬則沉迷用巨大的雙腎來營造氣場，而奧迪的整潔，甚至可以說工整和條理性，是Q8獨有的氣質，Organized這個詞可能會被奉為奧義掛在設計中心的形象牆上。從沒在奧迪身上見過圓潤的曲線和誇張的中網，但是干凈利索的氣質，是別人學不來的。
工業氣質
工業的本質是化繁為簡。不管是機器代替人工，還是機器本身的迭代，都是在追求更簡單的操作過程，以更快地完成工作，提高效率。在這種本質的驅動下，產生出的設計風格，就是工業風，奧迪Q8就是典型代表之一。簡化的，線條的，平行的，對稱的，這些工業風格標簽，在Q8上到處都有體現。不知道Q8的設計師是不是慕尼黑工業大學畢業的鋼鐵理科直男，反正這種風格是非常符合極客審美的。
實用主義
百萬級別的車，大多會給每一個設計點找一個靈感來源，什麼聖西斯廷教堂的瓷磚紋理啊，什麼北非地中海沙灘上的曲線啊，什麼印尼古椰林中傍晚的倒影啊，等等等等。消費者也挺有意思，認的是真認，還會大肆宣講；覺得傻的是真傻，給我整這些沒用的幹啥呢這是！奧迪就從來不會去標榜某一處設計亮點，去把它變得有故事有文化。東西就是這么個東西，所有的功能全都給到你，沒什麼講究，但絕對是最先進的。回歸最本質的實用主義，可能在這個浮誇的年代，漫天包裝的年代，顯得尤其可貴。
調性捋清楚了，對號入座就容易了一些，省的有人說我就是喜歡Q8但說不出來為什麼。而Q8可以說是奧迪在滿足了所有虛幻妄想感性的需求之後，能提供的最理性實用真實的產品。
梁朝輝先生有句話說得很深刻：買車的時候花了10萬還是100萬，某種意義上區別在於花10萬的時候一時爽，之後永遠惦記著更好的；買100萬的車掏錢只是一時不爽，開著爽一輩子。我想給他配個下聯：花10萬買車時，永遠看中這車合不合適這個價錢；花100萬買車時，永遠看中這車合不合適自己。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 奧迪停止研發下一代內燃機是破罐子破摔還是彎道超車

肯定不是破罐子破摔， 汽車 內燃機逐步就會被新產品替代的。

明星最怕什麼，相信很多人都會認為是緋聞，不過在我們看來，明星最怕的應該是被觀眾貼上標簽，因為一旦被貼上標簽，那麼這個明星今後的一言一行甚至是戲路，都要被牢牢地框在這個人設中，從而失去很多的機會，比如很多的喜劇明星，他們大多數就很難演正劇或者是悲劇。其實在 汽車 行業，也存在這樣的現象。

提到奧迪，大家心裡的印象基本上分為這三種，對於很多70後來說，奧迪就是氣場十足的「官車」，1988年5月17日，一汽與德國大眾公司簽訂了奧迪轎車產品技術轉讓協議。20年來，奧迪始終與中國 社會 建設的掌舵者和佼佼者如影隨形，戰略定位和品牌宣傳方向也在悄悄發生轉變。奧迪幾乎成了中國政府公用車的代名詞。

對於80後來說，奧迪就是頂尖技術的代名詞，如quattro四驅、FSI汽油直噴發動機以及TDI柴油發動機，其中最著名的非quattro莫屬，而大部分消費者都是通過那隻可愛的小壁虎才逐漸了解quattro的強大性能。

對於90後甚至是00後來說，奧迪就是未來 科技 以及「燈廠」的代名詞，無論是MMI多媒體互聯系統，還是「亮瞎雙眼」的LED大燈，「突破 科技 ，啟迪未來」這句口號早已深入人心，即便是與賓士和寶馬相比，奧迪各個車型在這兩個方面也非常具有優勢。

但千萬不要認為，大部分消費者是被這三個因素所打動才會選擇奧迪品牌，其實導致他們選擇奧迪的根本原因是較大的優惠力度，以及豪華品牌的屬性。

2020年，奧迪在華總銷量為726288輛，同比增長5.4%，其中國產奧迪共交付674700輛新車，進口奧迪交付51588輛，單看這個成績的確讓人興奮，要知道因為疫情，全國所有車企在上半年的銷量幾乎停滯。

但如果與賓士和寶馬相比，恐怕奧迪自己就笑不出聲來了，其中寶馬集團在中國市場共計交付寶馬和MINI 汽車 777379輛，同比增長7.4%，創下公司自1994年進入中國市場以來最好銷售記錄，另一邊梅賽德斯-賓士共向中國客戶交付了77.44萬輛新車，同比增長11.7%。從最終銷量來看，奧迪再一次落後於賓士和寶馬，連續兩陪太子讀書了。

如果說2019年奧迪僅以微弱的差距（不到三萬台）屈居人後的話，那麼2020年高達5萬台的銷量差距則充分出奧迪在品牌影響力以及產品力上的諸多不足。

先拿「官車」形象來說，除了個別公司會選擇奧迪A6L作為商務接待的車型外，這款車現在多出現在婚慶公司以及租賃公司的名下，而隨著紅旗H9的推出，從車型尺寸以及氣場上來都要優於奧迪A6L，在價格和配置都更具吸引力的情況下，對奧迪A6L形成了很大的沖擊。

再來說說技術，quattro雖然讓奧迪名聞天下，可是在專業玩家的心裡，只有帶托森差速器的quattro才是最正統的quattro系統，從第六代開始，奧迪便舍棄了托森差速器，使用自己研發的冠狀齒輪差速器作為中央差速器。

再到第七代，甚至是最新的第八代，quattro後面多了一個單詞：quattro ultra，核心部件也由採用了電控多片離合器取代之前的自鎖式中央差速器，後軸的右側還配備一個離合器，取向也更加註重公路性能，至於越野性能嘛，與賓士的4MATIC和寶馬的xDirve相比並任何突出的優勢，從這個角度來看，和談技術呢？

最後來說說 科技 感和「燈廠」，雖然在眾多豪華品牌中，奧迪是最早在車機系統和大燈上發力的廠家，但隨著其它車企也越來越重視這方面的提升，奧迪的優勢越來越小，甚至還出現了不少的差距，並且內飾設計和豪華感上，與賓士和寶馬相比都要差很多，如果不是方向盤上的logo，相信不會有人將它與豪華品牌聯想到一起。

其實通過以上三個方面，大家基本上已明白了奧迪銷量落後的原因，不過與這些相比，我們認為，定價的不合理已經迅速的降價才是奧迪離豪華品牌漸行漸遠的最大原因。對於這件事，以下是我們的觀點：

如果說凱迪拉克是豪華品牌中降價最厲害的品牌之一，那麼奧迪也絕對可以稱得上是一位價格屠夫。降價的原因主要有兩種，第一種是通過加大的優惠力度在短期內提升銷量，第二種是售價定得太高目的是為後期降價留空間。

我們拿剛剛上市的奧迪A3為例，售價為19.32-24.97萬元，雖然新車從里到外都給人煥然一新的感覺，但是其他方面並沒有發生任何改變，首先大家知道全新A3與高爾夫八是一個平台的車型，但是價格卻相差近7萬元，要面子還是要實用，大家自己決定。

其次，這台車和在售的高爾夫8代一樣，發動機依舊大眾祖傳的1.4T EA211發動機，變速箱也是上一代A3用的7速S-Tronic雙離合變速箱，稱其是新瓶裝舊酒也一點不為過。最後就是全新A3的配置問題了，全系沒有無鑰匙進入對於一款起售價將近20萬的車型來說簡直無法接受，這也能叫豪華車？

一方面是廠家在定價上的蜜汁自信，一方面則是消費者紛紛坐等降價，這一點對於品牌來說並不是非常有利，一個新車上市沒幾個月就大幅降價的品牌，大家還願意嘗鮮嗎？

中國人自古就養成了謙卑的性格，他們更喜歡低調且謙虛的相處方式，如果一個人總是強調自己的能力，相信很引來不少人的厭惡，而奧迪就是這樣的品牌。

雖然quattro確實有著很強的性能，但它畢竟不是這個領域最強的技術，可是每次到冬季，奧迪就會舉辦各種的冰雪試駕活動，可是參與試駕的基本上都是RS或者旗艦車型，試問這些車型哪個普通消費者會購買的呢？

可能有朋友會說了，冰雪漂移的時候，奧迪不是也用A4L這樣的車型來測試嘛，但我們想說的是，這樣的體驗別說是A4L，換成任何一台車其實都可以達到這樣的效果，並且大家如果仔細觀察的話便會發現，奧迪用來冰雪飄逸的車型都會換裝帶釘子的輪胎，以用來提升抓地力，從這一點便可以看出，一款車能否在冰上平穩行駛的主要原因還是取決於輪胎的性能，當然有四驅會更好，但沒有也不會影響行駛的穩定性。

所以說過分強調quattro性能非但不會提升車輛的產品力，反而會讓很多消費者認為這是一種性能很強的系統，在日後的駕駛中會掉以輕心。

總結：不可否認的是，奧迪在中國市場依然具有很強的產品力以及群眾口碑，可如果再不做出改變，別說2021年，甚至在今後的很多年也無法在銷量上完成對賓士和寶馬的超越。隨著自主品牌以及其它競爭對手不斷地崛起，奧迪將面臨更大的壓力，quattro只能作為產品的亮點而非賣點，希望奧迪在今後可以將更多的精力用在技術和產品的研發上，為中國消費者提供更多豐富的選擇。在大家身邊還有哪些被神化的品牌呢？

以後新能源肯定是大趨勢，不光奧迪，從賓士的EQ系列，再到寶馬i系列車型，豪華品牌的電動化，越來越豐富。

相比之下奧迪的e-tron車型應該算是同級別價位較高， 同時續航長的車型。

㈢ 電動化進程不能彎道超車

不知道有多少人和我一樣，從「百公里加速」開始刷新自己對電動車的認知。當時一篇「百公里加速只有3.5秒」的報道，不僅讓我了解了ModelS，也刷新了我對加速的認識，啟迪了我對電動車的認識。事實證明，我並不是現實中唯一有同感的人。

但是不知道從什麼時候開始，我們看到聽到的很多電動車產品都會重點關注甚至刻意強調自己的百公里加速成績有多優秀，以至於逐漸有很多人把百公里加速成績作為評價一輛電動車質量的核心標准。

眾所周知，這種誤導性宣傳不僅催生了很多粗製濫造的「專科生」，也讓用戶錯過了很多真正優秀的產品。比如奧迪e-tron

在真正接觸到奧迪e-tron之前，我被「誤導」了很多年，甚至一度懷疑奧迪e-tron「僅有」5.7秒的百公里加速成績「在與特斯拉ModelX等競品車型展開競爭之前就輸在了起跑線上」。事實證明，我錯得離譜。

帶電動「芯」，但首先是奧迪。

第一次見到奧迪e-tron，第一印象就是「燃油車沒那麼像電動車」。這就讓人納悶了:為什麼誕生在全新MLBEvo平台上的奧迪e-tron非要偽裝成傳統燃油車？

後來才意識到，雖然你是奧散段迪在純電動車領域的開山之作，但e-tron並沒有完全脫離與奧迪現有產品體系的關系。因為，無論是純電還是燃油，首先是奧迪，承載奧迪品牌精髓的知名奧迪。

所以我們看到的奧迪e-tron並沒有在產品形象上進行大刀闊斧的創新，在內飾設計上也沒有與未來接軌。直到真正接觸、打開、理解，才真正感受到這款傳承奧迪百年歷史的純電動SUV的精髓。

當我真正開上奧迪e-tron，深深踩下油門時，那種從極限速度向後推的感覺，讓我不敢去推測百公里加速背後的數字。真正的感覺是:

1.它很快，而且速度很快，你一時無法習慣。所以，當我們在考慮某個產品的百公里加速有多好，甚至跑進3秒或2秒的球桿時，你最好提前感受一下自己的身體是否能承受。

2.就算你能忍，我也得考慮考慮。這種瘋狂的極限加速有什麼現實意義？畢竟我們每天的出行軌跡大多是在街道上，而不是賽道上。而且，作為電動車，你在盲目追求速度快感，除非你不在乎電量(續)消耗(導航)。

回頭看，那些價格更低、平均功率水平更高的產品，可以加速100公里達到5秒甚至更高。奧迪e-tron擁有300kW(408Ps)的最大功率和664n·m的峰值扭矩不是不可能，而是不屑。

奧迪e-tron真正在做的，是給駕駛者一種傳統與未來的完美連接，以及品牌一貫的豪華駕乘體驗，這是熟悉又精緻的奧迪風格。E-tron只換了純電驅動系統，但一上手就知道還是原來的奧迪。

不做「跛腳」先鋒，力求完美平衡。

用一句話來概括奧迪產品的調性，就是一種「平衡」，這也是很多人拿奧迪和其他豪車品牌比較時所謂的「中庸之道」。這體現在e-tron核心品質的方方面面。

除了在百公里加速上取一個合適的中間值，奧迪e-tron還實現了極致均衡的電池容量、續航里程以及動力電池的穩定性和安全性。

95千瓦小時的電池容量和470公里的NEDC續航里程仍然足夠出色，但並不突出。這是因為奧迪e-tron追求的是整個東西系統的最佳平衡，另一個關鍵因素是動力電池的穩定性和安全性。

比如奧迪e-tron使用的無金屬殼點的柔性電芯，由於柔性電池的膨脹特性，內部短路的可能性較低。即使發生熱失控，其燃燒和擴散速度也遠低於普通方形殼體和圓柱形電芯。

不僅如此，奧迪還為e-tron的電池組設計了「單間框架」。在多達31個模塊的「單間框架」下，每個模塊將有一個單獨的框架來分別保護每個模塊。

這不僅能使車輛在發生碰撞時起到更好的電池保護作用，而且在單個模塊發生熱失控時也能提供一定的阻燃效果。

總之，奧迪e-tron的這套動力系統更穩定、更安全。奧迪工程師在設計這套動力系統時相當清醒理性。

我們沒有一味追求明亮、高性能的數據(頭)，而是犧牲了電池的穩定性、動力的可靠性和駕駛的安全性。相反，我們以一種不那麼極端、更加精緻和高級的感覺實現了「奧迪式」的平衡。

奧迪有使命，更執著。

相比那些用大量劣質產品誤答頃導和透支消費者對電動車的渴望和信任的行為，奧迪始終有自己的堅持。這也是奧迪是奧迪，用戶喜歡奧迪的原因之一。

事實證明，奧迪e-tron是一款成功的產品。

據外媒insideevs報道，2020年上半年，奧迪e-tron以17641輛的交付數據奪得歐洲市場電動SUV銷量冠軍，沖舉譽同比增長86.8%。

據悉，奧迪e-tron將於2020年底開始國產化生產，這將為奧迪e-tron在中國的發展翻開新的篇章。這只是奧迪加速中國電氣化戰略的一個縮影。

作為最早進入中國市場、最了解中國消費者的豪華汽車品牌之一，一汽-大眾奧迪在去年發布了「STEP」全面電氣化戰略。除了現有的奧迪e-tron和Q2Le-tron(國內首款高檔A級純電動SUV)之外，未來還會有更多的國產電動車投放市場。

去年10月，一汽和奧迪聯合宣布，將共同成立新能源合資公司，在中國生產PPE平台純電動汽車。進一步落實奧迪全面推進電氣化的戰略目標，力爭2025年電氣化汽車銷量佔中國總銷量的三分之一左右。

一輛全新的奧迪，其品牌名稱已通過全面電氣化戰略升級，正大步向我們走來...

寫在最後:

奧迪e-tron展現的不僅僅是品牌固有的高端和豪華，更是一種文化展示和歷史傳承。這不會隨著產品的變化而變化，也不會隨著時間而褪色。奧迪e-tron目前是這樣，未來更多的「e-tron」也是這樣。

百萬購車補貼

㈣ 賓士E和奧迪A6，應該選誰呢

首先，賓士E級其實非常強，E系列各款車都有他們的獨到之處。賓士E級的內飾處處透露豪華氣息，尤其是棕色皮革和棕色木板搭配，營造出的是一種古老尊貴的氛圍，還有中控的石英鍾設計透露出樸素卻又高級的感覺。再來說一下動力油耗方面：動力很充足，滿足大部分人的動力需求，加速也十分帶感，E系的油耗也比較低，反正我是能接受的。

反觀E級，一個天鵝絨真皮頭枕，將舒適度提高到了另一個級別。雖然賓士E級是仿皮座椅，但是質感依舊上乘，而且填充物柔軟，可調節角度也大，所以它總體體驗要比奧迪A6高很多。平心而論，賓士E系列定位行政轎車，後排座椅居然做成人工合成皮革，其實有點不合格。

個人認為，E級這次的內外革新是一個錯誤的決定，畢竟內飾精緻的豪華感是很有吸引力的。綜上所述，我還是認為賓士E系列要比奧迪A6好很多。

㈤ 地平線4奧迪r8怎麼獲得

地平線4奧迪r8可以通過抽獎、車展購買或土逆拉力賽贊賞獲得。因為從地平線4的官網上搜索奧迪r8怎麼獲得，得知可以可以通過抽獎、車展購買或土逆拉力賽贊賞獲得。地平線4:奧迪R8V10PLUS,彎道超車,超跑中的佼佼者,

㈥ 傳統巨頭發力新能源，8款純電新車將登場，彎道超車還有戲嗎

動力方面，將搭載SK innovation動力電池，電池容量分為58kWh和72.6kWh兩種，WLTP工況下最高續航里程可達605公里。充電方面，具有800V充電系統，適配350kW超級充電樁，在15分鍾就能完成20%-80%電量的充電。

此外，現代官方還表示，新車還將搭載電池能量轉移的黑科技。並且，目前現代汽車已經在韓國建立超快充電站網路，在歐洲加入了IONITY充電網路。

日產Ariya

今年，東風日產也將引入一款純電動新車，即日產Ariya。這款車基於<a class="

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㈦ 這4款50萬左右的純電動豪華SUV值得推薦，其中一款續航超600km！

以上4款便是湃客搜羅到的50萬元左右能夠買到的純電動豪華SUV。對於BBA三駕德國馬車，iX3、EQC和e-tron都是各自品牌向電動化發展的里程碑式車型，三車也各具亮點。當然，如果對於品牌沒那麼看重的話，蔚來ES6在湃客看來是更為明智的選擇，不論是性能還是性價比都更為搶眼。眾所周知，不少自主品牌在新能源市場的發展相當迅速，大有彎道超車之勢，因此湃客希望未來能夠在高端化新能源車市場見到更多自主品牌車型的身影。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 不太像電動車的電動車，試駕奧迪e-tron

哈嘍，大家好，我是小帥。本期試駕的車型，就是奧迪旗下首款純電動車型——奧迪e-tron。

奧迪e-tron作為傳統豪門在電動化時代布局的代表作，它想要強調的是——無論什麼產品，「豪華」始終都是奧迪的基因，即使電動車也同樣如此。面對全球日益嚴苛的排放限制，以及未來的燃油限售禁令。對於傳統豪門而言，他們不需要像新品牌那樣通過獵奇來獲得市場的關注，他們要的是對於品牌基調的堅持。奧迪更想讓人們知道的是，e-tron只不過是奧迪的一款產品而已，只不過它的動力來源是電池，而不是發動機。

所以，我們會看到，奧迪e-tron身上那化不開的奧迪痕跡。不管是內外飾的設計，還是動態的駕駛感受，依然是那麼的奧迪味兒。一切都是那麼的熟悉，一切都是那麼的容易上手，而這也是作為一個傳統豪門底蘊的體驗。從燃油車到電動車，駕乘品質的無縫切換，會讓那些習慣了燃油車的消費者，不會產生過於撕裂的使用體驗。

當然，現下進口版的奧迪e-tron著實有點貴，如果你真的有購買傾向的話，小編還是建議等一等國產的e-tron，續航有提升，售價預計在50萬元起步。該車在9月底的北京車展上，已經正式亮相，相信很快就會來到。

最後，對於奧迪e-tron，大家有什麼看法呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 奧迪e-tron：認真對待新賽道的選手

不可否認，新能源汽車的崛起為全球汽車市場開辟了新的賽道。看看家庭的蜂擁趨勢，可以用「互相廝殺」來形容。尤其是在國內汽車市場，一時之間，黑馬初現，老品牌開出了新花，甚至出現了360線車的景觀。「彎道超車」成為行業口頭禪。刷新數據，趕著上市，讓我們感覺又熱又空。

這時，熟悉行業的老鳥們都謹慎地意識到，絕對牛的幾個品牌都被耽誤了，從奧迪、寶馬、賓士到豐田、大眾。雖然也引入了一兩種新能源，但試圖阻止的態度在這個新領域絕對沒有完全釋放出來。這，是為什麼呢？

直到這次奧迪e-tron的試駕，我才找到答案。我也深刻理解了一句中國古話——美食不怕遲到。同時，這次奧迪e-tron發布會採用的營銷活動也讓我耳目一新。XR玩家事件絕對可以算是近年來rim營銷的一大創新案例，也深刻反映了所謂的年輕營銷工具。

XR玩家盲目測試不同的想法，玩轉「電」

一汽-大眾奧迪始終堅持突破進取的精神，在國內市場保持著不斷向上的勢頭，這種精神始終呈現在營銷模式中。經過深思熟慮，奧迪一直在深入探索創新營銷模式，尤其是在線技術時代，推動了數字產業的轉型。

12月14日鏈薯清，奧迪e-tron在張家口墨田基地上演高能試駕，驚艷全場。「XRPlayer奧迪e-tron高能駕駛日」試駕活動是國內首個從游戲視角駕駛、虛擬游戲賽車的視覺體驗活動。

在活動現場，試駕全程封閉，在專業車手的幫助下，涉水路段、起伏路段等多路況地形的挑戰僅在顯示屏的引導下完成。因此，奧迪e-tron的終極駕駛性能得以充分展現。

其中有三個特點讓我覺得新鮮:游戲視角，對misson的盲目測量讓我感受到了身臨其境的真實感受；暗聚、駕駛、操控交流，彷彿所有體驗者都進入了現實生活的操控，奧迪e-tron的性能以另一種形式很好的展現出來；電動越野，充分體現了奧迪e-tron對電動車極致駕駛興趣所賦予的新樂趣。像燃油車一樣行駛的豪華純電動車，讓我感受到奧迪e-tron的「電動」屬性和非電動高級。

其實大家都知道，XR其實是高通在2017年提出的一個概念，這個技術之前也在熱火的一部ReadyPlayerOne電影中展示過。當時很多騎手都強烈表示想像英雄一樣體驗這款虛擬駕控游戲。

這一次，奧迪真的把這個想法帶給了年輕人，而手碰且是如此巨大。不難看出奧迪背後品牌年輕化的邏輯。回顧奧迪過去創新的營銷方式，「年輕化」一直是它正在接近的方向。深入了解年輕消費者的內心，接近並滿足他們，進而形成創意領。

身處活動現場，不禁被奧迪所呈現的時尚、酷、跨界、年輕的氛圍所折服，這也是我對奧迪e-tron整體營銷活動的肯定。奧迪不是做營銷，准確的說是帶年輕人「玩」，懂得玩，愛玩，玩高級，玩聰明，玩時髦。這種「開拓」的天性實際上形成了一種時尚文化，它隨著年輕人的青春節奏而活躍。我想問，這種營銷怎麼能不帶來奧迪的長壽呢？

以電的名義做事之前想清楚的人，知道好與壞。

當然，除了活動營銷的亮點，奧迪e-tron也值得一說。奧迪e-tron走向奧迪品牌可以說是邁向未來「電氣化」出行的戰略一步，甚至可以說是作為奧迪與這一新賽道所有對手博弈的第一步。

奧迪e-tron完全滿足了電動2.0時代用戶的全部價值需求。而且建成的時候也沒有跟隨國內新能源市場的趨勢，盲目追求數據。因為現在新能源汽車的噱頭確實越來越多，真正讓大眾對新能源駕控說好話的車輛基本為零。好像我們談判到一半，分了車，空談局部韌性，忽略核心整體體驗。

這個被忽略的點正是奧迪e-tron所強調的。奧迪e-tron突破思維邊界，聚焦「開拓」概念。我的直觀感受是，奧迪看到了消費者在這個新市場的潛在需求，看到了市場的迫切需求，在這條關於未來出行的變革之路上經過深度思考，提出了未來出行新需求下奧迪e-tron的答案。

不要太在意所謂的數據，不是你夠不到，而是用腦子的人不應該做的無意義的事情。奧迪e-tron用110年的造車技術致力於每一個細節，只為讓人們明白「美食不怕遲到」這一簡單卻又難懂的道理。

停止電棚前驅動，不在噱頭下做駕控，值得表揚。

奧迪e-tron並沒有追求業內最常見的百公里加速數據，而是依然專注於提升駕駛操控。NEDC的綜合續航里程為470公里，DC充電約需40分鍾至80%，全國可使用20萬個公共充電樁。

前後雙電機布局，最大功率300kW，最大扭矩664Nm，動力充沛，三種能量回收模式，不同的駕駛場景，可以保證出色的駕駛動力支持。在Boost模式下，從0到100km/h的加速只需要5.7秒，最高時速為200km/h，雖然沒有可追溯的數據，但數據強度數據依然顯著。

試駕過程中，最大的感受就是駕控，可以說具備了「電動」和「油動」的雙重優勢。奧迪e-tron搭載e-quattro全新電動四輪驅動系統和獨特的自適應空氣動懸架，充分享受純電動駕駛操控的樂趣。

採用電子底盤平台控制的漸變轉向系統和前後五連桿懸架為標配，在彎道處具有良好的適應性，轉向更加精準，能夠在任何地形、任何天氣條件下提供最佳的牽引力和操控性。即使在試駕期間應對各種極端駕駛環境時，也沒有表現出尷尬的局面。至於處理家務，這已經足夠了。

總結:

對於未來汽車工業的發展來說，電氣化和混合動力已經成為必然趨勢，技術是第一生產力。在這場新能源浪潮中，奧迪真的隨著奧迪e-tron的推出而有所動作。我們不能武斷地認為未來的新能源市場會被擁有奧迪e-tron的奧迪所主導。

但是，在新能源車奧迪e-tron奧迪試駕之後，我真的看到了專家的力量和技巧。更重要的是，它刷新了我對新能源汽車整體的駕駛和操控體驗。面對新賽道，奧迪沒有想到這是第一步。反而停止了思考，思考了這條賽道的挑戰，思考了這條賽道可以挖掘的優勢，仔細分析了這條賽道可能存在的劣勢。然後，基於自身的經驗和實力，給出了自己的最優解，足以說明奧迪對於未來電動出行的信心和決心。

結合奧迪e-tron跨四大洲、8.5萬小時、500萬公里的路試，以及全國500多家經銷商的支持，通過對比國產新能源汽車的性能品質和服務跟進，有理由相信奧迪e-tron能夠成為國內新能源市場的「先鋒」趨勢。所謂未動先計劃，因為只有「笨鳥」先飛。

百萬購車補貼

㈩ 「價格戰」打的正酣！奧迪Q5L最大降幅達9萬

現在的國內汽車市場，各大車企在技術上都沒有什麼差距，大差不差的情況下大家選擇哪一個品牌，就是看品牌力、外觀顏值和價格。而相對於品牌和造型設計，國內大部分的用戶對於價格更敏感，因此簡氏，降價促銷就成為了各大車企「沖銷量」最直接也最有效的方法了。

尤其是在當下的國內汽車市場，國產品牌強勢崛起以及國產新能源的「彎道超車」，合資品牌的「自留地」越來越小，面臨的狀況堪憂，不得不加大「價格戰」的力度。就連賓士、寶馬、奧迪這樣高高在上的豪華汽車品牌也不免俗，賓士不僅不加價了，還要反其道而行之，寶馬也不同程度的進行了降價，最狠的就是奧迪，全系都在大幅度地下探！

縱觀整個國內豪華SUV市場，大家的目光基本上就圍繞賓士、寶馬、奧迪、凱迪拉克、雷克薩斯等寥寥幾個品牌，結合顏值、動力、空間、配置來看，奧迪Q5L的核心競爭力還是非常地出色，關鍵是價格也十分的親民，對於家庭用戶來說是一個不錯的選擇攔昌散，大家覺得呢？

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