奧迪r8和特斯拉怎麼選

『壹』 奧迪R8推出純電動版，大排量超跑的魅力還存在嗎

在大眾包括奧迪遭遇「排放門」之後，巨額賠償也讓大眾和奧迪加快向電動化轉型的腳步，奧迪方面也不止一次提及旗下車型向新能源方面的轉型，甚至包括旗艦級的A8以及TT、R8與RS系列。如果不出意外的話，下一代的奧迪R8或將直接轉變為純電動車型，抑或者將有燃油版與純電動版並存的局面。

目前，我們雖然還沒有關新一代奧迪R8是否轉化為純電動車的確切消息，但是從目前的市場形式以及奧迪當前的處境來看，燃油動力版的奧迪R8很有可能終止換代，而在下一代奧迪R8也將走向純電動這條路，但具體情況如何，我們還有待進一步證實。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：凌蕭風）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 汽車小白想問奧迪哪幾款車型比較優秀

1奧迪 RS6

到目前為止，奧迪 RS6已經過去了三代，這類型車不僅統治了汽車世界，而且由於優秀的動力驅動和精心設計的外裝，也給了競爭對手一些壓力。第四代奧迪 RS6 將作為有史以來最強大的汽車被記入汽車史冊。

它的動力可以達到驚人的 571 馬力，這對於家用車來說是離譜的。但是，我們並沒有享受到第四代 RS6 的實用性，隨著第五代的到來，這種情況才發生了改變，作為家用車使用，現在可產生 591 馬力，僅需要3.6 秒即可達到0-60 英里/小時速度。

『叄』 電動也瘋狂 新能源時代的豪華高性能跑車

路特斯 Evija 官方售價：2188萬元
可能很多人還不太知道路特斯這個品牌，它其實是個久負盛名的英國跑車品牌，曾與 法拉利 、 保時捷 一起並稱為世界三大跑車製造商。從1952年成立以來，路特斯就以純碎的駕駛樂趣和輕量化的設計著稱，被一代又一代車迷們稱為“操控之王”，獨門秘技就是路特斯對底盤的調教。不過，先後推出的那些追求極致的車殲橘型都沒能打開市場，2017年，路特斯51%的股份被出售給了 吉利汽車 ， Evija就是吉利公司收購路特斯後生產的首款全新車型。

外觀 彷彿從科幻電影里出來的
路特斯Evija （ 查成交價 | 車型詳解 ）的外觀和同門車型有所區別，並沒有將路特斯家族式的前臉傳承下來，而是採用全新的LO設計語言。前臉使用坦改滾更大尺寸的進氣格柵，加上前蓋兩側的導風口，都在為營造最低風阻系數而設計。高高隆起的前大燈造型，融合進前衛的設計元素，也彰顯了路特斯Evija新時代超跑的身份。此外，Evija是路特斯首次採用全碳纖維一體殼式座艙結構，車身重量僅有1680kg。

空氣動力學在Hyper car級別里向來是比肩動力水準、輕量化的三大硬核指標之一。路特斯Evjia光滑的車身和刁鑽的空隙，使得氣流從側面直通到車尾的氣流通道，既能將氣流輸送到車尾，降低風阻，也能產生文讓余氏效應——是指在高速流動的流體附近會產生低壓，從而產生吸附作用，增加整車穩定性。車門採用不規則的線條勾勒出輪廓，通過鷗翼門的設計打開，取消外後視鏡，從而使用可伸縮外攝像頭。

尾部無疑是整車最為獨特的部位，尾燈是一個極為誇張的多邊形燈帶，燈帶內是掏空設計，可以將大部分氣流經過車身再從尾部導出來，更像是一個形式上的排氣口，可抬升尾翼高速行駛時提供更多下壓力。“0指”的懸架高度、大尺寸輕量化輪轂與搶眼的多活塞剎車套裝亦體現了Evija對於極致性能的追求。

內飾 為賽道而生
路特斯Evjia採用雙座位布局，賽車方向盤、賽車桶椅、大量翻毛皮和碳纖維材質這些是頂級超跑必備的元素。中控T形懸浮式控制區相當新穎別致，上面集成了大量的六邊形控制按鍵。全液晶儀表的界面主打競技范，可顯示加速度G值和賽道圈速。

動力 畢竟要2188萬人民幣呢
路特斯Evija搭載了四個電機，四輪驅動，系統綜合最大功率1471kW（2000PS），峰值扭矩為1700N·m，配備的扭矩矢量控制系統可時刻合理地分配四個電動機的動力輸出。動力電池採用容量為70kWh，350kW直流快充狀態下從0電量充至100%僅需18分鍾。官方宣稱，該車0-100km/h加速將低於3秒，0-300km/h加速低於9秒，最高車速320km/h，WLTP工況下續航 里程 為400km，賽道模式下（此模式2000匹馬力全數輸出）續航里程為129km。

Evija擁有五種駕駛模式：Range長里程、City城市、Tour巡航、Sport運動和Track賽道。對於純電動車型來說，持續激烈駕駛導致電池性能下降也是一個普遍問題，保時捷 Taycan 曾實現連續二十多次彈射起步加速而未見明顯的性能下降。而路特斯針對性能衰減給出的解決方案，則是給Evija的動力系統准備了四台熱轉換器以控制電池溫度，並表示Evija可在Track賽道模式下，持續沖刺7分鍾，無需擔心電池性能下降。

路特斯Evija的懸架調校旨在為賽道性能和路面舒適性優化到完美平衡，賽車化調校的懸架為前後橋各配備三個主動性減震器，兩個針對控制側傾的減震器和一個防車身多餘起伏的減震器，優化空氣動力學性能。減震器來自Multimatic，這家公司專門開發高性能懸掛技術，用於公路、越野及包括一級方程式等在內的汽車運動賽事。
Polestar 極星1 官方售價：145萬
Polestar 作為原 沃爾沃 高性能部門，不僅開發賽車車型，還參與民用高性能車型的開發。不過，現在極星已經是來自於沃爾沃汽車集團與 吉利 控股集團共同擁有的全新豪華高性能電動汽車獨立品牌，而極星1是Polestar旗下的首款產品，它承載了品牌“純粹、先鋒、高性能”的品牌哲學，作為一台高性能的電驅混合動力GT轎跑。

外觀 化繁為簡
Polestar 1 的整體風格屬於北歐極簡主義，配上低矮且寬闊的車身，豪華氣場不言而喻。前臉採用了直瀑式進氣格柵，和我們都很熟悉的“雷神之錘”大燈，融入T字型LED日間行車燈，很有代表性。車身主體由碳纖維材質組成，在車身細節處理上能達到傳統鈑金沖壓所無法實現的效果。一體式的蚌式引擎蓋，它從一側的輪眉延展至另一側的輪眉，在前機蓋關閉時，盡可能展現無拼縫的純粹感，在視覺上讓車輛在橫向進行了延展，這樣的工藝同樣是鋼材難以實現的。

側面腰身用簡單流暢的線條勾勒，呈現出前低後高的低趴式風格，搭配溜背造型營造出濃郁的運動化氛圍。21英寸輪轂搭配全鋁Akebono六活塞剎車卡鉗，百公里制動成績可達到33米。

車尾採用了簡潔的平直線條，尾燈的設計讓車尾更顯寬大，其後翼子板與車尾折角處的線條極為鋒利，並在後尾廂蓋外沿處安裝了一個隱藏式的主動尾翼，可以很好的控制車身的壓力。

內飾 不管是造型還是功能都相對接地氣
內飾的整體設計布局與 沃爾沃S90 保持一致，只不過在材質的選擇上，增加了碳纖維面板，因此，在內飾方面它與日常生活彷彿沒有任何隔離感。在氛圍的營造上很大氣，環抱式座艙主基調為黑色，在不少細節處加入鍍鉻飾條裝點，採用軟性皮質覆蓋，舒適性、檔次感都很不錯。換擋桿採用了瑞典著名品牌Orrefors的水晶材質打造而成，將極星的星標鑲嵌於其中，晚上還能將星標投射的全景玻璃天窗上，很有格調。

車頂是一塊一體的全景玻璃天窗，沒有遮陽簾安裝，因為它可以通過採用特殊處理光照、熱量及紫外線的阻隔率可達 95%。 全景玻璃天窗的設計，給駕乘者帶來舒心的享受。設計師還運用了一些巧思的設計來加強內飾的視覺效果，極星1為2+2式座椅布局，但獨具匠心地採用了前後雙色的設計形式，前排座椅可選擇淺色，而後排座椅為對應的深色，起到視覺上隱藏後排的作用，同時強化了作為一台GT轎跑2門2座的特質。

後備廂內設計了一塊透明的蓋板，透過蓋板可以看到精心排列的瑞典金色線束，就像法拉利、 蘭博基尼 跑車用透明艙蓋展示大排量發動機一樣，它展示著極星1的力量感。

動力 混動
極星1搭載一套類似 沃爾沃 T8動力組合的混合動力系統，2.0L雙渦輪增壓發動與後置雙電機的組合，綜合最大功率 600P S，最大扭矩1000N·m，34kWh的電池組純電續航可達135km，加上60L的油箱，在續航 里程 方面完全不需要有所擔心。不過眾所周知，如果車輛搭載高容量電池組，勢必會增加重量，電池組增加的這230公斤重量，通過SPA架構的改造以及碳纖維材料的運用，將增重互抵，甚至還強化了車輛的動態操控性能。

這套電驅混合動力系統為極星1帶來了4種駕駛模式，分別為“混動模式”、“純電模式”、“四驅模式”和“性能模式”。 前後橋動力系統不同程度的介入，為用戶帶來四種不同的駕駛體驗，對於長距離的駕駛需求，用戶可以選擇“混動模式“，汽油發動機將會與電機協同工作，不用為電量擔憂。 而當切換至“性能模式”的時候，極星1將釋放全部動力與扭矩， 600P S與1000N·m的澎湃動力可與主流超跑媲美，但別忘了它的發動機排量只有2.0T而已。

展開餘下全文（1/3） 2 路特斯Evija/Polestar 1 回頂部

路特斯 Evija 官方售價：2188萬元
可能很多人還不太知道路特斯這個品牌，它其實是個久負盛名的英國跑車品牌，曾與 法拉利 、 保時捷 一起並稱為世界三大跑車製造商。從1952年成立以來，路特斯就以純碎的駕駛樂趣和輕量化的設計著稱，被一代又一代車迷們稱為“操控之王”，獨門秘技就是路特斯對底盤的調教。不過，先後推出的那些追求極致的車型都沒能打開市場，2017年，路特斯51%的股份被出售給了 吉利汽車 ， Evija就是吉利公司收購路特斯後生產的首款全新車型。

外觀 彷彿從科幻電影里出來的
路特斯Evija的外觀和同門車型有所區別，並沒有將路特斯家族式的前臉傳承下來，而是採用全新的LO設計語言。前臉使用更大尺寸的進氣格柵，加上前蓋兩側的導風口，都在為營造最低風阻系數而設計。高高隆起的前大燈造型，融合進前衛的設計元素，也彰顯了路特斯Evija新時代超跑的身份。此外，Evija是路特斯首次採用全碳纖維一體殼式座艙結構，車身重量僅有1680kg。

空氣動力學在Hyper car級別里向來是比肩動力水準、輕量化的三大硬核指標之一。路特斯Evjia光滑的車身和刁鑽的空隙，使得氣流從側面直通到車尾的氣流通道，既能將氣流輸送到車尾，降低風阻，也能產生文氏效應——是指在高速流動的流體附近會產生低壓，從而產生吸附作用，增加整車穩定性。車門採用不規則的線條勾勒出輪廓，通過鷗翼門的設計打開，取消外後視鏡，從而使用可伸縮外攝像頭。

尾部無疑是整車最為獨特的部位，尾燈是一個極為誇張的多邊形燈帶，燈帶內是掏空設計，可以將大部分氣流經過車身再從尾部導出來，更像是一個形式上的排氣口，可抬升尾翼高速行駛時提供更多下壓力。“0指”的懸架高度、大尺寸輕量化輪轂與搶眼的多活塞剎車套裝亦體現了Evija對於極致性能的追求。

內飾 為賽道而生
路特斯Evjia採用雙座位布局，賽車方向盤、賽車桶椅、大量翻毛皮和碳纖維材質這些是頂級超跑必備的元素。中控T形懸浮式控制區相當新穎別致，上面集成了大量的六邊形控制按鍵。全液晶儀表的界面主打競技范，可顯示加速度G值和賽道圈速。

動力 畢竟要2188萬人民幣呢
路特斯Evija搭載了四個電機，四輪驅動，系統綜合最大功率1471kW（2000PS），峰值扭矩為1700N·m，配備的扭矩矢量控制系統可時刻合理地分配四個電動機的動力輸出。動力電池採用容量為70kWh，350kW直流快充狀態下從0電量充至100%僅需18分鍾。官方宣稱，該車0-100km/h加速將低於3秒，0-300km/h加速低於9秒，最高車速320km/h，WLTP工況下續航 里程 為400km，賽道模式下（此模式2000匹馬力全數輸出）續航里程為129km。

Evija擁有五種駕駛模式：Range長里程、City城市、Tour巡航、Sport運動和Track賽道。對於純電動車型來說，持續激烈駕駛導致電池性能下降也是一個普遍問題，保時捷 Taycan 曾實現連續二十多次彈射起步加速而未見明顯的性能下降。而路特斯針對性能衰減給出的解決方案，則是給Evija的動力系統准備了四台熱轉換器以控制電池溫度，並表示Evija可在Track賽道模式下，持續沖刺7分鍾，無需擔心電池性能下降。

路特斯Evija的懸架調校旨在為賽道性能和路面舒適性優化到完美平衡，賽車化調校的懸架為前後橋各配備三個主動性減震器，兩個針對控制側傾的減震器和一個防車身多餘起伏的減震器，優化空氣動力學性能。減震器來自Multimatic，這家公司專門開發高性能懸掛技術，用於公路、越野及包括一級方程式等在內的汽車運動賽事。
Polestar 極星1 官方售價：145萬
Polestar 作為原 沃爾沃 高性能部門，不僅開發賽車車型，還參與民用高性能車型的開發。不過，現在極星已經是來自於沃爾沃汽車集團與 吉利 控股集團共同擁有的全新豪華高性能電動汽車獨立品牌，而極星1是Polestar旗下的首款產品，它承載了品牌“純粹、先鋒、高性能”的品牌哲學，作為一台高性能的電驅混合動力GT轎跑。

外觀 化繁為簡
Polestar 1 的整體風格屬於北歐極簡主義，配上低矮且寬闊的車身，豪華氣場不言而喻。前臉採用了直瀑式進氣格柵，和我們都很熟悉的“雷神之錘”大燈，融入T字型LED日間行車燈，很有代表性。車身主體由碳纖維材質組成，在車身細節處理上能達到傳統鈑金沖壓所無法實現的效果。一體式的蚌式引擎蓋，它從一側的輪眉延展至另一側的輪眉，在前機蓋關閉時，盡可能展現無拼縫的純粹感，在視覺上讓車輛在橫向進行了延展，這樣的工藝同樣是鋼材難以實現的。

側面腰身用簡單流暢的線條勾勒，呈現出前低後高的低趴式風格，搭配溜背造型營造出濃郁的運動化氛圍。21英寸輪轂搭配全鋁Akebono六活塞剎車卡鉗，百公里制動成績可達到33米。

車尾採用了簡潔的平直線條，尾燈的設計讓車尾更顯寬大，其後翼子板與車尾折角處的線條極為鋒利，並在後尾廂蓋外沿處安裝了一個隱藏式的主動尾翼，可以很好的控制車身的壓力。

內飾 不管是造型還是功能都相對接地氣
內飾的整體設計布局與 沃爾沃S90 保持一致，只不過在材質的選擇上，增加了碳纖維面板，因此，在內飾方面它與日常生活彷彿沒有任何隔離感。在氛圍的營造上很大氣，環抱式座艙主基調為黑色，在不少細節處加入鍍鉻飾條裝點，採用軟性皮質覆蓋，舒適性、檔次感都很不錯。換擋桿採用了瑞典著名品牌Orrefors的水晶材質打造而成，將極星的星標鑲嵌於其中，晚上還能將星標投射的全景玻璃天窗上，很有格調。

車頂是一塊一體的全景玻璃天窗，沒有遮陽簾安裝，因為它可以通過採用特殊處理光照、熱量及紫外線的阻隔率可達 95%。 全景玻璃天窗的設計，給駕乘者帶來舒心的享受。設計師還運用了一些巧思的設計來加強內飾的視覺效果，極星1為2+2式座椅布局，但獨具匠心地採用了前後雙色的設計形式，前排座椅可選擇淺色，而後排座椅為對應的深色，起到視覺上隱藏後排的作用，同時強化了作為一台GT轎跑2門2座的特質。

後備廂內設計了一塊透明的蓋板，透過蓋板可以看到精心排列的瑞典金色線束，就像法拉利、 蘭博基尼 跑車用透明艙蓋展示大排量發動機一樣，它展示著極星1的力量感。

動力 混動
極星1搭載一套類似 沃爾沃 T8動力組合的混合動力系統，2.0L雙渦輪增壓發動與後置雙電機的組合，綜合最大功率 600P S，最大扭矩1000N·m，34kWh的電池組純電續航可達135km，加上60L的油箱，在續航 里程 方面完全不需要有所擔心。不過眾所周知，如果車輛搭載高容量電池組，勢必會增加重量，電池組增加的這230公斤重量，通過SPA架構的改造以及碳纖維材料的運用，將增重互抵，甚至還強化了車輛的動態操控性能。

這套電驅混合動力系統為極星1帶來了4種駕駛模式，分別為“混動模式”、“純電模式”、“四驅模式”和“性能模式”。 前後橋動力系統不同程度的介入，為用戶帶來四種不同的駕駛體驗，對於長距離的駕駛需求，用戶可以選擇“混動模式“，汽油發動機將會與電機協同工作，不用為電量擔憂。 而當切換至“性能模式”的時候，極星1將釋放全部動力與扭矩， 600P S與1000N·m的澎湃動力可與主流超跑媲美，但別忘了它的發動機排量只有2.0T而已。

3 BMW i8/奧迪R8 e-tron 回頂部

BMW i8 官方售價：179.8-202.8萬元
雖然 寶馬 旗艦跑車i8宣布計劃停產，但是這並不影響它成為傳奇車型之一。i8稱不上是一款非常走量的民用車，甚至在跑車領域都稱不上體量非常大，但如果精確到電動跑車的細分市場，i8所佔據的全球市場份額卻超過了50%，無疑是世界上最成功的電動跑車。不僅有著搶眼的外觀，它還是繼M1之後，第二款中置引擎的寶馬車型，它也是寶馬計劃在電動領域發展的精神圖騰。

外觀 一切都是那麼不同
寶馬i8 作為一款量產車幾乎保留了Vision ED概念車的元素，在當時艷驚四座堪稱未來之車，時隔今日再看依然是超前的設計。它擁有跑車專屬的扁平車頭、富有張力的線條元素、對比強烈的雙色拼接，散發著個性的光芒。經典的雙腎進氣格柵採用了封閉式設計，前包圍兩側的刀鋒設計以達到降低風阻的作用，再加上巨大的散熱孔布置在前行李廂蓋上方，一切都是為了空氣動力學。智能激光大燈體積只有LED的百分之一，能夠節省30%的能耗，且照射范圍更廣，射程可達600米。

從車側看，敞篷造型一目瞭然，軟頂敞篷部件採用行業領先的3D列印技術，可以兼顧輕量化和剛度。當你打開車門時，無框式蝴蝶門相當拉風。

車尾飛扶壁式設計構架出鏤空的效果，整體造型和線條都很新穎、復雜。尾燈分為上、下兩個部分，即使不在夜間點亮效果也很吸睛了。

內飾 依舊能看到家族式設計理念
寶馬i8採用太空艙內飾布局，整體都以駕駛員為中心，操作起來一目瞭然。車架邊框處裸露著黑色紋格碳纖維，這是寶馬的“Life Drive”理念，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結構，“Drive”則為承載電動機、懸架系統以及轉向系統的底盤結構。在乘員艙結構中，寶馬i8採用了“CFRP碳纖維增強復合材料”，也就是我們俗稱的碳纖維座艙。得益於這種碳纖維復合材料的獨特性質，i8在實現了整車重量低於1.5噸的同時，保持了極高的車身強度。

動力 算不上很亮眼的數據
動力方面，寶馬i8搭載由一台1.5T三缸汽油發動機和電動機組成插電式混動系統，系統輸出經過升級，綜合最大功率達275kW（374PS），百公里加速時間為4.6秒。此外，最新鋰離子電池容量由7.1kWh增加到11.6kWh，電動機最大輸出功率達到105kW（143PS），得益於此，新款寶馬i8 Roadster 純電續航里程為53km。新車可在4.5小時內完成充電，若採用高壓充電樁，則充電時間將能壓縮至三小時以內。

奧迪R8 e-tron 官方售價：739萬元

外觀 一副不好惹的樣子
奧迪R8 e-tron與R8最大的差別在於前臉，R8的進氣口均為熏黑的大尺寸蜂窩狀結構，而R8 e-tron的六邊形進氣格柵上半部做了封閉處理，兩側的進氣口採用了鍍鉻的橫條裝飾。配合造型犀利的“F”型前大燈組，氣場強大的同時顯得更有攻擊性。

R8 e-tron的側面基本保持第二代R8的特點，凌厲的雙腰線延伸出碩大的進氣口，部分區域採用碳纖維材料。兩處進氣口在一般行駛狀況下處於關閉狀態，當需要額外冷卻空氣時通過葉片打開，從而實現能效的最大化。底盤非常低坦，通過空氣阻力大大降低，風阻系數僅為0.27。輪轂的樣式也很特別，飽滿的圓形輪艙與19寸五輻放射形大輪轂視覺沖擊力強烈。

尾部相比奧迪R8明顯不夠激進，沒有了兩個引人注目的超大排氣孔和貫穿式的進氣口，換裝了與前臉前後呼應的鍍鉻裝飾，後保險杠區域帶有明顯的身份標識——“e-tron”字樣。

內飾 依舊是科技運動范
奧迪車型的駕駛艙均以駕駛者為導向為設計宗旨，R8 e-tron也不例外。在座艙中，眾多控制按鍵都集成在了方向盤上，讓駕駛者能夠在更專注駕駛的同時，進行各項功能的操作。中控台樣式簡潔明朗，機械按鍵以旋鈕形式為主。作為超級跑車，賽車桶椅和翻毛皮門板、翻毛皮頂棚必須是標配，高品質的內飾材料將動感與高雅完美結合。

動力 同樣有聲浪的電動跑車
R8 e-tron顯示出了奧迪在電動車方面的超高造詣，由兩台電動機驅動後輪，奧迪表示後驅僅僅是出於效率的考慮。最大功率輸出為340kW(462PS)，峰值扭矩為920N·m，0-100km/h的加速為3.9秒，極速被限制在250 km/h。與特斯拉不同的是，R8 e-tron的電池包不是安裝在底盤，而是將T型鋰離子電池組安裝在中央傳動通道和座椅後。

由於採用高能量密度，電池容量從84Wh/kg提高到152Wh/kg，奧迪R8 e-tron一次充電可行駛高達450公里，以前它只能做到215公里。在聯合充電系統(CCS)標准下，用直流或交流電充電，僅用95分鍾就可以將電池充滿。駕駛者如果安裝了奧迪連接應用程序( Audi connect app)，就能夠通過智能遠程式控制制充電過程。為了減少電池重量對車重的影響，奧迪工程師加大了碳纖維和鋁等輕量化材料的用量，同時鋁制車身的抗扭強度則提高了40%。奧迪還為R8 e-tron提供了扭矩定向傳送系統，以改善操控性。

作為一輛超跑，奧迪R8 e-tron貼心地裝載了由電子聲效形成的電子車音浪”e-sound”，能夠發出車速改變的聲浪，以更具未來感的方式詮釋傳統燃油動力超跑的聲音感受。
全文總結
在汽車產業全面轉型電氣化的時代，電動車的出現讓傳統內燃機的聲浪按下靜音鍵，但對於很多豪華品牌的跑車來說實則不然，通過模擬聲效的方式進行了解決，保時捷還為此購入了一家音頻技術公司。但是與傳統跑車相比，電動跑車也有不少劣勢。首先，由於電機與內燃機工作原理的不同，電動跑車在中後段的提速表現明顯遜色於傳統跑車。其次，電動跑車的極速沒有傳統跑車高。車速越快意味著電流越大，無論電機還是動力電池，它們的承受能力都比較有限。最後，電池電量對電動跑車也有影響很大，只有在電力十分充沛的情況下，巔峰的性能才能得以釋放，而傳統跑車只要保證油箱里有油就行。 （圖/文： 鄔丹） @2019

『肆』 給你一個億買車，你怎麼選

給你10萬買車你會選什麼車？那給你20萬呢？30萬又如何？100萬，哦想都不敢想？1000萬，太瘋狂了吧？一個億，怕是在做夢吧？對，就是做夢！今天我們就來做一場春秋大夢。

10萬

LocaR//Stark/Ryan:

對不起，我們的認知已經不允許我們用言語來形容這些神獸了……

流下了貧窮的淚水……

1億以上

別做夢了喂，快醒醒吧！！！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 如何打造電動超跑揭秘奧迪R8 e-tron

車身技術 「電動汽車」的命運在其一百多年的歷史中經歷了大起大落。現在，它正迎來自己生命歷程中的又一次輝煌復興。這一次，「電動車」甚至將其影響力擴展到了超跑和賽車陣營。略顯傳統和保守的廠商選擇使用「混合動力」來迎合電動汽車的潮流。相比之下，在新博格靈北環路獲得「電動汽車最快量產」紀錄的 奧迪R8 （ 查成交價 | 車型詳解 ） e-tron 要純粹大膽得多。那麼，如何打造純電動超級跑車呢？看看奧迪工程師是怎麼做的。

●R8外形的電動超級跑車

現在擺在我們面前的奧迪R8 e-tron，已經不是一年前在新博格靈北環創造量產電動車最快圈速紀錄的車了。它在技術上經歷了新的演變。外觀也進行了全面升級，前後大燈與歐洲最新的奧迪R8同步。

「海外新奧迪R8」

雖然都叫「R8」，但其實這款叫R8 e-tron的電動跑車和R8並沒有血緣關系。據德國工程師介紹，在R8 e-tron車身的6000多個零件中，只有9個零件是R8通用的。這個數據就是告訴你「R8 e-tron是基於R8的電動車」的想法太天真了。

奧迪的工程師一再強調這一點，生怕你把他們付出的一切想像得過於簡單。在他們看來，R8 e-tron和R8簡直就是兩個不同的產品，他們不希望你用你對R8的印象來評價眼前的電動跑車。好吧，接下來，讓我們看看這輛與R8不同的車是哪裡新的。

●車身技術:復合框架結構

如今，當電池技術遇到瓶頸時，電動汽車最大的負擔就是電池組。奧迪R8 e-tron的電池組將近600公斤重，所以車輛肯定減重不少。

由於車輛內部布局與普通R8完全不同，車輛的一些細節也發生了變化，行李廂被移到了車輛後部，車輛後部的擾流板也不復存在。此外，由於沒有傳統的發動機、傳動系統和排氣系統，R8 e-tron的底部可以處理得更流暢，R8 e-tron的阻力系數只有0.27，是一個非常「流暢」的數字。對於需要提供足夠下壓力的超級跑車來說，0.27的阻力系數並不容易實現。
動力系統
●雙電機驅動的動力系統

R8 e-tron電力系統的核心是位於後輪軸的一個大型電池組和兩個獨立電機。就像超級跑車版的內燃機往往有一顆大排量的心，對於一款需要滿足速度需求的電動超級跑車來說，對電能的胃口是家用車無法比擬的。因此，R8 e-tron的電池組為48.6 kWh，續航里程為215公里，與之前的車型相比已經做到了這一點。電池組在家用電源上充滿電需要12個小時，但在直充設備上不到一個小時就能充滿電。奧迪還在研發無線充電技術，未來充電將不再需要線束和插座。

三洋提供的鋰離子電池組由530個單元組成。整個電池組的最大輸出功率達到了389 kW。57公斤的電池組以T字形排列在前後軸之間，這自然成為R8 e-tron最重的部件。該車最終整備重量為1780公斤，比4.2 V8奧迪R8重100多公斤，前後重量分配為42:58。

該車由兩台190馬力的水冷電機驅動，分別驅動左右後輪，為R8 e-tron提供總計380馬力的動力。這個數字對於一輛跑車來說並不算驚人，甚至還不如排量4.2的普通R8。但是電機的高扭矩是它的優勢，820牛米的總扭矩輸出足以匹配。

電動機在效率方面的優勢是內燃機無法企及的。這兩款永磁同步電機在較寬的轉速范圍內都能保持95%以上的效率，最大轉速超過12,500 rpm，對應轉速超過250 km/h，電機驅動外殼內集成了單排行星齒輪作為減速機構，單個電機410 Nm的扭矩由傳動比為6:1的行星齒輪組乘以6倍， 這意味著到達輪端的扭矩高達2460牛米，兩個車輪總共為4920牛米 ...左右輪獨立驅動的巨大優勢在於可以隨意調節車輪之間的轉速差和動力分配，通過合理分配扭矩輔助車輛轉向。這比傳統車輛中車輪間扭矩分配的調節范圍要大得多。只要控製程序足夠完善，這款車的運動特性將遠遠優於傳統動力的後輪驅動。

有了這樣的動力系統，R8 e-tron可以在4.2秒內從0加速到100公里/小時，而最高速度被電子系統限制在200公里/小時。對於一輛電動車來說，這已經是一個驚人的數字。當然，在傳統的超級跑步陣營中，這些數字很容易被更多引人注目的數據淹沒。

工程師們特意在速度和經濟性之間做了一些平衡，這樣R8 e-tron在性能上就不那麼激進了。與較小的特斯拉 Roadster 相比，R8 e-tron在續航里程和加速性能方面仍有一定差距。在新博格靈北環路獲得的「量產電動車最快圈速」，似乎並不能幫助R8 e-tron在電動車領域建立真正的領導者地位。此外，如前所述，這款擁有最新外套的R8 e-tron是從2021年在新北馳騁的R8 e-tron演變而來，在電氣技術方面提升了動力，降低了電池組容量。不知道能否在不久的將來刷新紀錄。
底盤及熱管理技術
●機箱:重量輕，技術先進

R8 e-tron的底盤系統也與普通R8有很大不同。懸架結構仍採用與普通R8相同的前後雙叉臂結構，車輪軸承座和控制臂仍採用R8的鋁製件，但形狀和重量都進行了優化。

然而，R8 e-tron在特定部件上使用了許多新技術和新材料。前後懸架彈簧均由玻璃纖維增強聚合物製成，重量僅為1.2 kg和1.3 kg，比傳統鋼彈簧輕40%。前穩定桿由碳纖維聚合物製成，重量僅為2.5 kg，比原穩定桿輕35%。後輪輪轂採用鍛造鈦法蘭，重量減輕0.6 kg。

奧迪R8 e-tron的制動系統採用抗熱衰退性更好的碳陶瓷復合制動盤，前輪採用六活塞卡鉗提供充足的制動性能，後輪制動系統採用時尚的「線控」技術，採用電子卡鉗，摒棄液壓管路，卡鉗制動活塞由電機驅動， 因此左右輪的制動力可以根據電子系統的要求獨立調節，調節范圍比傳統的液壓制動系統更寬。

奧迪的車輪採用了馬品牌為電動車開發的CONTI.eContact系列輪胎。前225/35 R19和後275/35 R19的尺寸看起來略顯單薄。我們以後會根據經驗來判斷它的強弱。車輪的技術亮點之一是可變角度的輻條機翼。屆時，當速度超過50公里/小時時，機翼將關閉，以減少空氣動阻力。這套空空氣動力輪圈使整車風阻系數降低了0.02。

●熱管理技術

R8 e-tron的熱管理系統需要承擔電機和電池的散熱/保溫工作以及客艙的製冷/制熱工作。電動車上的電池組和電機都是發熱元件，需要在20~30攝氏度的溫度下工作。電池組內總長超過100米的冷卻管道是為了保證電池的散熱效率。多模式熱泵技術可根據情況從43種不同的組合變化中選擇最適合的工作模式，並能充分利用電池組和電機的熱量為客艙加溫。該系統可以比傳統的加熱或空調節系統更快地提高客艙溫度。

當我坐上R8 e-tron的駕駛室時，德國人還是沒有忘記再次提醒我:「這和普通的R8完全不一樣。」說這話的時候，我沒有忘記眨兩次眼睛，好像他在車里藏了一個給我的大禮物。

變速桿的造型和操作方式與R8明顯不同，變速桿旁邊的電源按鈕是這款電動超級跑車的啟動/關閉按鈕，燈光按鈕，車內的儀表一個接一個亮著，但除此之外沒有多餘的聲音——這還是不習慣的人。其實在這個時候，你只需要把換擋桿拉到「D」，汽車就會跟著油門踏板的節奏。

隨時彈出

在這款純電動跑車上，開啟「彈射模式」的方法變得極其簡單——油門踏板完全踩下，然後車身像滿彈弓一樣彈出，電機的反應和調整速度比發動機快得多，啟動時不用擔心後輪打滑，只需要做好承受這種加速沖擊的准備。沒有發動機的轟鳴聲，只有電機的噪音和高速呼呼的風聲，會讓你更覺得自己是開著飛機飛離跑道。我頭上的血從一開始就沖到後腦勺，然後一直留在那裡，直到第一隻腳剎車。

因為動能回收的作用，松開油門踏板，電機就會變成發電機，利用車輪轉動的動能給電池組充電，可以感受到明顯的行駛阻力。車輛的電機可以在回收動能的狀態下提供0.3g的反向加速，達到輔助制動的效果。您可以通過方向盤後面的撥片來設置電機對能量回收的干預程度。選擇越多，制動效果越明顯。

換檔間隔為0。

駕駛電動跑車馳騁的樂趣是最持續的，因為它不需要換擋，是最值得擁有的沒有動力中斷和挫折的車型。只要你的腳不離開油門踏板，它就不會松勁，輪端幾千牛米的扭矩就會觸手可及。如果對比一下響應速度和平滑度，那麼就會覺得所有的傳統車都比較弱。

電動超級跑車的公差

上面提到的四匹馬品牌的CONTI.eContact輪胎在縱向抓地力方面比較得心應手，但是在彎道中卻早早開始尖叫，尤其是5號彎道。輪胎的極限和「R8」這個名字不匹配。我立刻想起德國人告訴我們不要用普通R8人的眼光看待這輛車。事實上，如果我們簡單地評估這四個輪胎，而不考慮它們的生活經歷，它仍然忠於我們的職責，尤其是寬度為225毫米的前輪可以穩定這款重量接近1.8噸的R8 e-tron在曲線中間。

車輛提供三種駕駛模式，即經濟模式、自動模式和運動模式。體驗了經濟模式和自動模式後，我能明顯感受到後輪扭矩分配介入程度的差異。在自動模式下，車輛將更主動地校正轉向。每當車輛剛開始有側滑的趨勢時，左右後輪就會通過速度差來修正方向，幾乎不給你帶方向盤救車的機會。

這大大拓寬了司機的容忍度。即使你在進入彎道前制動不足或在彎道過早踩下油門，R8 e-tron也可以通過後電子卡鉗或驅動電機對左右車輪施加不同的制動力/驅動力，輕松智能地修正車輛行駛方向，實現駕駛員意圖，走上駕駛員想要的路線。即使你沒有多少駕駛技術，你也可以開得很快或很准確。

總結:

本來我想說，對於那些喜歡追求速度和刺激但缺乏足夠駕駛能力的買家來說，奧迪R8 e-tron無論是性能還是操控性能都是最好的選擇——它唯一的缺點就是不能發出很大的噪音。當你失去了一些機械感，你會獲得更多的未來感。遺憾的是，奧迪目前並不打算將R8 e-tron投放市場。2021年在新北取得好成績後，奧迪宣布暫停該車的上市計劃。所以，我們現在體驗的其實是一輛目前沒人能買的車。

那麼R8電子管的意義是什麼呢？奧迪的工程師這樣告訴我們:目前他們認為e-tron技術應該應用到更實用、更貼近消費者的地方，比如A3、A6。同時我們發現奧迪並沒有打算終止R8 e-tron項目，不然也不會看到R8 e-tron穿著最新的奧迪R8外套，更像是一個發展的平台，或者是技術的載體。奧迪可能正計劃將R8 e-tron應用和驗證的技術陸續應用到未來奧迪電動汽車和混合動力汽車上。輕量化復合車身、輕量化懸架技術、電子制動系統、獨立輪驅動技術等。可能都是奧迪主流產品未來會打出的技術牌。

@2019

『陸』 兩位汽車哪個牌子的好

你提的這個問題太泛泛了！你需要什麼配置要求的，需要什麼價位的！好的定義是什麼樣子的？國產有3-5萬的雙環小貴族 11-23萬的賓士Smart 還有百萬級別的跑車！您要的是哪樣？標志907 206 雷諾—梅甘娜 邁巴赫Exelero smart 凱迪拉克XLR 奧迪R8 等等 其實很多廠家都推出過雙座的車子 很多概念車都是雙座的 尼桑 豐田 本田 大宇 沃爾沃 福特 國內首款自主研發的美人豹也是雙座的

『柒』 10萬左右口碑最好的車

10萬左右汽車推薦：銳程CC、奔騰B70、傳祺GA6、博瑞、名圖。

1、銳程CC

官方指導價：9.49-12.89萬

從睿騁CC改名為銳程CC之後，這款車更加容易被消費者記住，作為一款中型轎車，銳程CC的空間與主流的同級對手不相上下，再加上只要緊湊型車的價格以及豐富的配置，性價比非常高。銳程CC的動力表現可圈可點，這台1.5T發動機無論是動力性能還是油耗表現都不差，底盤可能會偏硬，對於細小震動的過濾效果差了點，但綜合來看整款車還是非常優秀的。

『捌』 看到這些車，你可能想不到它的品牌是啥

「一門兒里，有人當面子，就得有人當里子。」?為了展示技術實力，又或者出於提升品牌的形象的目的，各家車廠都會推出一些專做「面子工程」的車型。這些車型未必賺錢，但是只要能夠秀出自己的技術，刷出賽道成績或轎轎者提升品牌形象，那就萬事大吉了。那麼歷史上，又有哪些車是名副其實的「面子工程」呢？

每一台擔當門面的車型都有著數之不盡的故事在里頭，雖然這些車型大概率不盈利甚至血虧，但是他們對廠商的品牌形象，技術積累等方面有著重要的意義。

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