奧迪參加了哪些賽事

A. 更輕、更高效的「再進化」 奧迪RS Q e-tron E2將挑戰達喀爾

而奧迪運動車隊車手、達喀爾拉力賽獲勝紀錄保持者的Stéphane Peterhansel同樣對於新賽車充滿期待：「上個賽季，駕駛奧迪RS Q e-tron創新的電驅系統讓駕駛非常有趣，動力全開，而且很容易操作，只需注重在轉向、油門、速度上。我們在阿布扎比沙漠挑戰賽斬獲的首個全場總冠軍，已經證明了它的實力。電動賽車帶給我了全新的體驗，而對於RS Q e-tron E2也讓我更加期待新賽季的突破，我也願意和奧迪一起探索。」

此外，RS Q e-tron E2座艙內部也進行了簡化設計，顯示屏仍位於車手視野范圍內，按照以往風格位於中控台，帶有24個顯示區域的中央開關面板也得以保留。但工程師們對顯示和控制系統進行了重組，從而優化操作感受。而更換破損輪胎的操作也更加輕松，來自合作夥伴Rotiform的新型十輻輪輞更易於操作，車手和領航員可更輕松地抓取輪轂，更安全地完成更換。

面對達喀爾路線中復雜的自然環境，RS Q e-tron展現了奧迪的創新與伍唯棗突破，如同奧迪董事會主席Markus Duesmann說到：「達喀爾拉力賽是世界上最艱難的比賽，也是奧迪開發和測試創新技術的完美舞台。」

對與RS Q e-tron的2022賽季成功，Stéphane Peterhansel表示：「在征戰2022年的首個賽段時，奧迪RS Q e-tron的各個方面都運行得非常良好，我們也奪得了阿布扎比沙漠挑戰賽的總冠軍。所以，我相信今年的RS Q e-tron E2不僅會更加可靠，而且會帶來更好的賽場表現。」

RS Q e-tron E2作為第二輛參加達喀爾拉力賽的奧迪電動賽車，延續了山御此前極具創新性的電驅系統，又在細節上的升級也展現了更多不同與未來理念，奧迪車手和領航員組合 Mattias Ekströ m 與 Emil Bergkvist、Sté phane Peterhansel 與 Edouard Boulanger、Carlos Sainz 與 Lucas Cruz 將迎來全新駕駛艙。

讓我們期待奧迪RS Q e-tron E2在今年中的達喀爾拉力賽中的新突破。

【采訪實錄如下，受訪者：奧迪運動有限公司總經理Rolf Michl、奧迪運動達喀爾拉力賽項目技術經理Benedikt Brunninger、奧迪運動車隊車手、達喀爾拉力賽獲勝紀錄保持者Stéphane Peterhansel】：

Q1：很意外的看到這次新車整體上變化較大，其實觀察去年的比賽，只要在原有賽車的基礎上，對懸掛、可靠性等方面稍加調整，再增加一些天時，我們就離總冠軍更近一步了。而且明年賽季對於車輛重量要求的提升也將對我們利好。在此背景之下，奧迪是出於什麼樣的考慮要對賽車結構、空氣動力學、懸掛等方面進行這么大的升級？又是在什麼時間點做出這一決定的？

Rolf Michl：奧迪始終面向未來，做足具有前瞻性的工作。這是一個非常精密復雜的車型，也是我們在創紀錄的短時間內開發出來的。通過征戰2022年首個賽季，我們收獲了寶貴的經驗，還有很大的提升空間和很多細節值得深挖，以實現全方位的提升。這次新車改進工作的重中之重就是減輕重量，我們對車身進行了很大的改動，讓它看起來更像賽車，這也帶來了另一個優勢，就是重心的降低，以及空氣動力學性能的增強。另一方面，我們也希望能夠為奧迪的忠實用戶和粉絲，呈現一款不斷突破、極具沖擊力的升級版賽車，滿足賽車愛好者對奧迪品牌的期待。

Q2：第一代奧迪RS Q e-tron空氣動力學的性能並沒有特別強調，但在RS Q e-tron E2上卻特別強調了，這是為什麼？是否是因為更好的空氣動力學是贏得比賽的關鍵？

Rolf Michl：當然，從我們長期的實驗和研究來看，良好的空氣動力學表現是代表汽車性能優異的關鍵指標。奧迪擁有在空氣動力學領域非常豐富的專業人才，他們對達喀爾拉力賽車的研發也提供了很大的支持。E2在整體形態上應用了很多實驗性的理念，可以說是勒芒原型賽車（LMP）的達喀爾版本。

Benedikt Brunninger：卓越的空氣動力學表現不僅意味著低風阻，此次的新車E2降低了約15%，但更重要的是帶來了整體效率的提升，這是未來贏得比賽的關鍵。而且，提升效率不僅對賽車來說是至關重要的，在量產車上同樣如此。

Q3：今年引入AB路書的規則，對於您這樣經驗豐富的達喀爾先生來說，會不會更有優勢？

Stéphane Peterhansel：目前賽事主辦方對這項新規則沒有透露更多的信息，所以坦白而言，我作為車手還不太清楚如何應對這個規則，這是我的搭檔Edouard Boulanger需要面對的挑戰。但我的理解是，主辦方希望給這個比賽增加一定的趣味性和變數，讓參賽者們有新的挑戰。

Q4：駕駛電驅賽車與傳統燃油賽車最本質的區別是什麼？未來電動車會不會變成達喀爾的主流？

Stéphane Peterhansel：駕駛奧迪電驅賽車的體驗比我一開始所期待的要更好。奧迪創新的電驅系統讓駕駛非常有趣，動力全開，而且很容易操作，只需注重在轉向、油門、速度上。我們在阿布扎比沙漠挑戰賽斬獲的首個全場總冠軍，已經證明了它的實力。電動賽車是一個新時代的產物，帶給我了全新的體驗，驚艷十足。至於電動車是否會成為達喀爾的主流，我願意和奧迪一起探索。

B. 奧迪參加WRC的歷史

短暫的奧迪Quattro WRC賽車傳奇:

世界汽車拉力錦標賽（WRC）於1979年准許四輪驅動的賽車參賽，這一規定並沒有尤其太多人的關注，而奧迪在1980年推出的Quattro四輪驅動技術令世界震驚。採用四輪驅動的奧迪Quattro賽車用驚人的戰績獲得了1981年和1982年賽季的勝利。

在1986年的WRC B組賽場上，終極版的奧迪S1 Sport Quattro幾乎突破了道路的極限。這部四驅猛獸採用輕量化的管狀車架撐和碳纖維車身，整車僅重1200公斤。直列5氣缸的雙頂置凸輪軸（DOHC）5氣門發動機縱向放置在車身前部，並搭載大尺寸渦輪增壓器。這台排量2.2升的增壓引擎可以輸出驚人的598匹馬力。配合6前速的手動變速箱，奧迪S1 Sport Quattro的0－100km/h加速時間為2.3秒。不過奧迪Quattro的輝煌在1987年結束。由於B組賽事每年驚人的傷亡率，WRC取消了B組賽事，奧迪也從此退出了WRC的舞台，奧迪S1 Sport Quattro也因此結束了短暫而驚世駭俗的一生。

奧迪Quattro WRC賽車的民用版本是基於B2平台的第二代奧迪80基礎上推出的奧迪Coupé GT雙門兩廂車型和奧迪Quattro同名車型。但是當時奧迪主要四門轎車車型，僅生產了少量的源自Audi Quattro WRC獨特的兩廂造型的奧迪Coupé GT車型，Audi Quattro WRC稜角分明的線條在奧迪Coupé GT上得到完整的體現。奧迪Quattro同名量產車型也僅生產了1.1萬輛。不過奧迪Coupé GT和奧迪Quattro同名量產車型都只是僅有酷似Audi Quattro拉力賽車外表而已，那台可以發出598匹馬力的渦輪增壓發動機從未出現在民用版本之上。

在第二代奧迪80基礎上推出的雙門兩廂車型奧迪Coupé GT以Audi Quattro為原型，由於當時奧迪主要四門轎車車型，僅生產了少量的奧迪Coupé GT車型。

貌似LZ對WRC比較感興趣.

C. 大眾集團迪斯：奧迪與保時捷確認加入F1賽事

易車訊 就在剛剛，大眾汽車集團管理答亂笑董事會主席赫伯特·迪斯，在參加一場線上會議上證實了關於大眾汽清含車集團旗下兩大品牌奧迪與保時捷加入F1（世界一級方程式錦標賽）的傳言。他表示：「奧迪與保時捷已確認加入F1賽事「。

根據路透社的消息，保時捷與奧迪計劃於2026年加入F1賽事。其中保時捷正尋求與紅牛車隊建立長期合作夥伴關系，或成為其發動機供應商。而奧迪則希望以大約5億歐元的價格收購邁凱倫股權，陪穗從而進入F1。

赫伯特·迪斯表示：「保時捷在實現進入F1賽事方面取得了重大進展。」

D. 不參加F1就不牛B了聽完奧迪勒芒回顧再說

在德國三駕馬車中， 奧迪 參加汽車比賽的時間最短，只有它沒有參加過代表汽車最先進技術的一級方程式錦標賽。但這並不妨礙它在其他比賽中取得優異成績，甚至 賓士 寶馬 在一些比賽中也不得不低頭，比如勒芒。難怪奧迪選擇這個活動來專門寫書。

2014年7月11日， 一汽 - 大眾 奧迪在廣州正式開啟「奧迪印象:勒芒賽道傳奇之王」系列品牌沙龍第二站。本次活動中，奧迪特別邀請著名賽車手程作為演講嘉賓，介紹勒芒24小時耐力賽以及奧迪品牌在這一頂級賽事中取得的成就。程還多次參加勒芒24小時耐力賽、世界耐力錦標賽和奧迪LMS杯。他還與我們分享了許多有趣而令人印象深刻的賽場經驗，讓我們對奧迪的尖端技術和耐力賽的精髓有了更深的了解。同時他也和現場的嘉賓分享了自己的賽車經驗和駕駛技術，讓我們受益匪淺。

在2014年勒芒24小時耐力賽中，奧迪再次抵禦強敵，以冠亞州喚軍的成績捍衛了自己在勒芒賽車中的霸主地位，再次實現勒芒五連冠。是什麼能讓奧迪自1999年以來16次勒芒24小時13冠王？我將在今天程的專業分析和講解中尋找答案。

讓我們從了解勒芒開始。

不同於其他任何比賽，勒芒耐力賽可以說是全球場地賽中最艱苦的比賽之一。所有賽車都要在這條13.6公里的賽道上跑24小時，總里程超過5000公里。事實上，勒芒24小時耐力賽是WEC世界耐力錦標賽之一，是世界三大賽事之一。每年有八場比賽，但只有每年6月舉行的第三場比賽勒芒是24小時賽，其餘都是6小時賽。

在新空空氣動力學規則的基礎上，2014款新 R18 e-tron quattro 的前鼻錐比上一代R18窄了100mm，輪距和輪胎寬度也變窄了，艙頂高度也增加了20mm，達到1050mm。一方面，這些變化旨在降低彎道中的速度，增強比賽的安全性；另一方面，它們可以消除更多的氣流作用在車身上造成的更多的能量消耗，提高燃料的利用率。這對賽車的空空氣動力學提出了更嚴格的要求。但經過奧迪工程師反復的風洞測試，新的空空氣動力學部件進一步降低了賽車的空空氣動力學阻力，同時保證了賽車所需的下壓力。新的結構設計和更多碳纖維材料的使用也使奧迪新R18 e-tron qua tt ro的整體重量從原來的915kg降低到870kg(實際上和我們炫目的賽車一樣重！)。

在新的比賽規則下，發動機的排量和結構不再受到限制，油門也被取消，取而代之的是採用一種更特殊的方式來限制每輛賽車的功率效率。發動機的性能會受到燃油流量的限制，每一圈的燃油流量都會傳輸到競賽管理中心，也就是說每一圈的油耗都會受到限制。在比賽中，每輛車每圈消耗的燃油量會通過檢測器發送到賽事管理部門。如果超出規定范圍，團隊將面臨嚴厲處罰。

2014款的R18 e-tron quattro依然使用了原來的4.0L V6 TDI發動機，但是它配備了兩套新返知的能量回收系統，其中一套是ERS-K，用於回收剎車的動能，另一套是ERS-H，用於回收渦輪增壓器的熱能。同時對飛輪電機進行優化，使兩種不同的混合動力系統分別漏跡消作用於前後軸，從而形成四驅模式(僅在時速120km/h以上時允許)。雖然速度比2013年的R18慢，但在勒芒最長的直道上依然可以飆到350km/h以上，比F1還快！而且油耗也大大降低了。經過他們的計算，該車2014年的油耗比2013年降低了近12%。這使得奧迪車雖然不是最強的車，但在同樣的滿油狀態下比對手多跑了一圈，在換人和加油策略上佔了上風，車隊和車手的穩定表現是他們能奪冠的主要原因。

經過今天的講解，我對世界頂級耐力賽有了更多的了解，也更加感到敬畏。畢竟對賽車，對車手，對整個車隊的運營都是極大的考驗。只有通過汽車改裝的研發，車手的臨場發揮，後勤團隊的全力配合，才能完成比賽。至於贏得比賽，甚至持續稱霸，那真的是一個極其艱難和艱巨的過程。我們的絡也是耐力賽的參與者。雖然在賽事和規模上不能和勒芒、奧迪這樣的「大咖」相比，但他們的很多經驗確實值得借鑒。看他們的比賽，了解他們的故事，也是我們進步的途徑之一。期待下一次與奧迪車隊和程的會面，我們還有很多要談的！

@2019

E. 勒芒24小時耐力賽的勒芒傳奇

自2000之後至2011的11次比賽中，奧迪包攬了9次，以致於奧迪R8、R10已經成為全球最為成功的勒芒24小時耐力賽賽車的代名詞。奧迪於1999年正式投身勒芒24小時耐力賽。最早出戰的奧迪R8賽車配備了V8發動機，採用了FSI汽油直噴技術，從而以低油耗造就了強大的競爭優勢
。在奧迪R8處子賽中就振奮人心地獲得了季軍之後，奧迪以一款2000年新開發的R8包攬了2000年和2001年耐力賽的冠軍。然而，勝利並沒有就此停止。2002年，奧迪車隊上演了「帽子戲法」，連續第3次將冠軍收入囊中。2004和2005年，奧迪車隊又傳奇般地連續獲得勝利，使奧迪R8在勒芒24小時耐力賽中取得5次冠軍！2005年12月13日，奧迪公司在巴黎向全球正式亮相了奧迪R10。作為TDI®柴油直噴發動機技術的發明者，奧迪憑藉此款搭載了5.5升V型12缸雙渦輪TDI柴油直噴發動機的賽車奪取了2006年第74屆勒芒耐力賽的冠軍，奧迪成為勒芒歷史上第一個使用柴油動力車型奪冠的製造商。
克爾維特Corvette車隊堪稱虛肢洞賽車史上最傳奇的車隊之一。從1999年參飢廳賽至今，Corvette車隊幾乎統治了ALMS和勒芒24小時耐力賽中所參加的組別。那醒目的黃黑相間塗裝和V8發動機渾厚的聲浪早已被車迷所熟悉，所深愛。
2000年9月Corvette車隊贏得了首場勝利。從此Corvette車隊一發不可收拾，後來的幾年中，Corvette車隊戰績顯赫。車隊在2001年代通納24小時耐力賽上取得完勝，在2001至2004四年的勒芒24小時耐力賽GTS組拿下車隊冠軍四連勝，其中2001/2002/2004三年還都取得了車手的冠亞軍。其中最風光的要屬2004年，在這一年裡參加的每一場比賽，車隊都獲得了桿位和冠軍，同時沒出現任何機械故障，也沒有更換過引擎和變速箱，甚至連爆胎都沒有！這絕對是賽車史上的奇跡！
2005年考維特車隊開始使用C6.R賽車繼續參賽。征戰至今，Corvette車隊取得的榮譽讓人「震驚」 ：ALMS賽場上連續八年收獲車隊和製造商冠軍，同時連續七年收獲車手冠差枯軍；勒芒大賽上5次冠軍。當然，2007和2008賽季ALMS賽場上Corvette車隊在獨孤求敗了兩年後，Corvette車隊轉向充滿競爭的GT2組別---保時捷，法拉利，寶馬和Panoz等強大的對手。2009年的勒芒是Corvette車隊在GT1組的最後一場比賽，如願以償地再次獲勝，完成了這輛傳奇賽車最完美的結局，這也將是GT1組別的神話！Corvette成了24小時勒芒賽GT1組永遠的冠軍車隊！！這將是這輛傳奇賽車最完美的結局，也將是GT1組別的神話！

F. 奧迪退出勒芒耐力賽專注發展電動方程式賽車

近日，奧迪宣布取消參加勒芒和世界汽車耐力錦標賽，將重點發展電動汽車。外界認為此舉是處理大規模排放丑聞的直接行動。在過去的18年裡，奧迪品牌在原型級別的競爭中贏得了13場勝利。目前，奧迪急於走出柴油機排放丑聞的陰霾，現在正全力投入電動方程式賽車。奧迪管理委員會主席RupertStadler說:我們將參加電動汽車比賽，我們生產的汽車正在逐漸轉向電動汽車和奧迪賽車，尤仿豎其是作為我們的技術先鋒。奧迪將於2017年開始成立電動車競爭汽車生產工廠，並計劃在2018年推出全新電動車。奧迪的或旁其他汽車運動也將進行評估。奧迪尚未決定是否參加國際汽聯備團大世界拉力錦標賽，但奧迪將繼續參加德國房車大師賽。

G. 車格丨從賽道狂魔到四驅圖騰-奧迪quattro如何車壇豪橫40年

縱觀百餘年汽車發展史，沒有什麼比賽車運動能夠更好檢驗並且詮釋汽車品牌的運動精神了，而奧迪自誕生以來，就將自我定位為高端細分市場中最具運動精神的車企。

「突破科技，啟迪未來」

在新能源時代，quattro也從40年前那套純粹的充滿了工程師精神的全機械結構，進化成了油電混合動力甚至是純電動四輪驅動技術。改變的是驅動四個車輪的動力來源，而不變的則是quattro徽標下不容小覷的極致運動性能，可以說quattro也一直在與時俱進，電氣化時代並沒有讓quattro失寵，相反，電氣化時代下的quattro將繼續在奧迪粉絲心目中，以運動精神圖騰的形象，代表著粉絲們對奧迪運動精神的共鳴和無限憧憬。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 2000年至今奧迪連續幾年獲得勒芒冠軍

在勒芒賽場上，奧迪無疑是最具傳奇色彩的。奧迪至2000年開始至今，17次參加13次奪冠。同時也是勒芒賽場上首個奪得連續勝利的汽車品牌2000年-2002年。2003年被賓利擊敗，2004年-2008年奧迪不但超越了眾多對手，同時也超越了自己，成為勒芒歷史上首個奪得五連冠的汽車品牌，
2009年保時捷腰斬了奧迪6連冠的夢想。2010年-2014年奧迪同樣連續五年奪得冠軍，其中兩屆包攬前三名。但歷史總是驚人的相似，在2015年奧迪的六連冠之夢再次被保時捷打碎。

I. 為什麼奧迪沒有參加F1

「奧迪為什麼不參加F1，而選擇了勒芒？」
世界上很多高檔品牌的汽車製造商們都熱衷於參加以上三大賽事，但他們的選擇方向不大一樣，賓士和寶馬更願意參加F1，而奧迪選擇了勒芒。一直有記者追問「奧迪為什麼不參加F1，而選擇了勒芒？」

其實，參加這三大賽事的汽車製造商都有一個共同的目的——展示自己的汽車製造技術，但F1受到了嚴格的汽車技術應用限制，即參賽車輛必須採用同樣的技術、同樣的重量、同樣的油品等。而勒芒賽事則鼓勵各參賽廠家研發並應用最新的技術，其目的是為了通過賽事推動汽車工業的發展。因此，勒芒賽車上採用的技術可以在更短的時間里成為民用轎車的製造技術。比如奧迪的quattro技術、FSI技術、TDI技術以及全鋁車身等諸多領先技術，都是經過了包括勒芒在內的諸多國際頂級汽車賽事檢驗從而被應用在量產車型上，如今，這些名詞甚至已經為中國用戶所熟知。

在今年的勒芒比賽中，奧迪就再一次檢驗了自己的TDI柴油機技術，而標致同樣也考驗了自己的柴油機技術，結果它們一個奪得了冠軍，另一個奪得了亞軍，又一次證明了現代柴油機技術的強大威力。事實上，奧迪和標致的柴油轎車在歐洲都取得了良好的銷售業績，並成為暢銷車型。

因此，得出結論，參加F1的車必須是相同的技術，比如要求賽車都是後驅的。而奧迪是quattro全驅的。而奧迪有沒有製造後驅車的經驗，因此，就不參加F1比賽

J. 奧迪為什麼不參加F1而鍾情於房車大師賽、勒芒賽和耐力賽

很簡單，因為發展戰略不一樣，這些比賽對奧迪來說意義不大。

一、奧迪屬於大眾公司下的，大眾對於f1都猶豫半天還是不加入，可見大眾對於這種燒錢項目不是很熱衷。

奧迪也是很務實的，參賽目的很明確:要帶動實體銷量或技術競爭，所以那種燒錢回報少的比賽不是很熱衷，非但不參加f1，18年也退出勒芒耐力賽系列，20年退出dtm，目前參加的更多和量產車有關的gt系列賽，wtrc系列賽以及代表未來發展技術的fe電動方程式。

真正F1的死忠粉還是法拉利，沒有缺席從F1到如今的任何比賽。因為法拉利的生態就和F1有著不解的關系，協議和分成也都是特別的，跑不贏冠軍法拉利也是從F1分成中獲利最多的。