A. 汽車怎樣調氣門
氣門間隙調整的方法
調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規定值相同厚度的塞尺插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘，並來回拉動塞尺，當感覺塞尺有輕微阻力時即可，擰緊鎖緊螺母後還要復查，如間隙有變化均需重新進行調整。通常，氣門間隙調整的方法主要有逐缸調整法和兩次調整法。
（一）逐缸調整法
逐缸調整法只要求將所需調整的各缸搖轉到該缸壓縮行程上止點（此時進、排氣門完全處於關閉狀態）即可對該缸氣門間隙進行調整。這種方法要求找到各缸壓縮行程上止點，並記住各種車型發動機的作功次序（汽油機是點火次序，而柴油機為噴油次序）。例如點火次序為 1-2-4-3的汽油機 ：具體調整時，先將曲軸搖轉到第一缸活塞處於壓縮行程上止點位置，使正時皮帶輪與正時帶輪罩或發動機殼上的記號對正，此時可調整第一缸的進、排氣門；然後可通過觀察各缸氣門的升程或利用分度盤將飛輪每旋轉120°，分別使各缸活塞處於壓縮行程上止點位置，便可將所有氣門間隙調整完畢。
有時還可使用經驗法找出各缸的壓縮行程上止點，從而進行氣門間隙調整。例如直列式六缸汽油發動機，它的點火順序通常為1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。因此可將發動機分為1、2、3缸和4、5、6缸兩部分。當其中的一個氣缸處於壓縮行程上止點時，該部分里的另外兩個氣缸必有一氣缸處於進氣行程（進氣門開度最大、升程最高），而另一氣缸處於排氣行程。在搖轉曲軸過程中只要發現每部分中有一氣缸的進氣門和另一氣缸的排氣門同時升至最高點時，則剩下的那個氣缸必定處於壓縮行程上止點位置附近，此時該缸進、排氣門均可調整。例如東風EQ1090發動機其點火次序為 1-5-3-6-2-4 ，若要對第2缸的氣門進行調整，此時可轉動曲軸，當第1缸的進氣門和第3缸的排氣門同時打開到最大時，則表明第2缸處於壓縮行程上止點位置附近，則可調整該缸的氣門間隙。
由此可見，對於多缸發動機而言，用逐缸調整法時需搖轉曲軸數次，總的時間花費較多。但對於只需調整發動機一個缸的氣門間隙此種方法則最為簡捷，而對於磨損較嚴重的發動機用此法調整氣門間隙較為准確。
（二）兩次調整法
兩次調整法就是把發動機上所有氣門分兩次調整完畢，此法操作簡單，工作效率高。氣缸數目再多也只需調整兩次就可以全部調完。
B. 汽車氣門怎麼調
巧調氣門間隙
發動機工作時，由於汽門處在高溫下工作，氣門等機件因受熱膨脹而伸長，所以，必須在氣門冷態時預留一定的氣門間隙，以保證在氣門受熱膨脹伸長時，仍能使氣門與氣門座緊密配合。由於氣門長時間的工作，改變了原來的氣門間隙。所以，當聽到氣門有「嗒嗒」的異響時，應檢查並調整氣門間隙。
在調整氣門間隙時，必須按廠家規定的數值去調整，並且使氣門在完全關閉的情況下進行。調整氣門間隙的位置：側置式發動機在挺桿上，頂置式發動機在搖臂上。常見的氣門調整方法有：逐缸調整法、二次調整法、表達式法等。但由於發動機種類繁多，進排氣門排列順序各不相同。用以上方法調整氣門間隙，有不便記憶和繁鎖之感。而且如果不知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整起來將更加麻煩。現介紹針對2種不同情況下調整氣門間隙的方法及技巧。
已知點火順序的氣門間隙調整
1．確定1缸壓縮上止點的簡便方法
若知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整氣門間隙時，首先應准確無誤地找出1缸或6缸壓縮上止點的位置。現確定1缸或6缸壓縮上止點的方法比較復雜，操作起來十分麻煩（即卸下第1缸火花塞，用大姆指或棉紗團堵住第一缸火花塞孔，然後用手搖柄搖轉曲軸。當大拇指感到有壓力或棉紗團「嘭」地一下跳出時，即為第1缸壓縮上止點的位置）。現根據筆者的檢修經驗介紹一種簡便實用的方法：利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸壓縮終了時，6或4缸氣門迭開這一規律來確定。即當1缸壓縮上止點時，6缸（4缸）排氣門接近關閉，進氣門剛剛上頂，排氣門下落不好掌握，進氣門上頂便於觀察，只要進氣門頂桿略微上行，1缸即在壓縮上止點位置。同理，當1缸進氣門推桿微動，6缸（4缸）即在壓縮上止點位置。
2． 確定可調氣門的技巧
下面以作功順序為1-5-3-6-2-4的6缸發動機為例說明其簡便調整的方法及口訣。當確定發動機1缸在壓縮上止點時，1缸2氣門全調，5、3缸在壓縮開始和進氣過程，2排氣門可調。6缸在進氣迭開狀態，均不可調。2、4缸在排氣和作功終了時，2進氣門可調。調整完畢後，再轉動曲軸360°後，可依次調整剩下的所有氣門。
可歸納成口訣為：全調排、不調進。也可概括歸納為：取首缸、去中間、前調排、後調進、三百六、剩餘缸、依次來。即：6缸前的汽缸調進氣門，6缸後的汽缸調進氣門。若6缸在壓縮上止點時（6-2-4-1-5-3），其推理方法相同，從6缸開始，也是全調排、不調進。即1缸前的汽缸調進氣門，1缸後的汽缸調進氣門。
此法同樣可用於4缸和多缸發動機，以作功順序為1-3-4-2的4缸發動機為例介紹：其口訣仍是全調排、不調進。即4缸前的汽缸調進氣門，4缸後的汽缸調進氣門。4缸進、排氣門均不調。
以上推理表明，只要我們記住「口訣」，知道發動機的作功順序就可簡便地確定可調氣門。
未知點火順序的氣門間隙調整。
我們在維修某些汽車時，有時會不知道其點火順序（或噴油順序）。如何檢查並調整其氣門間隙呢？下面介紹2種調整氣門的方法和技巧。
方法1：直列4行程式汽缸，將其缸數一分為二，以中間為對稱軸，使其兩邊的缸數相等。兩人配合，一人搖轉曲軸。當要檢查調整對稱軸右邊的某一缸氣門間隙時，只要注意看對稱軸的左邊對應缸的進氣門。當該氣門稍動時，即可檢查調整右邊這一缸的氣門間隙。6缸直列式發動機，如要檢查調整第5缸進、排氣門間隙，則看到第2缸進氣門稍動時，第5缸正處於壓縮終了上止點，此時就要檢查調整該缸的2隻氣門。對於V型發動機，可將其看作兩個彼此直列式來分析，分別進行檢查調整，具體方法一樣。
從發動機曲軸的連桿軸頸排列來分析，該方法是正確的。因為對稱軸左右的連桿軸頸是對稱的。當第5缸處於壓縮上止點時，第2缸正好是處於排氣上止點。由於進、排氣有迭開角，故該缸進氣門剛剛開啟。
方法2：當某一缸內的1隻氣門處於開啟最大位置時（側置式配氣機構可從氣門室蓋觀察，即凸輪的尖端部分朝向插桿時；頂置式配氣機構可觀察氣門搖臂，其端頭向下打開氣門的最低位置時），這時可檢查調整該缸的另一隻氣門間隙。照此逐缸一一進行，就可將該缸發動機的全部氣門間隙調整完畢。
這種方法的可行性可從凸輪軸的結構來加以驗證，因為同一缸的異名凸輪夾角為90°，也就是說，同一缸的1隻氣門處於最大開啟狀態時，另一隻氣門一定處於關閉狀態，且凸輪的基圓是朝向挺桿的，具備了調整該氣門間隙的條件。
C. 奧迪發動機怎麼調節氣門間隙
調整步驟
首先大家要知道氣門搖臂與氣門的間隙（即氣門腳間隙）之所以存在，是因為進排氣門均安裝在燃燒室的頂端，也是溫度最高之處，為了留有膨脹的空間，因而必須存有空隙，至於間隙的大小，因廠家設計不同而不一致，通常在0.2~0.25mm之間。發動機氣門搖臂與此氣門之間經過長久的動作及磨耗，間隙會愈變愈大，所以才有氣門腳間隙的調整。然而並非所有汽車均需調整氣門腳間隙，有些車輛氣門間隙屬於油壓自動調整，就不需要調整氣門間隙了。
（1）拆下氣門室蓋。拆下氣門室蓋的固定螺絲，小心取下氣門室蓋，注意不要損壞氣門室蓋襯墊。用抹布擦凈氣門及搖臂軸上的油污，以方便氣門調整作業。
（2）找到一缸壓縮上止點。用搖手柄轉動曲軸或撬動飛輪，使一缸處於壓縮上止點位置。
從發動機前面看，曲軸皮帶輪的正時凹坑與正時記號對准。在部分大型車上飛輪殼的檢視孔1-6缸刻線與飛輪殼正時記號對齊。
此時從氣門處看：一缸的氣門應都處開關閉的狀態。如果一缸的氣門不全是關閉狀態，說明一缸活塞在下止點位置，您應再轉動曲軸360度， 使一缸處於壓縮上止點位置。
（3）確定各缸處於壓縮上止點的方法。根據發動機構造原理我們知道，各缸處於壓縮上止點時，該缸的氣門均處於關閉狀態。因此，您可以打開分電器蓋並確定各缸高壓分線的位置，搖轉曲軸，當分火頭指向該缸高壓分線位置時，觸點張開的瞬間位置，則該缸處於壓縮行程的上止點位置。這們您便可以比較准確的確定各缸壓縮上止點的位置，方便地調整氣門。
（4）測量氣門間隙。氣門間隙有冷車值和熱車值之分，您在測量時應在符合該車的規定的狀態下進行。
選出符合規格的塞規插入氣門桿與氣門搖臂（或凸輪）之間。稍微拉動塞規，如有輕微的阻力，表示間隙正確。
為了確定間隙是否正常，您可以找出比規格大一號的塞規（例如規定值為0.25mm時，用0.30mm）插入氣門間隙，此時，塞規應無法插入，再用小一號的塞規，應可以順利插入氣門間隙中，如果符合上述要求，氣門間隙沒有問題。
如果上述中任何一項不符合要求，表示氣門間隙不正常，空飢必須調整間隙。
（5）調整氣門間隙
1）氣門間隙的調整。首先松開氣門調整螺釘的固定螺帽，把規定厚度的塞規插入氣門間隙處，一手抽拉塞規同手轉動調整螺釘，直到塞規稍微受到阻力為止。
調整妥當之後，塞規插到氣門間隙中央，調整螺釘保持不動，擰緊固定螺帽斗卜返鎖緊調整螺釘。鎖好螺釘後，再用塞規重新測量氣門間隙，因為您可能在鎖緊時無意轉動了調整螺釘，使氣門間隙改變。如果氣門間隙改變，應重新調整到正確為止。
2）兩次調整法。根據配氣機構構造原理，我們知道，進、排氣門排列有一定的規律。按點火順序和進、排氣門排列順序，可以檢查調整4（四缸機）或6隻氣門（六缸機）的間隙；然後轉動曲軸一周，使四或六缸位於壓縮上止點位置，再調整其餘4或5、6隻氣門。
3）逐缸調整法。由於發動機氣門排列順序不盡相同，因此，記憶進、排氣門弊耐的順序困難。也可按發動機的點火順序或噴油順序逐缸調整氣門間隙。為了能准確調整氣門間隙，您可用前面介紹的方法利用分電器分火頭的指向，逐缸調整該缸的進排氣門間隙。
希望我的回答對你有所幫助，求採納！！！
D. 請求汽車四缸十六個氣門怎麼調
下面以四缸發動機，點火順序為1-3-4-2舉例。
一、雙排不進法：
A、確認一缸壓縮上止點；
B、拆下氣門室蓋；
C、調整，一缸進排氣門、二缸進氣門、三缸排氣門、四缸不調；
D、發動機曲軸旋轉360°；
E、確認四缸壓縮上止點；
F、調整，一缸不調、二缸排氣門、三鍵鄭缸進氣門、四缸調整進排氣門。
二、單缸調整法：
A、確定一缸壓縮上止點，調整一缸進排氣門；
B、旋轉曲軸180°，確定三缸壓縮上止點，調整進排氣門；
C、旋轉曲軸180°，確定四缸壓縮上止點，調整進排氣門；
D、旋轉曲軸180°，確定二缸壓縮上止點，調整進排氣門
樓主您好氣門多了，那麼同等壓力下空氣與汽油的混合氣霧化的更好燃燒更充分
發動機技術先進與否，有很多衡量指標，其中，汽缸與氣門數確實是其中之一。
汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸（如夏利7100），1—2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。按照發動機的排列方式，又可分為有W型12缸發動機（如大眾輝騰W12、奧迪A8W12）、V型12缸發動機（如賓士S600、寶馬760）、W型8缸發動機（如帕薩特W8）、V型8缸發動機（如新奧迪A6L4.2）、水平對置6缸發動機（如斯巴魯森林人）、V型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機等。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低鍵亮兆，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩效能。
排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。
四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。當然，大眾汽車多採用五氣門技術，如老款捷達王的20V發動機，寶來1.8T發動機也是五氣門。
不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區（氣門的圓周和氣門的升程）也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。
需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標准之一，但不是唯一標准。比如，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由於其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜於普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。賓士公司長期採用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。此外，配備渦輪增壓技術後，寶來1.8T4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平。 僅供參考 希望對您有幫助
以前的發動機較多採用一缸兩氣門設計，就是一進一出。現在一般都是用四氣門技術了，也就是兩進兩出，這樣增大的進氣量和排氣量，在發動機高速運轉時能更有效地進氣和排氣，效率更高。另外還有些發動機採用一缸5氣門設計，比如大眾的發動機就有這樣的設計，也就是3進2出，理論上能更有效地進氣，其實2進就已經夠了，所以5氣門比4氣門沒有多大的優勢，而且製造成本以及維修保養都很貴。
現在2氣門的發動機是比較少見的了，捷達還有兩氣門的，寶來1.6，高爾夫，帕薩特2.0還都有一部分是2氣門的。愛麗舍也有款兩氣門的。不過效能都比不上4氣門的強。漸漸地，2氣門發動機會淘汰的。
所以現在主流是一缸4氣門，四缸當然就16氣門了。
有兩稿租種調整方法...
1、逐缸調整法
先確定第一缸活塞在壓縮行程上止點，具體方法：拆下火花塞，將火花塞孔塞上棉花球，搖轉曲軸，當火花塞齒孔上的棉花球被壓出，即該缸出浴壓縮行程時，觀察飛輪殼與飛輪（或是正時齒輪蓋與風扇帶輪）之間的正時記號，同時慢慢搖轉曲軸，黨正時記號對准時，即該缸壓縮行程結束。分別調整改氣缸的進、排氣門間隙，調好後，將曲軸轉120°按點火次序依次調整其他各缸氣門間隙。
2、兩次調整法
搖轉曲軸，使第一缸活塞處於壓縮行程上止點（方法同上），調整1、2、4、5、8、9氣門。然後，將曲軸搖轉一圈，使最後一缸活塞處於壓縮行程上止點位置，然後調整第3、6、7、10、11、12氣門。
轉到一缸進氣上止點，可調一缸進、排，二缸進，三缸排，四缸不能調，然後再轉到四缸進氣上止點調四缸進、排，三缸進，二缸排，一缸不用調，就可以了，一般進氣是「15～25，排氣是25～35」間隙
現在都是4個 在較老的發動機 如S350 本田飛度 尼桑藍鳥U12是八個火花塞的
調氣門必須知道點火順序，比如4缸的1-3-4-2，先把1缸轉到壓縮上止點調1缸的近排氣門，然後按發動機工作方向轉動曲軸180度，把3缸轉到壓縮上止點調3缸的近排氣門，再次轉180度，把4缸轉到壓縮上止點調4缸近排上止點，依此調2缸，6缸的每次轉120度，8缸的每次轉90度。不過8缸的一般不用調。另外還可以用「雙，排，不，進」法。如4缸：1-3-4-2
1 3 4 2
第一次1缸壓縮上止點 雙 排 不 進
第二次4缸壓縮上止點 不 進 雙 排
雙指調近排氣門，排指調排氣門，不指近排氣門都不調，進指調進氣門。
建議16氣門
氣門的多少是考慮發動機的進排氣效率，氣門少，會影響到發動機的進氣和排氣的量和時間，但是燃燒室的密封效能好；氣門多，可以提高發動機的進氣量和排氣量，但也會造成發動機燃燒室的密封性下降；各有利弊吧，現在汽車發動機一般採用每缸2氣門或者是每缸4氣門。
四缸八氣門與十六氣門的區別是我們所說的每缸(即單缸)兩氣門與每缸四氣門的分別，在發動機上發揮的功能是一樣的，四氣門相比兩氣門的技術相對先進，能改善進排氣作用，而四氣門機型相對兩氣門結構上卻復雜了點，最大優點是四氣門機型採用的噴油器垂直頂置技術使噴油能充分的噴射於燃燒室中，更大地改善了霧化環境。
E. 氣門怎麼調
氣門間隙的調整部位取決於配氣機構的結構形式，有搖臂的配氣機構，其氣門間隙是用搖臂推桿一端的調節螺釘進行調整，沒有搖臂的上置凸輪軸式發動機，其氣門間隙通常是通過更換挺柱上的不同厚度的墊片來調整的。
氣門的作用是專門負責向發動機內輸入空氣並排出燃燒後的廢氣鋒旁。從發動機結構上，分為進氣門（intakevalve）和排氣門（exhaustvalve）。進氣門的作用是將空氣吸入發動機內，與燃料混合燃燒；排氣門的作辯擾用是將燃燒後的廢氣排出並散熱。
有搖臂的配氣機構，調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規定值相同厚度的厚薄規插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘調整氣門間隙，並來回拉動厚薄規，當感覺厚薄規有輕微阻力時即可。擰緊鎖緊螺母後還要復查，如間隙有變化均需重新進行調整。
沒有搖臂的上置凸輪軸式發動機，由於發動機各缸銀灶橡氣門不可能同時處於關閉狀態，因此氣門間隙不能一次性全部調整，通常可採用逐缸調整法或二次調整法。
F. 發動機氣門怎麼個調法
由於機型復雜在此介紹一種通用方法即：（雙、排、不、進）法。《雙》表示此缸兩個氣門都可以調整，《排》表示此缸只調排氣門，《不》表示此缸兩個氣門都不調，《進》表示只調進氣門。四缸機的點火順序是：當以缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：一、三、四、二、雙、排、不、進意思是說：第一缸進、排氣門都調。第三缸只調排氣門。第四缸進排氣門都不調。第二缸只調進氣門。如462Q。當四缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：四、二、一、三雙、排、不、進意思是說：第四缸進、排氣門都調。第二缸只調排氣門。第一缸進、排氣門都不調。第三缸只調進氣門。五缸機的點火順序是：當一缸壓縮行程位於上止點時的氣門調整順序是：一、二、四五、三雙、排、不、進意思是說：第一缸進、 排氣門都調。第二缸只調排氣門。第四、五缸進排氣門都不調。第三缸只調進氣門。如m520發動機。當一缸活塞位於排氣行程上止點時的氣門調整順序是：四五、三、一、二雙、 排、不、進意思是說：當一缸活塞位於排氣行程上止點時，第四、五缸的進排氣門都調。第三缸只調排氣門。第一缸進、排氣門都不調。第二缸只調進氣門。六缸機的點火順序是：153624當第一缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：一、六五、四、三二雙、排、不、進意思是說：第一缸進排氣門都調。第六五缸氣門都調排氣門。第四缸進排氣門都不調。第三二缸只調進氣門。如通用V6.當四缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：四、三二、一、六五雙、排、 不、 進意思是說：當四缸活塞位於壓縮行程上止點時，第四缸進、排氣門都調。第三缸、四缸只調排氣門。第一缸進排氣門都不調。第六缸和第五缸只調進氣門。八缸機的點火順序是：當一缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：一、五四二、六、三七八雙、 排、 不、 進當六缸活塞位於壓縮行程的上止點時的氣門調整順序是：六、三七八、一、五四二雙、 排、 不、 進十缸機的點火順序是：一、六五十二、七、三八四九如此類推，便可知氣門的調整順序。
G. 發動機氣門怎麼調整
發動機氣門調整方法如下：1、轉動曲軸，使皮帶盤記號對准刻線，這是一缸或四缸壓縮行程終了。若是一缸壓縮行程終了時，從發動機前端往後數，可調整第1,2,4,6各侍舉氣門間隙。2、將規定厚度的厚薄規，插人氣門腳與搖臂之間，並來回拉動，當感覺有輕微阻力即為合適，否則應進行調整。3、調整時擰松鎖緊螺母，轉動調整螺絲，將厚薄規插人間隙中來回拉動，感到稍有阻力表明間隙合適，固定調整螺絲，最後復查一次，如間隙變化，需重新調掘閉整。4、待上述氣門調整完畢後，再將曲軸轉動一圈，使飛輪上的記號再次與飛輪殼窗孔上的刻線對准，這時四缸處於壓縮行老散碧程終了。從四缸向前數，可調第1,2,4,6各氣門的間隙。
H. 發動機氣門間隙的快速調整方法
發動機氣門間隙的快速調整方法如下：1.預熱發動機，使冷卻水溫度達到80℃-90℃，打開離合器殼體和缸蓋罩上的正時標記檢查孔，確認缸蓋螺栓擰緊到規定扭矩；2.轉動曲軸，使飛輪上的「0」刻線與離合器殼上的標記線對齊，並確認第運灶一缸進排氣門搖臂的弧面與凸輪軸的凸輪基圓接觸，即第一缸的活塞處於壓縮上止點(如果搖臂與凸輪接觸，將曲軸旋轉360°)。此時，閥門處於關閉位置；3.松開調節螺釘1的鎖緊螺母2，用螺絲刀轉動調節螺釘，使螺釘的下端面和閥桿3的上端面之間的間隙A為規定值(由測厚儀的厚度決定)。保持螺絲刀不動，擰緊鎖緊螺母至規定力矩，然後用塞尺插入間隙A復查，這樣第一缸的進排氣門間隙就可以調整了；4.然後順時針轉動曲軸(從發動機前端看)。4缸發動機每旋轉180°，可以按照1-3-4-2的點火順序調整下一個點火氣缸的氣核和門間隙。對於3缸發動機，可以按照每隔240的1-2-3的點火順序進行調整(曲軸的旋轉角度可以通過飛輪旁氏扮齒圈的齒數進行換算)。
I. 汽車發動機氣門間隙的調節方法
汽車發動機氣門間隙如何調節 發動機工作時，由於汽門處在高溫下工作，氣門等機件因受熱膨脹而伸長，所以，必須在氣門冷態時預留一定的氣門間隙，以保證在氣門受熱膨脹伸長時，仍能使氣門與氣門座緊密配合。由於氣門長時間的工作，改變了原來的氣門間隙。所以，當聽到氣門有「嗒嗒」的異響時，應檢查並調整氣門間隙。
1．確定1缸壓縮上止點的簡便方法
若知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整氣門間隙時，首先應准確無誤地找出1缸或6缸壓縮上止點的位置。現確定1缸或6缸壓縮上止點的方法比較復雜，操作起來十分麻煩（即卸下第1缸火花塞，用大姆指或棉紗團堵住第一缸火花塞孔，然後用手搖柄搖轉曲軸。當大拇指感到有壓力或棉紗團「嘭」地一下跳出時，即為第1缸壓縮上止點的位置）。現根據筆者的檢修經驗介紹一種簡便實用的方法：利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸壓縮終了時，6或4缸氣門迭開這一規律來確定。即當1缸壓縮上止點時，6缸（4缸）排氣門接近關閉，進氣門剛剛上頂，排氣門下落不好掌握，進氣門上頂便於觀察，只要進氣門頂桿略微上行，1缸即在壓縮上止點位置。同理，當1缸進氣門推桿微動，6缸（4缸）即在壓縮上止點位置。
2．確定可調氣門的技巧
下面以作功順序為1-5-3-6-2-4的6缸發動機為例說明其簡便調整的方法及口訣。當確定發動機1缸在壓縮上止點時，1缸2氣門全調，5、3缸在壓縮開始和進氣過程，2排氣門可調。6缸在進氣迭開狀態，均不可調。2、4缸在排氣和作功終了時，2進氣門可調。調整完畢後，再轉動曲軸360°後，可依次調整剩下的所有氣門。
可歸納成口訣為：全調排、不調進。也可概括歸納為：取首缸、去中間、前調排、後調進、三百六、剩餘缸、依次來。即：6缸前的汽缸調進氣門，6缸後的汽缸調進氣門。若6缸在壓縮上止點時（6-2-4-1-5-3），其推理方法相同，從6缸開始，也是全調排、不調進。即1缸前的'汽缸調進氣門，1缸後的汽缸調進氣門。
此法同樣可用於4缸和多缸發動機，以作功順序為1-3-4-2的4缸發動機為例介紹：其口訣仍是全調排、不調進。即4缸前的汽缸調進氣門，4缸後的汽缸調進氣門。4缸進、排氣門均不調。
以上推理表明，只要我們記住「口訣」，知道發動機的作功順序就可簡便地確定可調氣門。
J. 發動機氣門怎麼個調法
1、根據汽缸點火次序,確定某缸活塞在壓縮上止點位置後,可對此缸進、排氣門間隙進行調整;調妥之後搖轉曲軸,按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
2、搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點,飛輪記號與檢查孔刻線對正,這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序);然後搖轉曲軸一圈,使六缸活塞處於壓縮行程上止點,再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門,這實際飢稿上是記憶法調整。調整時一邊擰調整螺釘,一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動,感到有輕微阻力為宜,然後重新櫻肢臘檢查一遍,直到合適為止。