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奧迪什麼時候大量生產

發布時間:2023-04-06 19:32:05

Ⅰ 奧迪汽車發展史

奧迪的標志為四個圓環,代表著合並前的四家公司——奧迪(Audi)和霍希(Horch)汽車公司、漫遊者汽車公司(Wanderer)以及DKW汽車公司,這四家汽車公司於1932年合並為汽車聯盟股份公司(Auto Union AG)。汽車聯盟股份有限公司和NSU股份有限公司(NSU GmbH)於1969年合並,組成奧迪—NSU汽車聯盟股份公司(Audi NSU Auto Union AG);1985年,該公司改名為奧迪股份公司(AUDI AG),總部遷至英戈爾斯塔特,四環標志沿用至今。

第一部分(戰前)

德國奧迪公司的歷史悠久而又歷經多變,其製造汽車與摩托車的歷史可追溯到19世紀。最初設在薩克森州的四家汽車公司——茨維考市(Zwickau)的奧迪(Audi)和霍希(Horch)汽車公司、開姆尼--西格瑪市(Chemnitz-Siegmar)的漫遊者汽車公司(Wanderer)以及Zschopau市的DKW汽車公司,對當時德國汽車工業的進步做出了傑出的貢獻。這四家汽車公司於1932年合並為汽車聯盟股份公司(Auto Union AG,以下簡稱汽車聯盟)。從汽車產量來說,汽車聯盟是當時德國第二大汽車製造公司,商品標志為四個連接的圓環,代表參與合並的四家汽車公司。

二戰以後,汽車聯盟位於薩克森的汽車製造廠被前蘇聯佔領軍沒收並拆除。此後,該公司的很多高層人員前往巴伐利亞,並於1949年在英戈爾斯塔特(Ingolstadt)建立了汽車聯盟股份有限公司(Auto Union GmbH),它繼承了老汽車聯盟的傳統,仍以四個連環作為標志。

汽車聯盟股份有限公司和NSU股份有限公司(NSU GmbH)於1969年合並,組成奧迪—NSU汽車聯盟股份公司(Audi NSU Auto Union AG);1985年,該公司改名為奧迪股份公司(AUDI AG),總部遷至英戈爾斯塔特,四環標志沿用至今。

霍希(Horch)

奧古斯特•霍希(August Horch)是德國汽車工業的先驅者之一,也是奧迪公司的創始人。霍希畢業於薩克森州米特韋達(Mittweida)鎮的一個技術學院。奧古斯特•霍希從很年輕的時候就顯示出他在汽車開發方面的潛力。他的主要優勢就是技術創新,以及驚人的決心和意志,這些都為汽車技術的發展奠定了基礎。
開始他在曼海姆的卡爾•賓士公司的發動機製造部門工作,後來成為汽車製造部的總經理。1899年,霍希決定成立自己的公司,在科隆成立了霍希公司(Horch & Cie)。在德國,霍希是將鑄鋁技術用於汽車發動機和變速箱殼製造,以及製作電力傳輸元件的萬向軸及高強度鋼齒輪的第一人。1902年,霍希將公司遷至薩克森州的萊辛巴赫(Reichenbach),隨後在1904年又遷至茨維考。1903年公司開始生產兩缸發動機汽車。遷至茨維考後,公司又開始生產四缸發動機汽車。該種汽車性能極佳, 1906年在當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽(Herkomer Run)中贏得冠軍。兩年後,霍希公司的年銷量第一次突破100輛。

因與董事會和監事會之間存在分歧,奧古斯特•霍希於1909年離開了由他創立的霍希公司,隨即在茨維考成立了另一家汽車公司。由於「霍希」的名字已被原來的公司使用,且已被注冊為商標,因此霍希將他的名字翻譯成拉丁文「Audi」(「Audi」和「Horch」的詞義同為「聽」),於是新公司有了Audi(奧迪)這個名字。
奧古斯特•霍希於20世紀20年代移居柏林,在1932年被任命為汽車聯盟監事會成員,並繼續以專家的身份參與公司的技術開發工作。1944年,他離開柏林來到Saale地區。在上法蘭哥尼亞(Upper Franconia)的Münchberg,霍希度過了他最後的歲月,於1951年去世,享年83歲。
霍希公司在霍希本人離開後的最初一段時期內,只能生產有限的幾種車型,而且在技術和設計上都未能超越其創始人。第一次世界大戰以後,專門生產飛機引擎的Argus-Werke公司與霍希公司合並組成新的霍希-韋爾克公司(Horch-Werke)。最有名的兩位工程師阿諾德•佐勒(Arnold Zoller)以及後來的保羅•戴姆勒(Paul Daimler,Gottlieb Daimler的兒子),後來都被提拔為設在茨維考市的霍希—韋爾克公司的首席設計師。
1926年秋天,霍希-韋爾克公司展出了由保羅•戴姆勒開發的八缸發動機汽車——Horch 8。該車以其強大的發動機功能、可靠的性能和精巧的車身外形引起關注,為競爭對手樹立了標准。從此Horch 8成為汽車製造業中優雅、豪華以及最高標準的代名詞。
1931年秋天,霍希-韋爾克公司在巴黎汽車展上展示了其最新的產品——外形被漆成耀眼的黃色、帶有棕色軟頂棚、用綠色皮革作內飾、配有12缸發動機的運動敞蓬跑車。從1932年到1934年,這款豪華的Horch汽車只售出了80輛。盡管市場對豪華汽車的需求開始下降, Horch汽車仍占據了豪華汽車市場的領先地位,其銷量比競爭對手之和還多三分之一:例如在1932年,Horch汽車在德國銷售773輛豪華汽,並出口大約300輛。但是,公司仍然遇到了財政困難,這主要是由銷售過程的資金問題造成的。

奧迪
1910年,由霍希先生創辦的新公司——奧迪公司生產的第一輛奧迪牌汽車出現在市場上。在1912年至1914年之間,在世界上公認的最艱難的長距離汽車拉力賽——國際奧地利阿爾卑斯汽車拉力賽中,奧迪汽車連連奪冠,贏得特別贊譽。一戰以後,奧迪首創汽車方向盤左置技術,並將排檔桿移至汽車中部,使得駕駛更為方便。從此,奧迪在眾多汽車品牌中脫穎而出。
1923年,第一輛六缸奧迪汽車問世。該車有一個空氣過濾器,這在當時是開先河之舉。幾年後,空氣過濾器成為汽車的必備設施。同時,奧迪在德國汽車製造廠家中率先應用了奧迪獨家設計製造的液壓四輪制動系統。1927年,奧迪首席設計師Heinrich Schuh將第一輛被稱為「Imperator」的奧迪八缸汽車推向市場。不巧的是,這款豪華車推出時正遭遇豪華車市場迅速下滑。

DKW

喬爾根•斯卡夫特•拉斯姆森(J?rgen Skafte Rasmussen)出生於丹麥,曾在米特韋達(Mittweida)學習工程,畢業後在薩克森設立了他的第一家公司。1904年,他在開姆尼斯建立了一家設備工程公司。三年後,他來到厄爾士山脈(Erzgebirge)地區的Zschopau,並從1916年開始進行蒸汽驅動的汽車實驗。盡管沒有通過這些實驗製造出一些特別的車型,公司卻由此確定其名稱為DKW-蒸汽驅動汽車的德文名稱(Dampf Kraft Wagen)的縮寫。1919年,拉斯姆森從Hugo Ruppe手中獲得了兩沖程發動機的設計,這是一個名為「Des Knaben Wunsch」(意為「男孩的夢想」)的玩具發動機的微型版本。這種微型發動機迎合了高層次消費者的需求,並作為輔助沖程發動機,於1922年被改進成「Das kleine Wunder」(小奇跡)摩托車發動機。在拉斯姆森、經理Carl和首席設計師Hermann Weber的努力下,DKW成為20世紀20年代世界上最大的摩托車製造商,同時也成為世界上占據領先地位的發動機製造商。

1927年,拉斯姆森從Detroit汽車公司獲得6缸和8缸發動機設計方案和生產設備,隨後推出了分別配有這兩款發動機的新型奧迪車。但是豪華車市場迅速下滑,拉斯姆森意識到了這一發展趨勢,開始轉向小型汽車的製造。DKW最早生產的汽車是後輪驅動,在Berlin-Spandau製造。1930年末,拉斯姆森委託茨維考工廠開發具有下列設計的汽車:兩個氣缸,容積為600cc的兩沖程摩托車發動機,皮革裝飾的整體木製底盤,前後擺動軸,以及前輪驅動。由奧迪設計師Walter Haustein 和Oskar Arlt設計出符合以上要求的汽車,被命名為DKW Front,並在1931年柏林汽車展上的首次亮相中引起轟動。DKW Front在奧迪工廠生產,是當時德國產量最高、最受歡迎的小型汽車。

漫遊者(Wanderer)

漫遊者這一名稱的使用歷史可以追溯到1896年,與1885年建立於開姆尼斯的Winklhofer&Jaenicke工廠製造的自行車有關。1902年漫遊者開始生產摩托車,1904年第一次試生產汽車。1913年,漫遊者開始批量生產一款名為「Puppchen」的小型汽車,而且深受大眾喜歡。但是直到配有30馬力1.5升發動機的漫遊者W10汽車在1926年首次亮相時,該款小型車的第二代才推出市場。該車型綜合了當時世界汽車工業的所有最新開發成果,如方向盤左置、中央排檔桿、多用途干板離合器、整體鑄缸發動機和變速箱,以及四輪制動系統等,在市場上十分暢銷,供不應求。為了應付供不應求的局面,公司在Siegmar市的開姆尼斯郊區成立了一個新的汽車製造廠。汽車部件繼續在原有工廠內生產,然後鐵路運輸到新工廠。零配件直接從車箱卸到組裝線上。這種准時制生產方法在20世紀20年代末正好適應了生產的需要:位於Siegmar的周轉倉庫最多隻能容納一天的汽車生產量——25輛汽車。

汽車聯盟

20世紀20年代,奧迪、霍希、DKW和漫遊者四家汽車公司各自應對不同的細分市場,相安無事。但流水線組裝和現代化機械設備的使用使生產能力迅速上升,進而要求企業不斷拓展市場,而提高銷量需要投入大量成本;另一方面,國外汽車廠家引發的價格戰又使各汽車公司蒙受很大損失。德國汽車工業發現很難依靠自身解決這些財務問題,需要銀行貸款的支持。於是,薩克森州銀行滿足了拉斯姆森的貸款需求,為拉斯姆森集團的擴大奠定了基礎。此後,薩克森州銀行為了保持其在汽車行業的利益,以四家公司為基礎,建立了汽車聯盟,其總資產為1,450萬德國馬克。
汽車聯盟擁有Audi、DKW、Horch 和Wanderer四個品牌及其產品。但要開發統一的集團理念並使其在這些非常傳統的公司中得以運作,卻需要相當長的一段時間。

車型開發

在1933年德國汽車展(German Automobile Exhibition)上,汽車聯盟第一次以公司的形象出現,它展出的四環標志奧迪前輪驅動中型汽車引起了轟動。但是,由於市場對avant-garde技術的認知有限,其創新特徵並沒有帶來很大的銷量。於是,汽車聯盟對設計作了修改。1938年,內飾十分現代、發動機性能優越的奧迪920汽車投放市場。其裝配的最新開發的OHC發動機功率達75馬力,車速最高達140公里/小時。這種動力大、體積小的汽車深受那些充滿動感活力的人士鍾愛。後來,這種前輪驅動的汽車被改為後輪驅動,側置底盤代替了中央方型底盤,並有6窗型和雙門4窗型兩種。市場對奧迪920的需求非常大,投放不久就銷售了計劃中的一年銷量。

第二部分(戰後)

在英戈爾斯塔特市的新開始

1949年9月3日在英戈爾斯塔特成立了一家新的汽車聯盟股份有限公司(Auto Union GmbH,以下簡稱:新汽車聯盟),它是今天的奧迪汽車集團的前身,旨在復興老汽車聯盟(Auto Union AG)在薩克森建立的傳統基業和品牌。
在新汽車聯盟創業之時,人們的生活普遍困難,只能使用經濟實用的交通工具。在剛開始的幾年中,在英戈爾斯塔特生產的產品只有兩沖程發動機的DKW摩托車和汽車。新汽車聯盟在1949的正式建立實際上已是老汽車聯盟戰後復興的第二步。第一步是在1945年12月19日「零點」事件發生之後,在英戈爾斯塔特成立了「汽車聯盟零部件供應中心」,負責向在過去六年戰亂中倖存下來的所有戰前由老汽車聯盟生產的車輛供應備件,在西部被佔地區,這類汽車共有6,000多輛。

為什麼要選擇英戈爾斯塔特市?

英戈爾斯塔特市位於巴伐利亞(Bavaria)中心,交通四通八達,這是選擇它作為汽車聯盟零部件供應中心的原因之一。英戈爾斯塔特市政當局的統計數字表明,中心的建立促進了當地的就業。不過,在英戈爾斯塔特市重建汽車聯盟的最關鍵原因是其作為軍事重鎮所保留的百年軍事「遺產」:遼闊的土地、無數的兵營、車庫、炮塔等。這些對於一個無錢建造新廠房的公司來說可算是無價之寶。
從Schrannen街軍事供應站的總部開始,公司逐漸接管了一些建築,如「和平凱撒兵營」(Friedenskaserne)、新軍械庫、軍士大樓、車輛大廳、軍火庫、騎術訓練廳以及寬闊的閱兵廣場。公司的設施分布整個城市,進行常規的條理性生產幾乎是不可能的。工人們將公司自嘲為「窩棚公司」。

「巴伐利亞大罷工」

1954年8月9日,巴伐利亞金屬加工業爆發了一次大罷工,許多英戈爾斯塔特市的居民至今仍記憶猶新。這是年輕的聯邦德國發生的最早的大規模工業糾紛之一,金屬加工業的公司將其稱為「戰後最重大的事件」。
當時新汽車聯盟有員工5,000人,作為英戈爾斯塔特市最大的廠商之一,同樣也有許多員工扔掉了生產工具。工人要求縮短工作時間,增加工資,改善工作和居住條件。罷工一直持續到1954年8月31日。通過仲裁,勞資雙方達成了一項協議,巴伐利亞大罷工才結束。罷工的結果是工人們的工資提高了4%多一點。

大股東的交易

新汽車聯盟因巴伐利亞大罷工額外支出92萬德國馬克。1954年是公司盈利的第一年(大約40萬德國馬克)。同年,Friedrich Flick——鋼鐵巨人Eisenwerk-Gesellschaft Maximilianshütte mbH Sulzbach-Rosenberg的主要股東——收購了汽車聯盟股份公司的部分股權。他幾年前就意識到英戈爾斯塔特的這家汽車製造商有一天會需要一個擁有大量資本的合作夥伴。
1957年,Flick建議戴姆勒-賓士公司並購汽車聯盟股份公司。那時,他擁有新汽車聯盟40%的股份,擁有戴姆勒-賓士公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪Ernst G?hner的支持,他擁有新汽車聯盟41%的股份。戴姆勒-賓士公司接受了此提議。考慮到國外不斷增長的競爭壓力,戴姆勒-賓士公司想通過增加產品品種擴大不斷萎縮的市場份額。Flick還向戴姆勒-賓士公司暗示了他正在與福特公司進行協商的重要信息。
1958年4月24日,戴姆勒-賓士公司僅以4100萬馬克的價格收購了汽車聯盟88%的股份。一年以後,1959年,新汽車聯盟剩下的股份也出售給了戴姆勒-賓士公司。戴姆勒公司管理委員會發言人Fritz K?necke總結這次德國第二大和第五大汽車製造商的合並時說,「我們娶了一位美麗的名門閨秀」.1958年4月9日,德國《商報》(Handelsblatt)寫到:「從銷售和稅收方面講,這次收購擁有年營業額約4億德國馬克及10,000名員工的汽車聯盟,使戴姆勒-賓士公司再次成為聯邦德國最大的汽車製造商。」

英戈爾斯塔特的新工廠

在被戴姆勒-賓士公司並購之時,新汽車聯盟在英戈爾斯塔特生產的車輛只是摩托車和DKW速遞貨車,汽車總裝集中在杜塞爾多夫的工廠,該工廠於1950年投產。
為了獲得資金,公司推遲生產低價格的小型汽車。這種小型汽車自20世紀50年代中期以來一直在開發,並准備在某個適當的時候以「DKW Junior」的名字投放市場。盡管戴姆勒-賓士公司的收購保證了其遲遲未建項目所需的資金,但公司仍然缺少必要的生產能力。
因此,必須毫不遲疑地建立一個新工廠,在英戈爾斯塔特也好,或在Zons市也好,這兩個城市靠近杜塞爾多夫市,因為公司在杜塞爾多夫已經收購了一個工業基地。時任勞資協會和國家議會成員的Fritz B?hm——他的同事曾說他像一頭戰斗的獅子——促成了新工廠在英戈爾斯塔特的建立。得益於他與政界的關系,巴伐利亞州總是比北萊茵—威斯特伐利亞州超前一步。巴伐利亞州銀行2,500萬德國馬克的貸款對公司最終決定在英戈爾斯塔特市建立新工廠起了重要的作用。
選擇英戈爾斯塔特的另一個原因是兩輪交通工具的經營面臨癱瘓的境地:由於對摩托車需求急劇下滑,公司計劃在短期內降低DKW摩托車的產量。與Zons市相比,在20世紀50年代後期,英戈爾斯塔特市有很多熟練工人,這是公司決定在此建立新工廠的主要因素之一。1959年,公司在這里投資7,600萬德國馬克,1960年又追加投資了5,100萬德國馬克。地方報紙《Donaukurier》這樣評價這個新建工廠:「在英戈爾斯塔特附近即將建立歐洲最大、最現代的汽車工廠。」

大股東的再交易

1958年底,新汽車聯盟在英戈爾斯塔特有3,700名員工;一年以後,員工數量增至5,700人。新工廠的建立不僅使員工數量急劇增加,也促使新汽車聯盟決定將其生產基地於1961年遷至英戈爾斯塔特,並於1962年將總部也遷至該城,從而實現了計劃中的合理化配置和降低成本。但從1962年起,當總公司生產和銷售正處於高峰時,新汽車聯盟的生產和銷售卻都處於低迷狀態。
特別是1964年,新汽車聯盟面臨嚴峻的財政危機。戴姆勒-賓士公司盡管名聲很好,但由於子公司無法與母公司愉快合作,子公司的財政問題難以解決。因此,新汽車聯盟被轉售給了大眾汽車公司。這是一個驚人的商業交易。新聞雜志《明鏡》第45期寫到:「戴姆勒-賓士公司最大的股東Friedrich Flick花了一年多的時間,設計、反思和琢磨他職業生涯中最大的公司重組方案。」評論說,Flick不僅策劃了「1964年最大的商業事件」,而且還幫助列出了該事件的細節。
從1964年起,新汽車聯盟的所有權分幾個階段出售給了大眾汽車股份公司。大眾汽車股份公司為此交易共花了2.97億德國馬克。截止1966年,大眾公司擁有了新汽車聯盟的全部股份。

光景有好也有壞……

新汽車聯盟被大眾汽車股份公司收購,免遭了破產。曾經十分流行的兩沖程發動機走到了盡頭,大約30,000輛未出售的DKW汽車成了垃圾堆。這時大眾汽車公司的甲殼蟲系列成了新汽車聯盟的救星:從1965年5月至1969年7月,在英戈爾斯塔特大約組裝了348,000輛大眾甲殼蟲系列汽車。
從1965年8月,新「奧迪」汽車投放市場以後,新汽車聯盟開始慢慢走出困境。這款在英戈爾斯塔特製造的四沖程發動機汽車引起了市場的極大關注,並成功奠定了新車型系列的基礎。然而好景不長,在15年似乎未受阻礙的經濟復興之後,1966年和1967年,德國突然遭遇經濟大蕭條,新汽車聯盟受到了重創,必須大量削減生產量,而且速度要快。
1969年3月,新汽車聯盟與NSU汽車公司簽訂了一份合並協議。新公司奧迪—NSU汽車股份公司成立於1969年1月1日,總部設在內卡蘇姆。公司從一開始就採用了一套發展與擴張的方針,奧迪和NSU汽車的產量穩步增長,直到1973年的石油危機初露端倪。1974年,全球經濟的衰退對汽車市場也產生了負面沖擊,公司不得不將汽車產量從頭一年的40萬輛削減至33萬輛。這么大的舉措使公司不可避免地要大量裁員:1974年,總員工數量從3.38萬下降至2.86萬;1975年,僅在英戈爾斯塔特,就有1,700個工人失去了工作。

進入一個新規模

1975年底,汽車工業開始復甦,這從奧迪汽車銷售數量上得到反映。1977年3月,最後一輛NSU R80汽車離開生產線,這標志著具有一百多年歷史的NSU品牌完成了使命。從那以後,所有在內卡蘇姆生產的汽車都是「奧迪」品牌。
1980年,隨著奧迪獨家技術——quattro永久四驅系統的應用,第一批量產全時四驅車引起了轟動。隨後,奧迪通過參加賽車活動,考驗quattro永久四驅系統的各項性能。1982年,奧迪贏得極具挑戰性的世界汽車製造商錦標賽德國品牌第一名;1983年,Hannu Mikkola駕駛一輛奧迪四驅汽車成為世界汽車拉力賽的冠軍;1984年,奧迪囊括世界汽車製造商和駕駛員錦標賽冠軍。
1982年,奧迪創造了另一項記錄:第三代奧迪100汽車風阻系數降低至0.30,成為世界上量產轎車中空氣動力性能最佳的車型。在日益要求保護環境、節約能源的時代,奧迪汽車引領了潮流。

1985年1月1日,奧迪—NSU汽車股份公司重新命名為奧迪汽車股份公司,同時公司注冊地址從內卡蘇姆遷至英戈爾斯塔特。在20世紀80年代中期,隨著人們對車速限制和減少尾氣排放的討論不斷升溫,奧迪和其他德國汽車製造商感受到了由此引發的市場沖擊。1985年,國內汽車銷售下降了7.5%,而出口則增長了9.4%。
1985年,奧迪公司的總投資達到10億德國馬克—公司有史以來總數最多的投資,主要用於改善生產設備和新技術研發。1986年秋天,全電鍍車身的新奧迪80型汽車投放市場,這種技術能保證汽車10年不生銹,在同級別汽車中樹立了新標准。1988年,奧迪第一輛3.5升V8發動機和四氣閥豪華型轎車——V8型轎車首次亮相,標志著奧迪開始重返頂級豪華轎車市場。
奧迪的口號是「突破科技,啟迪未來」。這句口號被TDI渦輪增壓柴油發動機技術再次證實。該技術的低燃油性能給人以深刻印象。1992年,一輛標準的奧迪80 TDI轎車環游世界,行駛了40,273公里,平均百公里油秏只有3.78升,平均時速為85.8公里/小時。
在20世紀90年代初期,世界市場比較疲軟,但德國柏林牆的倒塌和德國貨幣統一促進了德國國內市場的需求。1991年,奧迪在國內市場的銷售額突破148億德國馬克。但到1993年,這種繁榮也只是能夠暫緩德國經濟在幾年前就已經出現的衰退趨勢。
在1993年秋天東京汽車展上,奧迪展示了世界第一輛採用全鋁車身框架結構(ASF)的汽車,宣布了一個全新汽車時代的開始。1994年3月,作為奧迪V8型轎車的改進車型,全鋁車身的奧迪A8首次公開亮相。隨著奧迪A8的問世,奧迪對車型系列的命名開始改變。同年夏天,奧迪A6投放市場,而新款奧迪A4也於當年11月投放市場。新款奧迪A4取得了巨大的成功:1995年,僅在德國就售出120,000輛。
1995年秋天,奧迪亮出了另一張王牌——TT跑車,該車型成功地將獨特設計與現代時尚特徵和成熟的技術結合在了一起。一年以後,兩門緊湊車型的奧迪A3投放市場,吸引了更多的客戶。1997年,奧迪展示了一款新奧迪A6和Al2,後者是根據第二代ASF技術製造的一款全鋁車身車型。奧迪TT硬頂敞篷跑車(Coupé)和軟頂敞篷跑車(Roadster)分別於1988年和1999年投放市場。
奧迪以面向未來的迷人車型進入了一個新千年。2000年6月,奧迪A2投放市場,該款車型再次鞏固了奧迪在輕型鋁車身方面的競爭力。同年的10月份,公司又一個主打車型——奧迪A8W12在巴黎汽車展上亮相。於2002年投放市場的新款奧迪敞篷跑車和新奧迪A8則突出了奧迪車的運動特性,而這一特性在奧迪RS6車型上得到了完美的體現。
奧迪是一個國際高品質汽車開發商和製造商。2002年,公司汽車銷量達到74.2萬輛,年收入約226億歐元,全球雇員達到51,000多人。

Ⅱ 奧迪的歷史

奧迪是一個國際著名豪華汽車品牌。其代表的高技術水平、質量標准、創新能力、以及經典車型款式讓困悄襲奧迪成為世界最成功的汽車品牌之一。公司總部:德國英戈爾施塔特,奧迪集團包括母公司及其子公司奧迪匈牙利公司、quattro有限公司以及蘭博基尼汽車公司和Cosworth技術公司,奧迪巴西及奧迪塞那利塔。此外,奧迪還在中國、馬來西亞和南非等地設有生產廠。 奧迪是一個國際高品質汽車開發商和製造商。現為大眾汽車公司的子公司,總部設在德國的英戈爾施塔特,主要產品有A系(包括1-8)、Q系(3、5、7)、R系、TT(TT、TTS、TTRS)系等。2002年,公司汽車銷量達到74.2萬輛,年收入約226億歐元,全球雇員達到51,000多人。2006-2-22: 連續十年刷新銷售紀錄——奧迪公司2005年業績再創新高。2006年2月22日,奧迪公司在年度新聞發布會中公布了上一年度的各項業績,其中,在銷售額、稅前利潤、產量及汽車銷量等方面,奧迪再創新高。2005年,奧迪公司的銷售額達266億歐元,同比增長了8.5%;稅前利潤高達13.1億歐元,提高了14.6%,創下企業歷史最高水平;整車產量(包括蘭博基尼)達811,522輛,增長了3.4%;全球范圍向客戶銷售了829,109輛奧迪轎車,增長了6.4%,連續第十年刷新銷量紀錄。2006年1月,奧迪公司宣布其2005年共向全球終端用戶交付了829,100輛汽車(2004年:779,441輛),增幅為6.4%,從而連續第十年創造了汽車銷售的新紀錄。同時,在全世界39個市場中,奧迪創造了歷史最高銷量紀錄。至今奧迪仍然在不斷的發展著其品牌與技術。 奧迪是德國歷史最悠久的汽車製造商之一。從1932年起,奧迪開始採用四環徽標,它象徵著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫遊者(Wanderer)合並成的汽車聯盟公司。在20世紀30年代,汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域,從摩托車到豪華轎車。歷史:奧古斯特·;霍希(august horch)是德國汽車工業的先驅者之一,也是奧迪公司的創始人。霍希畢業於薩克森州米特韋達(mittweida)鎮的一個技術學院。開始他在曼海姆的卡爾·;賓士公司的發動機製造部門工作,後來成為汽車製造部的總經理。1899年,霍希決定成立自己的公司,在科隆成立了霍希公司(horch &; cie)。在德國,霍希是將鑄鋁技術用於汽車發動機和變速箱殼製造,以及製作電力傳輸元件的萬向軸及高強度鋼齒輪的第一人。1902年,霍希將公司遷至薩克森州的萊辛巴赫(reichenbach), 1903年公司開始生產兩缸發動機汽車。隨後在1904年又遷至茨維考。遷至茨維考後,公司又開始生產四缸發動機汽車。該種汽車性能極佳, 1906年在當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽(herkomer run)中贏得冠軍。兩年後,霍希公司的年銷量第一次突破100輛。奧古斯特·;霍希也不是一帆風順的。因與董事會和監事會之間存在分歧,奧古斯特·;霍希於1909年離開了由他創立的霍希公司,隨即在茨維考成立了另一家汽車公司。由運粗於「霍希」的名字已被原來的公司使用,且已被注冊為商標,因此霍希將他的名字翻譯成拉丁文「audi(「audi」和「horch」的詞義同為「聽」),於是新公司有了audi(奧迪)這個名字。也就誕生了奧迪這個品牌。 奧古斯特·;霍希於20世紀汪兄20年代移居柏林,在1932年被任命為汽車聯盟監事會成員,並繼續以專家的身份參與公司的技術開發工作。1944年,他離開柏林來到saale地區。在上法蘭哥尼亞(upper franconia)的mü;nchberg,霍希度過了他最後的歲月,於1951年去世,享年83歲。 1931年秋天,霍希—韋爾克公司在巴黎汽車展上展示了其最新的產品——外形被漆成耀眼的黃色、帶有棕色軟頂棚、用綠色皮革作內飾、配有12缸發動機的運動敞蓬跑車。從1932年到1934年,這款豪華的horch汽車只售出了80輛。盡管市場對豪華汽車的需求開始下降, horch汽車仍占據了豪華汽車市場的領先地位,其銷量比競爭對手之和還多三分之一:例如在1932年,horch汽車在德國銷售773輛豪華汽,並出口大約300輛。下線前的最後檢查 圖為R8 V8(horch spezial roadster 855是英戈爾斯塔特(ingolstadt)奧迪汽車博物館中最光彩奪目的珍品之一。由茨維考(zwickau)的汽車聯盟霍希工廠於1939年生產。當時僅生產七輛,價格為22,000德國馬克。車身由當時著名的glser公司創意,該公司總部設在德累斯頓(dresden)。這輛車造價22,000德國馬克,相當於當時的一套獨立住宅的價格。為了再現horch spezial roadster 855昔日的綽約風姿,奧迪歷史文化部耗時兩年,花費了5000多個工時將其修復。所配備的直列8缸發動機油箱容量達4944立方厘米,輸出功率高達120馬力。

Ⅲ 奧迪,寶馬和賓士都分別是多少年開始國產的

1999年第一輛國產奧迪A6在一汽-大眾下線。

寶馬於2004年3月宣布中國生產

第一輛國產賓士於2005年年底在北京賓士-戴克亦庄工廠下線

附錄

一汽-大眾的奧迪

1988年

奧迪公司授予中國一汽生產許可證,中國一汽開始生產奧迪100,並於當年組裝499輛汽車。

1990年

中國一汽安裝奧迪轎車組裝線,日生產能力達50輛。

一汽向亞運會捐贈奧迪轎車。

1991年

奧迪首次向中國出口500輛SKD奧迪100型轎車。

1995年

中國一汽和德國大眾及奧迪三方在北京共同草簽了有關奧迪轎車納入一汽-大眾汽車有限公司生產的合同。

1996年

一汽-大眾生產出第一輛專門為中國開發的奧迪200V6。

一汽結束生產奧迪100。

1997年

奧迪200 1.8升渦輪增壓型轎車在一汽-大眾投產。

1998年

奧迪在中國成功售出10多萬輛轎車。

奧迪進入中國十年。

1999年

第一輛國產奧迪A6在一汽-大眾下線。

2000年

國產奧迪A6正式上市。

第一個奧迪標准經銷商展廳(hangar)正式建成。

在中國建立了32家授權經銷商以及16個奧迪標准展廳。

全年奧迪A6銷售達到16,080輛。

2001年

奧迪A6 2001技術升級版上市。

全年奧迪A6銷售達到28,000輛。

奧迪A6授權標准經銷商達到48家。

2002

多達23項配備升級的新奧迪A6上市。

全年奧迪A6銷售達到34,962輛。

奧迪A6在全國的三位一體經銷商總數達到57家,單項服務經銷商總數達到16家。

2003

國產奧迪A4在一汽-大眾下線

國產奧迪A6銷量突破10萬輛。

國產奧迪A4贊助西班牙皇家馬德里足球俱樂部中國之行。

國產奧迪A6推出04年型。

奧迪A6(04年型)贊助博鰲論壇。

國產奧迪品牌產品全年銷量達61,281輛。

2004

國產奧迪A4推出新車型。

國產奧迪A6推出奧迪A6 2 .5 TDI柴油轎車。

奧迪A6(04年型)贊助亞洲合作對話第三次外長會議。

一汽-大眾贊助DTM(德國房車大師賽)上海表演賽。

國產奧迪全線促銷。

國產奧迪品牌產品全年銷售62,018輛。

國產奧迪A6總銷量突破20萬輛。

2005

國產奧迪啟動「春輝行動」。

4月8日,國產全新奧迪A6L靜態投放。

6月 ,全新奧迪A6L 2.4和A6L3.0上市。

6月到7月, 國產全新奧迪A6L分別在北京、廣州、長沙、成都進行動態投放。

9月23日 , 全新奧迪A6L 2.0T FSI、3.0quattro(全時四驅)和4.2 quattro上市。

國產奧迪品牌特約經銷商數量達到115家。

10月25日 全新奧迪A4上市。

12月份奧迪對終端用戶銷量(簡稱AAK)為9,996輛,同比增長45%,創下了單月銷量歷史最好成績。

2005年國產奧迪汽車的

AAK總銷量達到55,944輛,超額完成年度銷售目標。

2006

1月,一汽-大眾奧迪銷售事業部成立。

3月,一汽-大眾奧迪品牌榮獲「中國汽車品牌顧客綜合滿意度排名」第一(該評選中國汽車工業協會市場貿易委員會、中國質量協會和中國環境保護產業協會主辦)。

上半年,奧迪在中國市場(含香港地區)取得了有史以來最高的增長率,創紀錄地達到94.2%的銷量增長率,共售出38,838輛汽車(去年的銷量為19,996輛),中國大陸地區的銷量達到38,459輛(不包括香港),同比增長97%。

國產奧迪品牌特約經銷商數量達到121家,遍布全國85個城市。

7月,奧迪家族第一款SUV——奧迪Q7開始在中國銷售。

Ⅳ 一汽奧迪的一汽奧迪歷史回顧

八十年代中期,改革開放下的中國對轎車的需求急劇增加,國內轎車產量不足、產品單一的問題逐漸加劇。作為中國最早的汽車生產基地,一汽也終於得到上級指示,重新規劃轎車生產。時任一汽廠長的耿昭傑明白,中國的汽車工業不能閉門造車,要掌握中高級轎車的自主知識產權,必須引進吸收國外先進的高檔車技術,通過組裝生產,將其消化吸收,進而復興民族品牌。
本著這樣的思路,耿昭傑開始與一些國外汽車廠商接觸考察,最終選定了引進克萊斯勒的發動機。1987年引進克萊斯勒488發動機項目在人民大會堂簽字。
有了克萊斯勒的發動機,一汽本應該引進克萊斯勒車型的生產技術,一面生產克萊斯勒車型,同時著手進行技術轉化,設計新款紅旗車型。實際上一汽確實這么做了,1987年5月,一款基於道奇600車型改進的紅旗轎車已經畫在圖紙上。
幾乎就在同時,遠在德國的大眾集團也接到消息,得知一汽正在全球范圍尋求合作,生產高檔轎車。眼光敏銳的大眾公司董事長哈恩博士意識到這是奧迪進入中國發展的絕佳機會。1987年9月,兩名奧迪公司的高層代表來到長春,嘗試與一汽進行合作。二人回國向哈恩匯報後,令哈恩印象深刻。同年10月,哈恩博士在法蘭克福車展後直接動身飛往長春。
哈恩博士對當時長春的印象是荒涼,但這里良好的汽車工業根基也讓他感到興奮,雙方很快進入洽談的實質性階段。在了解了一汽購買的克萊斯勒488型發動機之後,哈恩確認該發動機源於奧迪技術,完全可以適應奧迪100轎車。
在打消了顧慮之後,耿昭傑撥通了電話,電話另一頭是正在美國與克萊斯勒談判的時任一汽總經濟師的呂福源。此時呂福源正在與克萊斯勒進行舉步維艱的談判,對方認為中方購買了克萊斯勒發動機後,必定需要再購買一條道奇600車型生產線,進而坐地起價,開出了1760萬美元的技術轉讓費。接到電話後呂福源終止了談判,只剩下還沒搞明白狀況的美國人。
一個月後,一台裝有克萊斯勒2.2升發動機的奧迪100車型出現在德國狼堡。這讓當時擔任一汽總工程師的林敢為大吃一驚。經過測試該車平均車速為每小時150-160公里,最高車速達每小時205公里,各種性能都十分良好。德國人的效率和誠意獲得了中方人員的肯定。
此時,一汽代表團成員已經傾向於與奧迪合作生產奧迪100。按照林敢為的記錄,中方技術專家的理由是:
第一,在產品上,奧迪100優於道奇600。其中,奧迪100的車身設計要比道奇600領先一代;奧迪100的外部尺寸及內部空間均較道奇600大,乘坐舒適;奧迪100在國際是頻頻獲獎,知名度高於道奇600。
第二,大眾公司提供了較好的條件,有合作的誠意。
第三,奧迪100和200可以作為系列化產品生產,奧迪100是中高檔轎車,可以作為政府官員的公務用車;奧迪200是高檔轎車可以作為中央領導用車。
此時克萊斯勒仍然堅持要收取高昂的道奇生產線轉讓費。中國人拂袖而去,經高層最後決策,一汽項目將與德國大眾合作。此時的美國人才終於明白為自己的傲慢付出代價,只得感嘆:我們來晚了。
雙方確定合作後,緊鑼密鼓得商定了詳細的合作計劃。雙方約定,前期一汽以許可證方式生產3萬台奧迪100車型作為「先導工程」。如果1991年雙方繼續簽訂15萬輛高爾夫轎車長期項目,奧迪方面可免收1900萬馬克的奧迪100車型技術轉讓費。一汽以1000萬馬克購買美國威斯特摩蘭大眾工廠的設備用於奧迪100車型的生產。
在耿昭傑看來,這是一筆好買賣。這相當於一汽只花了1000萬馬克引進了3萬台奧迪100車型,同時落成一個15萬輛產能的生產線。而最讓耿昭傑心動的莫過於為復興紅旗轎車培養了人才,引進了技術。
對大眾汽車來說,他們也需要完成奧迪品牌的偉大復興。從70年代末至80年代初,在皮耶希的推動下,奧迪在技術水平上飛速發展,一系列新產品在各種車展、賽事中嶄露頭角。短短幾年間,飽經風霜的奧迪品牌終於再一次與賓士、寶馬在同一個舞台競技。
而引進到中國生產的奧迪100車型凝聚了奧迪全部科技成果。它採用流線型設計,是世界上第一款風阻系數達到0.3的量產轎車,且車結構全部採用輕量化材料製成,被評為1983年「世界車」,並獲得一系列世界性大獎。1984年,奧迪100榮獲「全球年度最佳轎車」稱號。奧迪當下最需要的就是將拳頭產品打向國際市場,擴大奧迪100的產銷量。在中國,奧迪找到了契機。
隨著一汽與大眾正式簽約,在哈恩博士的規劃下,大眾汽車與中國市場越來越緊密。哈恩博士長遠的戰略眼光瞄準了未來的中國市場。他深知改革開放的中國將會經歷翻天覆地的巨變,這里將會是下一個巴西、南非,成為大眾汽車植根的地方。
傲慢的美國人和謙遜的德國人形成鮮明對比,最終美國人錯失了進入中國市場的絕佳機會,而德國人獲得了一汽的信任,不僅將產品打入中國市場,更為將來大眾集團在中國的長遠發展布好了局。中德雙方這次良好的開局也為將來更加深入的合作發展打下堅實基礎。 1989年末,奧迪100焊裝線開始調試。一汽的技術人員在艱苦的條件下完成了生產線的裝配調試。1989年4月21日,奧迪100轎車總裝線建成投產,德國大眾汽車集團董事長哈恩博士專程前來剪綵。哈恩博士由衷地感嘆:「我們同一汽的合作,使大眾汽車公司擁有一個最具實力的夥伴。你們的速度不是一輛卡車,而是一輛奧迪200」。
1989年8月1日,第一輛奧迪100轎車下線,當年組裝1922輛奧迪100轎車,比上年增長116%。
就是在這條生產線上,後來曾經走下超過10萬輛的奧迪100轎車。
根據一汽與大眾汽車集團1988年簽署的技術轉讓協議,一汽以許可證和CKD組裝方式生產奧迪100,期限為6年。
6年後的1995年,這款1984年的「全球年度最佳轎車」終於完成了其在中國的「特殊使命」,一汽立即將主導轎車產品由奧迪100換成了新一代的紅旗轎車,為了與老款的大型紅旗轎車有所區別,起名叫小紅旗。它是中國改革開放以來第一個外來高檔車技術轉讓的結果。
從1988年開始建設,到1997年,一汽共生產奧迪100和基於奧迪100的小紅旗轎車123294輛,國產化率分別達到82%和93%;10年間銷售收入達到311億元,實現利稅66億元,相當於總投資的10倍;同時還為奧迪100 CKD進口零部件上繳關稅70億元人民幣,也為中高級轎車的進口替代做出了巨大貢獻,為國家節約了大量在當時極為寶貴的外匯資源。
在引進奧迪100項目合同到期後,一個新問題擺在中德雙方面前:是否繼續合作?如何合作?是保持一定的技術合作,抑或是與中方合資?如果合資,那麼與誰合資,怎麼合資?
從1993年開始,雙方就在合資生產奧迪的問題進行談判。中方的意願毋庸贅述,但德方對此有分歧。
此時在考慮奧迪100後繼車型的引入方面形成了兩派意見。一方面認為當跨過已經進入生命中期的奧迪100 C3車型,直接同步引進全新一代的A6C5車型。但反對者認為,A6C5凝聚全球頂尖的汽車技術和製造工藝,一汽此時並不具備充足的生產條件。
已升任為大眾汽車集團董事長的皮耶希和時任奧迪公司總裁戴莫爾在一次與耿昭傑的早餐對話中打破了僵持不下的局面。最後,雙方最高層終於達成了協議,奧迪加入一汽-大眾和生產全新一代奧迪A6C5的項目便不可逆轉地開始了。
1995年11月13日,在當時的德國總理科爾訪華期間,一汽和大眾汽車公司及奧迪公司三方在北京共同草簽了有關奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同。一個月後的12月18日,三方共同修改了合資合同,將股比結構改為:一汽60%,大眾30%,奧迪10%。同時,一汽-大眾與奧迪公司簽署了《技術轉讓協議》,奧迪系列產品將作為合同產品正式納入一汽-大眾生產。
奧迪從此成了第一個在中國合資生產的國際高檔汽車品牌。與1988年開始由一汽以許可證和技術轉讓方式生產奧迪100不同,合資生產意味著奧迪將作為股東一方全面介入國產奧迪的生產管理、零部件采購、產品升級換代、市場營銷和售後服務等所有環節,並承擔相應的風險。
從1995年12月奧迪正式加入一汽-大眾,到1999年底新一代奧迪A6C5下線,中間有4年時間,對奧迪和一汽-大眾來說,除了對奧迪A6進行「加長」、國情適應性研發及生產和銷售上的准備之外,在一汽-大眾的生產線上本來沒有計劃中的奧迪產品。於是,合資雙方決定在一汽-大眾先生產與奧迪100C3同一平台的奧迪200。
1996年1月,一汽-大眾合資雙方簽署了「聯合開發」奧迪A6C5的協議。根據協議,針對中國市場的加長版車型開發與奧迪A6原型車的開發緊密配合,主要在德國的奧迪總部同步進行,歷時3年,參加人員300多人,其中包括中方人員6人;開發費由一汽-大眾支付,奧迪和一汽作為聯合開發的雙方按一定比例收取這筆費用。
然而在A6 C5的本土化工作上,中德雙方又產生分歧。矛盾的焦點集中在A6C5到底要不要加長上。基於對中國高檔車市場和用戶需求特殊性的深刻理解和尊重,當時,一汽明確提出,國產奧迪A6必須要「加長」,軸距要加長,整車也要加長,因為這個級別轎車的中國用戶特別重視後排空間。但奧迪方面認為,奧迪A6是大眾集團唯一的行政級高檔車,後排空間也足夠用,非要「加長」干什麼?
最終一汽方面說服了德國人。加長開發工作基本按照一個新項目的流程進行,歷時三年。幾乎所有的工作都要做,為的是最大限度地減少加長對車輛性能和外觀可能造成的不良影響。
1999年9月6日,奧迪A6 C5在長春的一汽-大眾正式下線。它比全球版的軸距加長了90毫米,而整車長度也增加了約100毫米,達到4886毫米。至2005年4月退市,這款車在5年多時間內共銷售了20多萬輛,獲得了巨大的市場成功。當初為加長而多投入的資金得到了豐厚的回報。

Ⅳ 奧迪的歷史

奧迪汽車公司的創始人霍爾希,大學畢業後長期從事機械製造業。集理論、實踐、經驗於一身。後來,霍爾希終於實現了自己設計汽車的心願。為了實現自己獨創事業的理想,他幾經周折,在1910年以Audi為新公司命名,這幾個字母是他以前所辦公司的拉丁文名稱的字頭。就在奧迪汽車公司成立的第二年,霍爾希親自駕駛自己公司生產的賽車在奧地利汽車俱樂部組織的汽車拉力賽中獲得冠軍,後來蟬聯三次。「三連冠」的殊榮是與公司首先採用鑄鋁發動機、乾式氣缸套、四輪制動等先進工藝和技術分不開的。1931年巴黎汽車博覽會上,霍爾希的U12發動機又成為轟動一時的新聞。隨後他買下了波爾舍汽車公司的運動車技術,車速創造了1935年的世界紀錄,即每小時最高車速達260公里。奧迪轎車的標志為四個圓環,代表著合並前的四家公司。這些公司曾經是自行車、摩托車及小客車的生產廠家。由於該公司原是由4家公司合並而成,因此每一環都是其中一個公司的象徵。1899年 一個叫奧古斯特·霍爾希(August Horch) 鐵匠在萊茵河畔建立了自己的汽車製造公司-奧古斯特·霍希公司,史稱元年。 1910年 奧古斯特·霍爾希另起爐灶,正當他與追隨者們為新公司的名字苦思冥想之際,一員工的兒子脫口而出「奧迪」 (拉丁文譯作『聽』,與霍爾希的德文意思相同)一詞,響亮而乾脆.奧迪品牌誕生了。 1919年 後來成為奧迪四環之一的德國生產廠商DKW為機動自動車開發了兩沖程發動機,奧迪的技術革新傳統開始建立。 1921年 奧迪K型車成為世界上第一輛方向盤和操作系統左置的轎車。 1931年 DKW借奧迪技術研製出世界上第一輛前輪轎車F1,技術先進,價格低廉,在當時經濟蕭條的世道中一枝獨秀。 1932年 奧迪、小奇跡(DKM)、霍希和漫遊者四家精銳的德國公司聯合成立汽車聯盟公司。標志是相交的銀色四環,中間保留著四大公司各自的商標。總部設在當時的工業中心克姆尼茨市。 1937年 汽車聯盟的賽車在歐洲賽事中屢獲殊榮。賽車手們始終塗著與四環相同的光華四射的銀色,被稱作「銀箭」。 1938年 從這一年起,霍希將所有車型裝上了一種高速公路檔,成為自動定速技術的前身。 1957年 重新開張的汽車聯盟公司生產出第一輛採用「薩克森(saxomat)」汽車離合器的德國轎車。AU1000轎車和1000 SP雙座運動車採用這項技術,並在當時風靡一時。 1965年 大眾集團出資收購當時財務報表全面飄紅的汽車聯盟。 1968年 奧迪100正式面市。由於技術先進,外型漂亮,在當時供不應求。無可爭辯的重新確立了奧迪品牌的地位。 1969年 在大眾的主持下,奧迪與NSU汽車公司合並成「奧迪NSU汽車聯盟股份公司」,並開始推出著名的口號「突破科技,啟迪未來」。 1976年 奧迪推出前所未有的5缸發動機,並在80年代和90年代塑造了奧迪「技術先進,敢於創新」的品牌形象。 1980年 在日內瓦車展中奧迪推出第一部使用永久四輪驅動的跑車quattro。新奧迪成為歐洲最強勁的前輪驅動車型。 1984年 奧迪100當選本年度最佳轎車。奧迪先鋒100面市。奧迪quattro被駕駛者和生產商聯盟選為世界冠軍。 1985年 考慮到商標和企業理念融為一體,奧迪NSU汽車聯盟股份公司更名為奧迪股份有限公司。從此奧迪與「四環聯盟」的標識緊密相連。 1994年 推出採用大量新技術、尤其是全鋁車身(ASF)的豪華轎車A8,之後再次將車型全面提升換代。 1996年 推出緊湊級別的A3系列和TT跑車。需要更具體的,你可以上網查詢一下。

Ⅵ 奧迪的發展歷程

奧迪是整個汽車歷史中最具神話而多彩的傳奇之一,其歷史可以追溯到一百多年以前。奧迪四環代表著歷史最悠久的德國汽車製造商之一,並象徵著1932年四家獨立汽車製造商(奧迪、小奇跡、霍希、漫遊者)的聯合。這四家公司為當今奧迪股份公司奠定了基礎。

奧迪是德國歷史最悠久的汽車製造商之一。從1932年起,奧迪開始採用四環徽標,它象徵著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫遊者(Wanderer)在克姆尼茨理合並為汽車聯盟公司。在20世紀30年代,汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域,從摩托車到豪華轎車。

奧古斯特·霍希 1909 年在茨維考成立的公司從 1910 年開始使用奧迪( Audi )名稱,「Audi」是「Horch」的拉丁譯文(在德語中的意思是「聽」),公司主要製造豪華類轎車。 奧迪於1928年並入小奇跡集團,1932年加盟汽車聯盟公司。 從1912到1914年,奧迪在奧地利阿爾卑斯山國際拉力賽上的輝煌戰績,充分證明了奧迪品牌的卓越性能。

奧迪「四環」徽標象徵著歷史最悠久的德國汽車製造商之一。現在讓我們一起來回顧奧迪100多年的輝煌歷史吧。

1899年11月14日,奧古斯特·霍希(1868-1951)在科隆Ehrenfeld區創立了A. Horch & Cie.公司。1901年初,公司研製的第一輛汽車面世。1902年3月,公司遷至薩克森地區的萊欣巴赫。兩年後,公司改制為股份公司,並再次進行了搬遷。1904年5月10日,A. Horch & Cie.汽車製造公司在茨維考成立。

右方駕駛源於馬車時代,那時馬車夫就坐在馬車右側。1921年,奧迪在德國率先推出了左舵駕駛的量產汽車奧迪K型。左舵駕駛使得駕駛員的視野更加開闊,從而使超車操作更加安全。到20世紀20年代末期,左舵駕駛已經逐漸成為主流。

『1958 DKW 36』

1928年8月,J. S. Rasmussen獲得了奧迪公司的大部分股權。從1931年開始,他在茨維考的奧迪公司開始大批量生產前輪驅動的小型DKW轎車。這款轎車也採用覆蓋人造革的木製車身和DKW二沖程發動機。這種設計成為DKW小型轎車成為20世紀30年代最成功的德國小型轎車之一奠定了基礎。到1942年為止,這款小型轎車在茨維考共生產了250000多輛。

1945年,在進駐德國的蘇聯軍方的命令下,汽車聯盟公司的薩克森工廠作為戰爭賠款而遭到拆除。隨後,公司的所有資產被無條件沒收。1948年8月17日,位於克姆尼茨的汽車聯盟公司被注銷。

在1963年法蘭克福車展上,NSU展台的活頂雙座車引起了轟動:採用後置式單缸轉子發動機的汪克爾Spider。NSU 與菲利克斯·汪克爾共同研究新發動機概念,通過轉子壓縮燃油/空氣混合氣(轉子發動機),從而取代往復運動的活塞。

『1980年3月3日第一輛quattro在日內瓦車展正式亮相』

1980年3月,在日內瓦車展的奧迪展台上,四輪驅動運動型雙門轎車引起了極大的轟動。奧迪quattro是第一款四輪驅動的高性能車。這種駕駛理念以前僅應用於卡車及越野車。奧迪quattro的四輪永久驅動系統在汽車運動領域獲得了全球性的成功,並且逐漸應用於所有的奧迪車型系列。

『奧迪Avus quattro』

1991年,奧迪推出兩款舉世矚目的跑車概念車:法蘭克福車展上的奧迪quattro Spyder和東京車展上的奧迪Avus quattro。這兩款概念車的車身一致使用鋁質車身預示著奧迪未來批量生產輕量化結構的趨勢。

● 奧迪在中國

1986年,奧迪公司與中國進行首次正式接觸,開始在長春與一汽共同進行一項技術的可行性研究。在此後兩年中,奧迪轎車的技術開發工作繼續進行,並於1988年授予一汽生產許可證。當年共組裝了499輛汽車。
1990年,中國一汽安裝了奧迪轎車組裝線,日生產能力達50輛。1993年,奧迪加入一汽-大眾合資企業。1995年,一汽-大眾開始准備生產專門為中國開發的奧迪200 V6車型。次年,奧迪200 V6下線。

1996年,奧迪在北京設立了售後服務部。奧迪的技術人員常駐在一汽的一號服務站,除提供技術支持外還對中國員工進行在職培訓。同年,奧迪在北京建立了一支由汽車銷售、市場開發、公關和售後服務等專業人員組成的團隊,以促進奧迪在中國市場的發展。

Ⅶ 盤點奧迪前世今生:忍辱負重終成大業的奮斗故事

要說崢嶸歷史,恐怕沒有哪一家車企能夠做到如同奧迪般傳奇——魯迅

在2006年,奧迪創新性地將柴油發動機引進了勒芒賽場。這是勒芒賽場上第一次傳出柴油發動機的聲浪,也是所有人都大跌眼鏡的一年;奧迪憑借著具有劃時代意義的R10TDI柴油動力賽車,憑借著不俗的動力性能及出色的燃油經濟性,奧迪R10的進站次數遠比對手要少,奪取冠軍獎杯也猶如探囊取物般輕松。

自1999初次參加勒芒至2016年收官,奧迪共參加了17場比賽,共奪得了13場賽事的冠軍頭銜;讓奧迪成為當之無愧的「勒芒王者」。

突破科技,啟迪未來

一直以來,奧迪的Slogan都是「突破科技啟迪未來」,也正是這份積極向上努力突破自我的品牌宗旨,讓越來越多的人選擇了奧迪。在剛過去的2019年中,奧迪全球總銷量高達184萬輛。很難想像,50年前奧迪還只是一家依附在大眾旗下偷偷摸摸研發Quattro系統的「不入流車企」。

從1909到2020,奧迪已經走過了111年,貫穿奧迪這么多年的,從來都不是幸運二字;相反,奧迪的的這111年間從未停止過對命運的反抗,無論是兩次世界大戰,還是兩次「金主爸爸」的雪藏,奧迪都選擇了忍辱負重,在別人看不到的地方努力著。正是這種不向命運屈服的精神,使得奧迪能夠成為全球一線豪華品牌的一員,能夠自信地喊出「突破科技,啟迪未來」。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 奧迪車什麼時候生產的

1989年8月1日一汽-大眾生產的第一輛奧迪100轎車下線。1988年5月17日一汽與奧迪簽訂《奧迪在一汽生產技術轉讓許可合同》開始組裝生產奧迪100車型。這是中國歷史上第一份豪華車技術轉讓合同。此後20多年一汽與奧迪不斷深度合作不斷超越創造無數第一念臘。或許就連當時在場的有遠見的企業家也不曾仔滲滑想到這份紙合同會在20年喊橘後對中國汽車工業乃至整個世界的格局產生影響。

Ⅸ 什麼時候一汽大眾開始生產奧迪

1989年8月1日,一汽大眾生產的第一輛奧迪100轎車下線。
1988年5月17日,一汽與奧迪簽署「關於在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同」,開始組裝生產奧迪100車型。這是中國歷史上第一個高檔轎車的技術轉讓合同。此後20多年時間里,一汽與奧迪不斷深入合作,不斷超越,創造了無數個第一。也許就連當時在場的那些遠見卓識的企業家們也未曾料想到,這一紙合同在二十幾年後會對中國乃至全球汽車工業的格局產生何等影響。

Ⅹ 奧迪簡介、歷史

奧迪簡介

奧迪是德國歷史最悠久的汽車製造商之一。從1932年起,奧迪開始採用四環徽標,它象徵著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫遊者(Wanderer)在克姆尼茨合並為汽車聯盟公司。在20世紀30年代,汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域,從摩托車到豪華轎車。

奧迪歷史

霍希公司

19世紀末,德國已經出現一些汽車製造商,其中一個就是於1899年11月14日在科隆(Cologne)建立的霍希公司。奧古斯特·霍希是汽車工程方面的先驅者,他在自己創辦公司之前,在曼海姆(Mannheim)的卡爾·賓士公司擔任了三年汽車製造部經理的職務。

1904年,奧古斯特·霍希將公司遷至茨維考(Zwickau),並將其轉為股份公司。1909年,奧古斯特·霍希從這家自己創辦的公司中撤出了股份,另成立了一個新公司,取名「奧迪」。

老奧迪公司

該公司由奧古斯特·霍希於1909年6月16日在茨維考(Zwickau)創立。當時為避免侵權,新公司不能再以霍希的名字命名,霍希想到其名字的德文詞義「聽!」在拉丁文中的對應詞為「Audi」,遂將新公司命名為「Audi」(奧迪)公司。1910年4月25日,霍希又在茨維考(Zwickau)將該公司改造成為奧迪汽車股份有限公司(Audi Automobilwerke GmbH)。

漫遊者公司

1885年,兩位名叫約翰·巴珀提斯特·溫克霍芬和理查德·阿道夫·傑尼克的機械工在開姆尼斯(Chemnitz) 開了一家自行車修理行。不久,他們看到自行車需求量很大,就開始自己生產自行車。他們生產的自行車取名為「漫遊者」。1896年,公司改名叫「漫遊者有限公司」。

漫遊者公司1902年製造出第一輛摩托車。造汽車的想法雖由來已久,但直至1913年方成為現實,其較早推出的雙人汽車取名叫「巴比辰」(Puppchen),正是這輛車開辟了一個跨越幾十年的新時代。

DKW公司

1907年,朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau創辦了製造儀器和配件的公司。1916年,朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau開始實驗蒸汽動力公路汽車,並為其注冊了商標:字母 :DKW (小奇跡)。1919年,現名為Zschopauer 發動機廠的公司轉產二沖程小型發動機,為1922年成功製造摩托車奠定了基礎。1928年,第一輛小奇跡小型汽車面世。在20世紀30年代,小奇跡為汽車普及做出了重要貢獻。1945年之後,小奇跡摩托車和汽車為汽車聯盟公司在英格爾施塔特的重建奠定了基礎。

DKW公司1902年在開姆尼斯成立,最初名叫萊斯穆森與恩斯特公司 (Rasmussen & Ernst)。1907年,該公司遷往厄茨格博格(Erzgebirge)地區的佐鮑(Zschopau)。萊斯穆森與恩斯特公司起初是生產和銷售尾氣分離器、擋泥板、照明設備、硫化設備和離心分離設備。

公司的創始人約根·斯凱夫特·萊斯穆森於1916年開始試驗一種蒸汽驅動的汽車,並將該車商標注冊為「DKW」。1919年,改名為佐鮑爾汽車有限公司的該公司轉而生產小型二沖程發動機,從1922年起,這種發動機成功地安裝於DKW牌汽車。第一輛DKW牌汽車1928年投放市場。

汽車聯盟

(Auto Union AG,全稱:汽車聯盟股份公司)

1932年6月29日,在薩克森國家銀行的主導下,奧迪公司、霍希公司、DKW合並成立了汽車聯盟。同時,它們與漫遊者簽訂了購買和租賃合同,將漫遊者公司汽車部納入到汽車聯盟麾下。新公司的總部設在開姆尼斯。

合並後,汽車聯盟成為德國第二大汽車生產廠家。公司的四環標志象徵著四個創始公司之精誠團結。它們各自的品牌名稱---奧迪、DKW、霍希和漫遊者予以保留。在集團內部,這四個品牌定位在四個特定的市場:DKW負責摩托車和小型轎車,漫遊者生產中型轎車,奧迪生產高檔轎車,霍希生產頂級豪華汽車。

新汽車聯盟

(Auto Union GmbH,全稱:汽車聯盟股份有限公司)

1945年,第二次世界大戰結束後,汽車聯盟被蘇聯佔領軍沒收,公司的精英遂轉移到巴伐利亞,並於1949年在英戈爾斯塔特(Ingolstadt)建立了新汽車聯盟,以復興四環標志所代表的生生不息的傳統。新廠生產的第一批車是DKW 的兩沖程摩托車、小型轎車和小型廂式貨車。

1965年,新汽車聯盟的一款新產品戰後生產的第一輛四沖程汽車投放市場。為紀念這一歷史性的時刻,人們煞費苦心地琢磨著給新產品取個好名字,於是傳統品牌--「奧迪」開始重新閃亮。不久,最後一批DKW在英戈爾斯塔特下線,之後,公司便以生產四沖程的「奧迪」為主了。1965年,新汽車聯盟被大眾公司收購,並從此開始了一個新的時代。

NSU公司

NSU於1873年在多瑙河畔的瑞德林根(Riedlingen)成立,創始人是兩位斯瓦比亞(Swabian)的機械師,一位名叫克里斯汀·舒米特,另一位叫海因里希·斯特爾。七年後公司遷至內卡蘇姆(Neckarsulm)。該公司在成立後的最初20年裡一直生產編織機。

1886年公司開始生產自行車,自行車的生產在企業後來的發展中起到決定性作用。1901年NSU開始生產摩托車,5年後又生產出第一輛汽車。1929年公司停止生產汽車,集中精力生產自行車和摩托車,之後於1958年恢復汽車生產。

1969年3月10日,新汽車聯盟與NSU汽車公司合並。新公司定名為奧迪-NSU汽車聯盟有限公司,總部設在內卡蘇姆。公司成立日定為1月1日。

奧迪股份公司

最後一輛NSU汽車於1977年3月下線。之後,公司僅生產奧迪轎車。這時候,公司的決策者們開始考慮簡化公司的名稱。為了讓公司和產品名稱一致,1985年奧迪-NSU汽車聯盟有限公司的名稱被簡化為奧迪股份公司(AUDI AG)。同年,公司總部由內卡蘇姆遷往英戈爾斯塔特。

拓展資料:

奧迪標志的含義

兄弟四人手挽手,4個圓環表示當初是由霍赫、奧迪、dkw和旺德諾4家公司合並而成的。

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