奧迪底盤數據等級怎麼區分

❶ 一般在奧迪汽車的TFSI代表什麼，30、35、40、45、50TFSI是用來區分什麼的

奧迪的35，40，45代表發動機的馬力，數字越大，發動機的馬力就越大，性能也就更好，35一般代表的是1.4T，40一般代表的是2.0T低功率，45一般代表的是2.0T高功率。當然也可以理解尾標的數字越大、動力越強，這對應的車型也就越貴，如奧迪A4L的45比A6L的40還要貴。

後面的「TFSI」就更容易理解了，「T」表示渦輪增壓、「F」表示分層燃燒、「SI」表示缸內直噴；TFSI的含義就是帶有渦輪增壓和分層燃燒技術的缸內直噴發動機，這也是奧迪的一項專利技術。

汽車型號

（S）打頭的運動車：（S3）（S4）（S4 Avant)(S4 Cabriolet)(S6）（S6 Avant)(S8）運動車。

（RS）打頭的高性能運動車：（RS4）（RS4 Avant)(RS4 Cabriolet)(RS6）（RS6 Avant)(RS6 Plus）高性能運動車。

（Q）打頭的越野車：（Q7）越野車。

（TT）打頭的跑車：（TT Coupe)(TT Roadster）跑車。

（R）打頭的GT跑車：（R8(Le Mans概念車的量產跑車））（R8）（R10）GT跑車。

❷ 奧迪C5 C6 B7 B8是怎麼區分的

你所指的C和B是轎車軸距尺寸劃分標准：C級車即對應奧迪的A6，B級對應A4。

這是奧迪公司針對應汽車底盤型號進行的分代編排，並非只單一對應一汽的A6與A6L。

例如：C6是泛指德國奧迪05年款以後的A6，A6L，S6 ，RS6及Avant,Allroad所有車型。

希望對你有所幫助！

❸ 奧迪的C5 C6 C7 C8 具體是怎麼區分的

從外觀上

一:奧迪c6

（1）c6是奧迪c級車 第六代即08-11款A6L，c7是 奧迪c級車 第七代即12款及後的A6L。

（1）締造了國內中高級商務車市場的神話，一直是國內高端C級豪華車的明星車型，在市場份額上遙遙領先，C7一直是中大型車市場的代表車型。

❹ 奧迪A4L.A6L.A8L的底盤代號分別是B8.C7.D4有哪位大俠能告訴我其他奧迪車型的底盤代碼比如像A1 A3等等

B8.C7.D4是其內部底盤代號，跟所謂的底盤代號（VIN）兩回事，類似於賓士W220、BMW E46等。另外，A1是A0級，A3是A級，並非某人所說的B級。

組成部分：

組成：

底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。

傳動系：

主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。

離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。

變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。

❺ 奧迪車的級別分別是怎樣劃分的 每個級別又有什麼意義

1、A級車小型轎車；B級車中檔轎車；C級車高檔轎車；而D級車豪華轎車，其等級劃分主要依據軸距、排量、重量等參數，字母順序越靠後，該級別車的軸距越長、排量和重量越大，轎車的豪華程度也不斷提高。

2、ABCD劃分汽車的方法是外國人劃分汽車級別的主要方法，A級車是指小型車其中還包含A00和A0兩種車型，這三種車型合起來也就是軸距在2.0-2.45米之間排量在1.0-1.6之間的汽車是屬於A級車，而B級別車則是軸距在2.45-2.6之間排量在1.6-2.4之間的汽車，C級別車的軸距在2.6-2.8之間，排量在2.3-3.0之間。而D級別車則是排量超過3.0軸距超過2.8的汽車。

❻ 介紹一下奧迪底盤，急！！！！

記者：這一套奧迪駕駛模式選擇系統是什麼時候開始使用的呢？

施瓦茨：是從全新奧迪A4L，即B8開始的。

記者：今年上海車展首發的Q7 PA有沒有呢？

施瓦茨：沒有。

記者：為什麼呢？

施瓦茨：這個和產品的級別有關的，A4是B級車型的第八代，目前的A6是C級車型的第六代，技術首先是B級車的第八代開發運用的，目前存在的車型，在推出下一代時就會安裝，這個在德國也是這樣的。

您提到的Q7 PA是一款中期產品，相信下一代Q7上，會有更大的變化。

記者：這套系統在懸掛方面的調整設計是怎樣的呢？剛剛沒有聽到你們的介紹。

施瓦茨：首先感謝您對於這方面的關注，你很細心，奧迪的電磁阻尼減震系統只和運動底盤協同工作，在開發的時候，由於需要考慮運動底盤的特性，比我們目前採用的舒適底盤要低20毫米，在試驗中發現這樣的話在中國的路況下底盤會產生大量的碰傷，嚴重影響了汽車的性能，造成零件的損壞。所以，鑒於中國的路況，我們取消了安裝這套運動底盤，也就沒有安裝類似懸掛。但是在接下來推出的A6L和A8L上，就要裝運動帶有可變阻離的奧迪減震系統。下一代是C級車的第七代，D級車的第四代。

記者：奧迪駕駛模式選項系統能不能在復雜的路面上進行瞬時模式轉換？在特別大的彎道的時候，我們能不能在行進中從舒適模式轉換成運動模式。

施瓦茨： 你提的問題很好，該系統裡面涉及一項專利保護技術，這個我只能講到某一個程度，我們奧迪駕駛模式選項之所以會這樣好，是因為我們很大程度地區別於競爭對手的設備。競爭對手產品就是一個「S」按鈕，按下一個按鈕轉變狀態，車輛會發生抖動，突然間卡一下，往往會影響駕車的安全。奧迪駕駛模式選項有專利權的技術，讓駕駛者根本感覺不到任何的變化，汽車的狀態就轉變了。

舉一個簡單的例子，比如說競爭對手的車輛從舒適到運動的時候，車子會一下子就出去了，奧迪的系統是讓轉換狀態之後，車輛在油門踏板完全放開，再踩到底的時候銜接了，才能夠行駛下一個狀態的特徵。

記者：奧迪造車工藝和科技含量都很高，但奧迪的車型一直基於前驅，或者四驅，為什麼不在後驅車做一些開發呢？後驅車有其獨特的駕駛樂趣啊。

施瓦茨：前驅車有很多好處，第一個好處是前驅系統可以省掉很多不必要的重量，因為不需要一個長的傳動軸再加一個傳動機再傳動到後軸上。

還有就是前驅的車輛是在任何路況上最安全的，比如說我們在上坡的時候遇到濕滑路面，後驅的車會上不去而左右擺動，前驅的車就會直線前移。

您所說的駕駛樂趣，其實不應該稱之為駕駛樂趣，其感覺就是後輪所帶來的晃動感。我們從第八代A4開始了這樣一個製造工作，前軸前移，這樣車的重量，軸的重量向後傾斜，前面的裝置更加地敏捷和精確，保證在行駛的時候後面不會抖。如果真的想要體現後輪驅動體現的漂移沒有問題，我們可以裝一個四驅，目前的四驅的技術可以達後軸80%的驅動力，或者前軸60%的驅動力，依然還是那句話，前軸驅動是最安全的。

我們相對地看，未來的發展如果有大量的混合動力或者是變動車出現的話，前驅車是最安全的底盤的方式。比如說我們那個時候就將混合的動力的電池放在後備廂，這個時候後面所承擔的重量更重了。

記者：我的意思不是後驅比前驅車更有駕駛樂趣，奧迪是一個非常有技術含量的企業，我想了解奧迪是怎樣的造車理念，剛剛聽了以後，在省去了一些不必要的成本和重量，另外一個是在前後傳動力方面達到更加安全，並不是說後驅車一定要比前驅車開得要好。

施瓦茨：奧迪的工業理念剛剛我講過了，您剛剛所說的那些其實只是說某一款產品帶來的實際好處，或者是實際特徵，真正的理念是以品牌核心價值為指導方針，科技創新品牌，反映到我們開發人員身上是以最聰明的方式找到最有效的解決辦法。

舉一個例，寶馬每一次都是要了動態就必須要損失舒適，賓士要多舒適就要有多大程度的損失動態，但是奧迪就非要找到一個聰明的方式，我什麼都要，在這種以最聰明的方式找到最有效的解決辦法之下奧迪不斷地先進我們的產品。

記者：在我駕駛的時候，尤其是非常緊急的情況下，我需要過度轉向的時候，整個的ABS系統，會不會導致我轉向不足，而需要轉向不足的時候，又會提前介入。這個是怎麼樣計算呢？長期的車型實驗有沒有出現過這種情況呢？

施瓦茨：很簡單，在這種情況的時候，一般我們專業的人員會慢慢地來打轉向，不會一次把轉向打到底，如果我們的駕駛者能夠很好地控制車輛，不會出現轉向不足，系統是不會介入工作的。系統不會在車輛每一次過彎都動作一下，導致轉向過度，如果駕駛者已經糾正轉向不足，系統同樣不會工作的。只有識別車輛轉向不足的時候才會自動工作。轉向過度的時候，這個車的感測器會自動扭轉車輛的速度和形勢角度，當它計算出來，車輛沒有發生轉向過度，也不會工作，已經調整過來的時候它也不會去工作。

比如說需要調整角度20度，在力所能及下是10度，剩下的10度是系統來完成，如果專業駕駛者及時做了20度的補充就不會發生變化了，如果補充不足系統再補充。您說的這個，其實我們也是有過這樣的擔憂，我們在做大量的行駛實驗的時候，就跑到挪威的死亡路面上做深度測試，也在DTM的房車大賽的賽道用專業賽車手進行全面測試。

記者：奧迪的四驅系統有沒有打算在車上做一個按鈕，讓駕駛者可以隨意分配前後輪的動力？

施瓦茨：前後動力的傳動和支配，只有需要某一種特定的行駛特徵的時候才會去做，我們要看一下實際的動力傳遞需要。我們產品的特性是在前後軸的傳遞來實現不同的，可以以一個後輪為圓心，另一個後輪作驅動輪一樣的加速。我們的四驅系統先進，就是因為我們能夠實現在這種情況之下，我們需要以它為中心為圓心這樣旋轉，我們能夠保障旋轉的時候這個輪可以加速旋轉，當往這邊走的時候為圓心左側的輪就會加速旋轉，這樣就保證我們的能量在兩個輪之間傳遞。

記者：意思是說奧迪車的動力能在兩個後輪之間傳遞是嗎？

施瓦茨：而且這個功能你可以通過我們的ADS選項的調整的，ADS選項可以把後軸的分配調整為自動、舒適。

記者：奧迪駕駛模式選擇系統能不能選裝在其他的車型上？

施瓦茨： 現在這個系統是從我們最先進的一個產品的代別上研發安裝的，B級車第八代開始裝，C級車從第六代升級到第七代的時候就會安裝。待到這個平台完成研發開始生產，其他的車型上量產的時候才會換上去。

不僅可以裝配到其他的車型上，甚至在一個車型的不同的發動機上，發動機特製上都能夠進行裝配，甚至在一個動力總成的情況下，對於這個車輛的舒適情況下也能夠進行調整。

記者：需要用戶定製嗎？剛剛說同一個動力總成，連舒適的狀態都可以調整嗎？比如說2.0的動力系統，我裝了一個動態駕駛，對於舒適，如果說不同客戶對於舒適的要求不一樣，是不是也可以有一點點不一樣呢？由你們出廠的時候調的不一樣呢？比如有的客戶認為舒適是非常軟的，對於舒適的極限值在調整。

施瓦茨：這個是不能調的。

產品是批量生產的，不可能單獨調校，如果想調整的話，要根據奧迪駕駛模式選項的個性按鍵從系統里設置。

記者：我想問幾個問題，現在奧迪的剛剛說的前後驅的問題，奧迪的前驅車都是縱式發動機，為什麼要使用縱式發動機呢？這樣對於傳動會不會更復雜呢？

施瓦茨： 每一輛車的車距肯定是固定的。在橫式發動機的車型上最多隻能做到6缸，如果想提升動力性，10缸、12缸等等只有縱式發動機。在工作生產當中，有一個成本集約化的概念，我們在集約化的概念的時候，我們考慮到在某一個車型上，車型是大排量的，超6缸就不用和6缸以下去比，因為顧客要對這個成本承受更多。
記者：奧迪新的差速器和傳統的差速器有什麼不同呢？

施瓦茨：傳統的差速器是一個全活動的差速器。你可以看到在這種能力分配的情況下，這樣的話，前後的能力是一樣的，不會出現波動性。

但是在奧迪新的差速器的時候，它的能量可以保障，傳動力會由摩擦較小的一方傳動到摩擦較大的一方會保證動力的源源不斷。比如說之前是50：50分配的，這個時候突然間有損失，但是如果前面有損失的話會自動往後輸送20%。 而且經過托森差速器的連接處理，不需要電子評估，電子測速，直接就好了。比如說我在轉彎的時候，前面突然間出現了濕滑路面，我往前走的時候，就會往這個方向滑，那麼在老的差速器的時候，他會需要進行分析，然後再去綜合，結合實際路線的情況再傳遞，如果轉彎的時候速度很快，突然間遇到濕滑路面，就會突然間類似於人滑倒的感覺。

比如說在轉向不足的情況，它的前輪轉動就會遠遠大於後輪的轉動，如果它的轉動大於後輪的轉動，差速器自動把力量傳動到後面，這個車還會照樣跑，在轉向過渡的情況下，後輪會嘗試變得很快，當它快的時候，這個差速器會自動轉到前面。

記者：A3和TT沒有採用這個。

施瓦茨：由於A3和TT是橫式發動機，空間有限，對於裝備有明顯的限制，這樣的話，我們就沒有在前面加一個該裝置，而是在這里附加一個配速裝置來實現這個轉換。不是說我們就不裝托森差速器，如果是橫式發動機的話，就會有空間的限制。

記者：四驅是說後軸兩個輪分配嗎？那個差速器是什麼呢？

施瓦茨：運動差速器。

記者：通過電子孔的那種？

施瓦茨：運動差速器就是這樣的，這個運動差速器不僅在兩個輪之間傳動，可以保證你在任何情況，包括濕滑路面的時候，依然不損失動力性的行駛。不管是前驅還是後驅還是四驅，裝備的時候必須在支架的時候採用一種橡膠的支架或者是軸，這樣的裝備會導致任何的車，不管是前驅還是後驅，行駛轉彎的時候都要先去執行。

這個是關於運動差速器的一個片子。這個好比是一個後軸的運動差速器是一個帆船運動員，轉彎的時候避免車輛一定量直行，這邊的槳快速地滑。運動差速器橫制的結構遠遠超過了我們想像的范圍，可以既保障動態，也可以保障自動傳遞的特性，這樣的保障是一個縱式的離合是無法達到的。

記者：謳歌也有類似的後輪獨立動力系統？

施瓦茨：這個是一個本質的區別的，其實你這個問題也有人問過，我們當時給他們展示過技術資料，他們仿的。這個能量在謳歌那邊是從發動機傳過來，左右各一個離合片，如果要想轉彎的話，那麼根據我們剛剛說的原理這個時候必須要快速傳動。如果要保證能夠迅速地轉彎的話，前兩個輪的轉動的平均值要大於後面的轉動速度。

也就是說這個仿完了以後有兩個很致命的問題，一個是模仿傳速器功能，會有大量的能量損耗，這四個導致了整體的重量非常大，如果司機不踩油門是不能實現能量傳遞的。但是往往我們需要運動差速器所需要的時候，都是在急速過彎的時候，我們不想加速，甚至是不踩油門都可以。一個真正好的司機是這樣形勢一個急彎的，在這里要剎車，在這里也要剎車。這個應該是一個叫轉點，過了這個半圈之後就可以出了，這個謳歌的仿造的技術就在這個之後，這個半形之後加油了才可以起作用，我們的運動差速器在這里收油的時候都可以實現。我們的原理也不一樣，我們的原理是說我們這個能量是傳到後軸之後，通過運動差速器來進行分配，這樣的能量會分配地更加地 直接，他們是通過離合器傳過來，這樣無法保證輪的傳速。

記者：謳歌的中央差速器也是通過離合片的那種過渡離合的。

施瓦茨：所以才會不能精準地傳遞能力，以及加油的時候才能夠實現能量傳遞。

記者：確實是這樣的，只有加油的時候後面的動力才會更好，實際上開起來也很穩。

施瓦茨：你再看看用到運動差速器以後，它的技術非常多。

記者：quattro全時四驅技術最早是奧迪開發的，當時確實存在很多的困難，奧迪工程師是秘密研發的。包括四驅裝到豪華車上去，一開始競爭對手都很懷疑。但事實是奧迪遵循自己的理念取得了突破性的成功。所以我想問一下在ADS開發當中，是不是得到很順暢的支持呢？

施瓦茨：當時由於歷史條件的限制，我們技術無法通過公司，或者是集團內的情況，所以我們先憑借著我們的激情把這個東西弄出來。而現在是先告訴市場部，我們要做這個東西，比如說我問，查一查有多少人想要，如果這個值，我們覺得可以，我們就回過頭來干，我然後就直接和總部要錢，然後就批了之後就做。

記者：奧迪四驅最早在賽場上使用，後來由於戰無不勝，賽事組委會必須要求後驅參賽，而奧迪前驅技術也用過，後驅技術也用過，四驅也用過，並且都取得了賽場的成功。那麼是不是量產車應用中是綜合評判了大量數據和試驗後才採用前驅和四驅呢？

施瓦茨：你說的完全正確，我們嘗試了很多的技術，我們決定的原因是前驅的優勢，首先是安全，前驅車是最安全的，還有就是燃油成本。後驅的車成本很高，如果成本很高的話，每一個顧客承擔的車就會很高，附加值會相對減少，第三個從空間角度考慮，後驅的車對後門的損傷，對於後門尺寸的損傷是最大的，如果要求稱作舒適的話，你的後驅車，就說明了它的稱作空間很狹小。

而且在設計的過程當中，後驅車有一個很難逾越的問題，後驅的車為了實現重量的平衡，後懸必須很長，很醜。在我們研發第八代A4L的時候，我們大概討論了幾千的小時，就是要不要從B級車第八代開始把它換成後驅，討論了那麼長時間以後，決定還是前驅。我們列了一個清單，前驅的好處，後驅的好處，差距太大了，但是依然決定還是用前驅。