安世豪和奧迪哪個厲害

『壹』 上汽奧迪和一汽奧迪哪個檔次高

一汽-大眾汽車有限公司是由第一汽車集團公司和德國大眾公司共同合資經營的大型轎車生產企業，一汽集團公司佔60%的股份，德國大眾康采恩集團佔40%的股份。其中，德國大眾公司佔20%的股份，奧迪公司佔10%的股份，大眾汽車（中國）投資有限公司佔10%的股份。一汽-大眾公司成立於1991年，當年12月5日，第一輛捷達轎車在一汽轎車廠下線。1996年一汽-大眾公司全面建成投產，1997年通過國家15萬輛工程的驗收。2004年12月7日，一汽-大眾公司轎車二廠正式建成投產，標志著一汽-大眾公司生產規模進一步擴大，綜合競爭實力得到加強，產品構成將滿足個性化需求，表明了一個既有德國汽車工業同步質量標准，又符合中國國情的轎車零部件配套體系及國內最大的銷售服務網路體系，緊跟世界先進汽車製造技術，擁有高效管理理念的現代企業已成規模。其產品由大眾和奧迪兩大品牌構成，有捷達、寶來、高爾夫、開迪和奧迪A6、奧迪A4系列產品，形成了年產66萬輛整車、36萬台發動機、18萬台傳動器的生產規模及能力。
一汽大眾產品品牌:
奧迪
速騰 SAGITAR
開迪 Caddy
高爾夫
寶來
捷達
一汽的自主品牌紅旗，奔騰（現在知道的）！
一汽一直以紅旗這個單一品牌形式出現，從十幾萬元的名什系列到接近百萬的紅旗旗艦都統一使用紅旗品牌。由於缺乏子品牌劃分，紅旗低級、高級產品共存的狀況直接給多數消費者留下了「高端產品不尊貴，低端產品名不副實」的不良印象。為扭轉紅旗品牌產品的品牌形象，一汽轎車最終決定為其中、低端產品設立自品牌，將「紅旗」二字保留給質量更高的高級轎車，使「紅旗」由中檔車向高檔車逐步深化。「奔騰」品牌的出現，則是一汽轎車這種思想的直接體現。

奔騰品牌目前只提供單一的奔騰系列（c301）轎車。車輛生產與一汽馬自達轎車的馬自達6共線。（一汽奔騰08款正式上市，4款車型的售價分別為：2.0AT舒適型15.18萬元、2.0AT豪華型16.58萬元、2.3AT豪華型17.58萬元、2.3AT導航型20.88萬元。）

上海大眾汽車有限公司(以下簡稱上海大眾)是上汽集團和德國大眾公司合資的轎車生產企業, 成立於1985年3月。 公司中德雙方的投資比例各佔50%, 合同期限為25年。2002年4月12日, 中德投資雙方修訂和延長了上海大眾合營合同簽訂協議, 合營期延長至2030年。 2004年5月2日, 中德合資雙方簽訂了新增15億人民幣注冊資本的合同。經過六次增資, 上海大眾的注冊資本將達到78億人民幣。上海大眾位於上海西北郊安亭國際汽車城, 佔地面積 321.8萬平方米, 建築面積81.8萬平方米, 現有職工15000多人。上海大眾是中國目前生產規模最大、市場保有量最多的現代化轎車生產基地, 年產量超過45萬輛, 產品已由最初的桑塔納系列發展到了今天包括桑塔納3000、帕薩特、POLO、GOL在內的四大平台幾十個品種。
上海大眾產品品牌:
PASSAT領馭
途安Touran
Santana 3000
桑塔納
POLO
GOL
Skoda 斯柯達
上海大眾的自主品牌榮威

2006年，上海汽車以「世界為我所用」的曠世氣魄，和「創新傳塑經典」的百年宏願，基於Rover(羅孚)75技術核心，全新演繹英倫品質基因，全面匯融歐洲豪華車技術，並進行重新命名的中國汽車工業的第一個國際化品牌——榮威ROEWE，最終輝煌誕生，尊崇耀世！
至於那個實力強，您自個判斷。

『貳』 奧迪的最好人才：中國，我回來了！

3月26日，奧迪中國發布的一則人事任命在中國媒體界引起不小的轟動。武佳碧離任，安世豪接棒，奧迪中國總裁一職將會在今年4月1日起正式完成換防。

比起中國媒體對武佳碧重回大眾就職的關注,人們似乎把目光更多都聚焦在了這位「新領導」——安世豪的身上。畢竟他曾以一汽-大眾奧迪銷售事業部成立後首任總經理的身份在華工作多年，還曾是大眾集團前CEO文德恩眼中的「最好人才」。

由於中國市場的特殊性，奧迪董事會對中國地區的人事任免很慎重，對總裁一職的人選就更加挑剔。除了審核常規硬性指標外，候選人的另一個重要標准就是必須了解中國，並且對中國市場、對中國消費者都有著清晰的認識。武佳碧如此，安世豪也如此。但不同的是，2年前武佳碧來華的任務是快速協調奧迪在華的內、外部關系，讓奧迪中國的體系愈發健全。如今，安世豪的回歸則是要給奧迪在中國打開一個全新的工作思路。

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誰迎接了奧迪的黃金時代？

就在安世豪接手中國業務的消息傳出後，國內輿論一邊倒的開始對奧迪接下來在中國市場的發展信心滿滿。其中原因不僅是因為曾在國內任職兩年的安世豪有著個「好人緣」，還因為在他任的兩年裡，奧迪於中國的發展正式進入了一個「飛速增長」的時期，以至於人們此後將這一切成績歸都功於他出色的職業精神、溝通能力與專業素養……

2006年，安世豪的名字與一汽大眾奧迪事業部一同出現在了中國媒體的眼前。彼時，一汽奧迪在中國的境況正處在「趕美超英」的重要關口。雖然其品牌價值尚且在國內「首屈一指」，但仍受到諸多的外部挑戰與內部管理壓力。為了進一步鞏固自身在華業務，一汽-大眾成立奧迪銷售事業部，一個全新的合資體系正式開始運作。

根據規劃，新事業部成立後將原奧迪中國公司的人員、品牌推廣和進口車業務合並在一起，還將國產奧迪售後服務業務從與原來與國產大眾混合經營的狀態，更改為由一汽-大眾奧迪銷售事業部單獨運營。不過新機構成立隨之而來的問題也開始凸顯。「誰來做主？」就成了外界最關注的問題之一，這讓媒體將總經理的人選看成一次「內部奪權」。

奧迪e-tron

奧迪在中國市場的特殊性決定了安世豪和即將帶領的奧迪中國團隊將不僅圍繞銷售開展工作，而是要是圍繞品牌、戰略技術引入、人才體系建設、與中方合作夥伴的深入溝通等方方面面去看做，而這些也都急需他去重新調整在自己中國的工作思路。

畢竟安世豪來說，重回中國後的最大區別在於全面接手奧迪在華業務的發展與此前圍繞銷售開展工作有著本質的不同。如何放大奧迪品牌的性格與價值將會是擺在這位「老將」面前的又一個關鍵問題。

就在2019年股東會上，奧迪對外確立了全新的戰略方向並明確了電氣化與碳排放兩個重要指標。規劃指出，為了落實這一規劃奧迪計劃到2025年，推出約30款電動化車型，使新能源汽車的銷量佔比增長到約40％。

這樣的目標對於「銷售干將」安世豪來說更加艱巨。因為回歸之後，安世豪甚至需要利用自己過去對中國的了解，將如今中國的信息重新反饋總部，及時協調奧迪在中國本土化技術、合作與投入快速發展。因為只有與中方銷售夥伴溝通、與總部緊密交流，才能讓他在奧迪中國總裁的職位上發揮最大價值。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 奧迪連續兩年墊底BBA，英雄遲暮還是蓄勢待發

作者 | 張延陶

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奧迪在2019年結束了其在中國豪華車市場的長時間統治。2020年，盡管奧迪逆勢同比增長5.4%，實現了72.6萬輛的 歷史 最佳銷量，但曾經的老大依然在與賓士、寶馬的競爭中落於下風。

版圖持續失守背後，奧迪以及大眾對新能源報以極大期望；而上汽奧迪項目也終於歷盡挫折迎來落地倒計時。

2021年，奧迪能否蓄勢待發？

版圖失守

32年的在華運營資本成為了雙刃劍，經銷商的不滿令奧迪騎虎難下。

與跌落豪華車榜首劇情幾乎同步開啟的還有奧迪中國領導人的頻繁更替。直至去年3月26日，奧迪中國官方發布消息稱，曾在一汽-大眾奧迪銷售事業部任職總經理的安世豪將重返中國，接替武佳碧履新奧迪中國總裁一職。奧迪中國的高層人事更迭才迎來階段性的終章。

與此同時，豪華車市場格局變革的分水嶺出現在2018年。根據數據顯示，盡管中國 汽車 市場在當年出現了28年以來的首降，但豪華車細分市場依然保持增長。但與此同時，奧迪在華31年的強勢地位在這一年出現了動搖。

彼時，奧迪憑借單一品牌第一的成績問鼎當年豪華車銷量冠軍。但是如果算上smart，賓士則實現了對奧迪的超越。膠著戰局下，盡管奧迪險勝，但是經銷商滿意度的低迷表現暴露了其在品牌維護層面已經危機顯現。

根據中華全國工商業聯合會 汽車 經銷商商會發布的《2018 汽車 經銷商對廠家滿意度調查報告》顯示。奧迪在參評的41家企業當中位列21位，在豪華車經銷商滿意度排名中位列第5位，落後於雷克薩斯、賓士、凱迪拉克、寶馬。

雖然奧迪品牌保住了當年第一，但是經銷商卻並未收獲與之相襯的盈利局面。在與賓士、寶馬的比較中，奧迪落後明顯。

而另一組數據則凸顯了奧迪的經銷商在這場頭名保衛戰中所犧牲的利益。根據上述報告顯示，在2018年銷量最好的車型的平均售價/廠家指導價中，奧迪位列倒數第三，這一比率僅為66%，賓士與寶馬的這一數字分別為：94%、81%。

為何在2021年要搬出陳年數據？畢竟以史為鏡，可以洞悉奧迪在華失速的關鍵原因以及節點。

2020年，在相同的榜單中，寶馬、賓士依然位列榜單前列，但奧迪的身影卻已經跌落出前10；與此同時，根據中國流通協會的統計數據，2020年，賓士在華單車平均成交價格為46.5萬元，寶馬為40.5萬，而奧迪是31.5萬元。

在這一反映品牌真實「含金量」的指標上，奧迪顯然無法贏得比賓士、寶馬更多的經銷商支持。

同甘容易共苦難，經銷商與主機廠的關系在市場不明朗的時期通常敏感且脆弱。早在2017年，奧迪與經銷商的間隙就曾因上汽奧迪的項目顯現出來。

全球業務中高達30%-50%的佔比，中國市場對各大車企的重要性不言而喻。如同戴姆勒在北汽集團與吉利 汽車 之間左右逢源、寶馬向長城 汽車 伸出橄欖枝一樣，奧迪也同樣希望在存量市場天花板可見的情況下，開辟新的利潤來源。

然而32年的在華運營資本此時成為了雙刃劍，經銷商的不滿令奧迪騎虎難下，在聲勢浩大的聲討聲中，上汽奧迪項目可謂歷盡挫折。

蓄勢待發

換帥解難題，轉向電動化。

人事即政治。

安世豪深諳銷售的履歷以及與一汽奧迪交善的背景終於令其坐穩了奧迪中國一把手的席位。

2年之間銷售業績被賓士與寶馬超越，奧迪如何止住頹勢，甚至逆風翻盤，這是擺在安世豪面前的第一道難題。

根據履歷顯示，安世豪可謂是大眾 汽車 的老兵，更是在奧迪品牌服務多年。在2005-2008年執掌一汽奧迪的銷售工作期間，他令奧迪成為了國內市場中第一家跨越10萬輛銷售大關的豪華車品牌。

由此可見，安世豪對中國銷售市場的深入了解由來已久。但除此之外，更為重要的是安世豪與一汽大眾的「牢固 情感 」。

雖然今天的豪華車市場乃至中國車市早已今非昔比，但安世豪曾經在一汽奧迪留下的光鮮成績並未被遺忘。根據證券日報的梳理，自安世豪2006年空降至一汽-大眾奧迪後，通過統籌國產奧迪與進口奧迪業務，創造了在華銷量3年翻番的神話。數據顯示，2005年一汽-大眾奧迪在華銷量僅為6萬輛，但2008年當安世豪離任中國市場時，奧迪在華銷量便已翻番至接近12萬輛。

因此除了銷售數據的改善，擺在安世豪面前的第二道難題就是經銷商信任關系的改善。這不僅關系著終端銷售，更制約著上汽奧迪項目能否順利平穩破冰。雖然奧迪早於賓士與寶馬得到了中國豪華車市場的認可，但是在第一輪合資大潮中獲利豐碩的奧迪卻沒有在合資股比進一步開放後佔得先機。

對於奧迪而言，中國市場的重要地位不言而喻。中國的銷售數據已經在奧迪的全球版圖中佔比超過40%。曾經一汽奧迪的崛起為奧迪全球的業績提供了足夠的動力，如今再造合資奶牛一定是奧迪謀求進一步保持優勢的關鍵。

作為2016年就參與上汽奧迪創建談判的初始成員，上汽大眾奧迪營銷事業部執行副總經理賈鳴鏑對安世豪不吝誇贊，稱贊是奧迪中國總裁安世豪的智慧和藝術，最終促成了上汽奧迪的啟航。

除此之外，在中國市場，豪華車銷售以及新能源 汽車 銷售仍然存在深挖空間。尤其在 汽車 電動化領域，全球車企無不將大額投資集中於此。在大眾開啟的電動化攻勢中，奧迪扮演著至關重要的角色，而中國市場更是大眾集團層面最為倚賴的版圖。因此奧迪中國在電動化攻勢中的銷售、盈利與技術重任尤為重要。

好在，情況已有改善，上汽奧迪的項目即將落地，除此之外，奧迪的電動化攻勢也已經正式拉開帷幕，「all in e-tron」的口號也的確能夠看到奧迪的決心。

『肆』 「巴結」奧迪的上汽，恐怕又要失望了

小孩子爭寵時，大人總說要保證公平原則，做到「一碗水端平」。但現實生活中，這個碗似乎並不太容易端平，終歸會有人得寵，有人失意。

在汽車圈，就有不少活生生的例子。比如，奧迪在對待中國的合作夥伴時，將天平倒向了一汽這一邊。

今年北京車展期間，以e-tron國產版、e-tronSportback和Q4e-tron概念車為代表的奧迪電動化戰略車型，體現了奧迪對用戶多元化、個性化產品需求的深刻洞察和積極響應，以及著眼於汽車產業全新發展趨勢的深度思考和前瞻布局。

對於奧迪而言，在中國新建立一個新能源合資公司的誘惑非常大，短期來看可以推動銷量增長，以抗衡賓士和寶馬。在股權方面，如果按照奧迪和一汽50:50的持股比例，那麼奧迪可以在中國攫取更多的利潤。這些有著很現實的意義。

站在一汽的角度來說，有PPE平台加持，電氣化之路也將走得更加穩健。至於上汽，或許在爭取上汽奧迪這件事上，它比任何人都要焦慮。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 南北奧迪「破冰」：奧迪中國、一汽、上汽攜手共謀黃金新十年

上汽奧迪項目自2016年浮出水面至今，由於各方利益平衡問題，該項目拉鋸4年，如今終於塵埃落定。

12月23日，奧迪、一汽、上汽三方在奧迪年度經銷商大會上達成共識：上汽奧迪的產品將由現有的奧迪投資人網路（即一汽-大眾奧迪經銷商）進行銷售。此外，上汽奧迪也可根據需要自建經銷商網路。

對於中國車市下一個十年的走向，安世豪給出了三個判斷：

1、未來十年，中國高端車市場將達到400萬量級。這是奧迪的機會。

2、整個行業將發生巨大變革，將傾向智能互聯、自動駕駛。

3、在政府和消費者層面，大家都非常關注可持續發展和環保。

簡單一句話概括：體量上擴充為400萬量級，技術上新四化轉型。這樣的變化對其中的所有參與者，即是挑戰也是機遇。如今奧迪左手一汽，右手上汽，坐擁中國兩大勢力最強的國企，攻守兩端全面出擊。

與一汽的合作，幫助奧迪進一步擴大市場份額，進一步做好產業協同；與上汽的合作，幫助奧迪探索全新的商業模式。

依託二者的協同合作。奧迪能夠更好地進行戰略布局。比如，在電動化上，一汽-大眾奧迪和上汽奧迪將承擔不同的角色。

今年10月，奧迪就其PPE電動車平台的國產與一汽達成合作協議。2024年，一汽-大眾奧迪將開始投產首款基於PPE平台的電動化車型,並為中國市場打造數款專屬的純電動車型。承擔奧迪品牌電動化品牌向上的重任。而上汽奧迪的電動化產品將基於MEB平台打造，主打小型和中型純電動車。二者在車型上形成明顯錯位。不會像此前合資品牌在華「一車兩賣」的情況，形成彼此內耗。

奧迪在智能化和網聯化方面取得的技術突破將會在二者之間進行技術共享。在未來的汽車產業新零售方面，上汽奧迪將承擔起奧迪排頭兵的作用，幫助奧迪在下一個時代變革中深度探索。

總之，於奧迪而言，一個嶄新的時代正在開啟。在汽車新四化的大浪潮下，奧迪依然會是那個站在時代前沿的弄潮兒。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 奧迪宣布人事變動，安世豪出任奧迪中國總裁

3月26日，為進一步提振奧迪品牌在中國市場的銷量及表現，奧迪宣布新一輪重大人事變動。

4月1日起，原大眾品牌北美銷售及市場營銷負責人安世豪（WernerEichhorn）全面負責奧迪在華相關業務，並向奧迪CEO杜茲曼匯報；原奧迪中國總裁武佳碧（Gaby-LuiseWüst）將出任大眾汽車品牌全新管理職務。

曾在一汽-大眾奧迪銷售事業部任職過總經理的安世豪重返中國市場，意味著奧迪在中國市場正式拉開了新一輪發力期的序幕。

安世豪於1982年加入大眾集團，目前負責大眾美國的業務，之前是斯柯達全球市場銷售董事。並曾在2006年到任一汽-大眾奧迪，彼時大眾集團在華的「奧林匹克計劃」正如火如荼，為迎接2008年北京奧運會，奧迪品牌在市場建設和營銷上表現十分積極。

安世豪在中國任職期間，一汽-大眾奧迪銷售事業部通過統籌國產奧迪與進口奧迪業務，讓奧迪在華銷量實現了3年翻番。數據顯示，2005年安世豪到任一汽-大眾奧迪前一年，奧迪在華銷量為6萬台，2008年安世豪離任中國市場時，奧迪在華銷量翻已接近12萬台。

如今，安世豪將再次坐鎮奧迪中國，由此可見大眾集團對奧迪中國市場的重視和對安世豪的期待。

重回大眾集團總部的武佳碧曾經在寶馬集團有著20年的工作經驗，更是華晨寶馬駐京銷售公司的元老之一。2014-2018年間，她先後在香港擔任英菲尼迪全球首席運營官，以及在橫濱擔任日產集團全球銷售運營負責人。

2018年4月，武佳碧出任奧迪總部分管中國內地及香港市場銷售業務負責人，同年12月，她開始兼任奧迪總部中國市場合資項目管理負責人。2019年7月1日，武佳碧正式出任奧迪中國總裁一職。

去年底開幕的廣州車展上，武佳碧曾提及奧迪與中國合資夥伴開啟的「三年轉型計劃」，在這一計劃中，奧迪將把中國市場運營的工作重心，從提升銷量的增長轉移到提升品牌力和經銷商運營質量上，並著力打造公司在華的可持續運營的體系。

從過去幾年奧迪全球銷量和盈利看，德國大眾將持續強化奧迪品牌的管控和升級全球化戰略，其中包括針對中國這個全球第一大單一市場的「第二故鄉」戰略升級，來保持奧迪品牌在華連續30年來的領先優勢，以及縮小目前與兩家德系豪華競爭對手的距離。這一步對於奧迪的全球化戰略有著至關重要的意義。

早在去年11月，奧迪AG官方宣布，前寶馬負責采購的全球董事馬庫斯·杜斯曼將接替伯藍·紹特正式出任奧迪董事會主席兼CEO，該任命將於2020年4月1日起生效。不僅如此，大眾汽車還決定買斷其奧迪少數股東所持股份，實現百分之百控股以提升奧迪品牌在集團中的位置。

而據德國媒體報道，奧迪AG還將對管理董事會內分管銷售、財務和人事的董事進行調整。與此同時，一汽-大眾奧迪銷售事業部也於不久前迎來了一次大范圍的中高層管理崗位的大換防。由此可見，為持續強化中國戰略的提升，中外方股東的步調已協調一致。目的也很明確，重回中國市場豪華品牌「一哥」的位置。

作為奧迪品牌的「第二故鄉」，一股重塑品牌的新力量正蓄勢待發。

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『柒』 不虞之事｜奧迪在華回歸「一個奧迪」戰略勢在必行

此外，奧迪中國總裁安世豪的回歸，筆者認為也是回歸「一個奧迪」的最好時機。在2005-2008年間出任一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理的安世豪，曾負責奧迪在華的銷售業務，為奧迪在中國市場的輝煌十年打下基礎。

來到奧迪中國之後，安世豪更將發揮關鍵性作用，因為他對中國市場的發展與多年累積的實操經驗無人能及，足以幫助他做出正確判斷。對於奧迪在華新十年，安世豪在本屆北京車展之前也釋放出重要信號，「未來十年我們將繼續積極推動與一汽集團的合作夥伴關系，以推動在中國的發展。過去幾個月，我們的工作重點就是和老朋友們一起討論如何把奧迪帶回黃金時代。」

新十年開始之時，一汽與奧迪簽署成立新合資公司，不同於一汽-大眾奧迪，實際由兩者擔當股東，一汽奧迪的叫法首次出現在公眾視野之中。除2024年在華投產PPE平台豪華純電動車之外，本次簽約並未公布過多信息。對於外界關心的持股比例，筆者從內部人士了解到新合資公司股比正在談判之中。

筆者認為，新合資公司可理解為回歸一個奧迪的「代價」，如果奧迪在新合資公司中認為有所吃虧，大可讓奧迪實現控股，並在新能源業務主導。但在傳統燃油車業務中，則應以一汽-大眾奧迪為核心，回歸至「一個奧迪」，這才是重新奪回豪華車「一哥」的唯一途徑。對於安世豪來說，如果實現重回一個奧迪的戰略，想必將形成多方多贏的局面，同時也勢必將開創奧迪在中國豪華車的全新格局。

文/虞寧

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『捌』 奧迪中國換帥 | 安世豪卷土重來，能否助力品牌走出陰霾

15年前，安世豪在奧迪風雨飄渺之際來到中國。如今，在結束上一任期12年後，他又肩負使命而來。

3月26日，奧迪中國官方發布消息稱，曾在一汽-大眾奧迪銷售事業部任職總經理的安世豪將重返中國，接替武佳碧履新奧迪中國總裁一職。作為在中國市場有著豐富經驗的老奧迪人，安世豪的到來無疑為奧迪深耕中國市場帶來新的助力。

根據規劃，到2023年，奧迪將在研發、固定資產、工廠設備等領域投資約370億歐元，在產品陣容電動化方面，將預先投入約120億歐元用於研發。武佳碧也透露，「奧迪電動化轉型的投資大部分將用於中國市場。因為中國是一個不容忽視的新能源汽車市場。」

目前來看，奧迪首款純電車e-tron已於去年11月18日正式上市。按照規劃，2020年奧迪將在中國市場推出20餘款新車，其中包含4款新能源車型。到2021年底，奧迪在中國市場的新能源汽車將達到9款。

而奧迪的老對手寶馬、賓士也在加速電動化轉型。根據規劃，未來5年，寶馬將在中國市場推出6款純電動和3款插電混動車型；賓士則計劃於2022年之前在全球推出50餘款新能源汽車。

從燃油車領域到電動化領域，BBA的廝殺從未停止，而在全新的競爭格局中，安世豪將為奧迪中國帶來哪些全新的思路，也值得關注。

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