奧迪的秘密有哪些

1. 大家進來看看，關於奧迪A5的秘密

懷疑他們的車可能換過減震，你如果不喜歡可以去修理場稍微調一下。降多了可能出問題。

2. 奧迪汽車有哪些特有的技術

奧迪汽車的技術亮點是什麼呢？答案必然會是Quattro全時四驅系統，該品牌從80年代開始復甦的基礎正是這套驅動平台，其核心托森授權北美格里森公司生產的「托森差速器」。
這套平台對於轎車而言可以大幅提升操控極限，對於SUV而言也能夠非常有效的提升脫困能力；奧迪Q系列與早期途銳的好評離不開不錯的脫困能力，下面就先來看一看Q5L的基礎結構吧。

01
新老版本-差異
老款Q5L為「全時四驅」系統，縱置結構集成的是托森差速器；普通限滑差速器的功能比較單一，不論是多片式離合器結構還是黏性聯軸節，能夠實現的均為前後橋50:50的固定分動。
但是汽車在不同的路面以不同姿態行駛時，前後輪的抓地力是不同的，如果能夠實現低摩擦力的車輪獲得的動力分配少，這就能有效地降低車輪打滑造成車輛失控的概率；同時為摩擦力大的車輪分配更多的動力，車輛脫困也會游刃有餘。那麼如何才能實現呢？

技術亮點：開放式差速器的分動標准最差，為低摩擦力車輪獲得動力多，高摩擦力車輪獲得動力少；這種分動狀態很容易造成打滑，而且無法讓SUV正常的脫困。
而托森差速器通過特殊的蝸輪蝸桿結構，正好做到了相反的標准；連接低摩擦力的車輪傳動軸滾動阻力也會小，此時差速器就會減少為其分配的動力，就像第一節描述的狀態，最高比例會是多少呢？
前後橋75:25
前後橋15:85
這就能保證前輪或後輪即使壓在冰面上，單純依靠反向車軸驅動也可以順利脫困；在越野時會經常遇到這種情況，所以即使是城市SUV，只要裝備了這套系統也可以穩定的脫困。越野車型中可以參考F150的前橋托森差速器，單輪脫困游刃有餘。

重點：2020款奧迪Q5L不再使用托森差速器，而是降級使用了「多片式離合器限滑差速器」；其運行狀態變為適時四驅，正常驅動用前前輪，前輪打滑的時候才會以固定比例分動實現四驅。
這一四驅系統貌似就沒有意思了，縱置平台即使是適時四驅，兩驅模式也應當用後輪驅動（能夠提升操控感受）。正常路面100%前驅和橫置四驅有什麼區別呢？分動比例也沒有區別，軸間限滑依靠的是電子限滑系統，似乎奧迪Q5L還不如途觀L的全時四驅，最起碼後者為後輪始終提供5%的動力分配。

所以Q5L從四驅能力方面分析是不值得選擇的，相同預算內可以選擇的縱置全時四驅，或者橫置全時四驅城市SUV的水平都會更高。
其中比較有代表性的是JEEP自由光，此車的橫置平台有2.92倍扭矩放大的分動箱，同時後橋裝備了機械結構電控差速鎖，脫困能力不是Q5可以相提並論的了。至於品牌價值選項也有賓士GLC，路虎發現5，大切諾基或探險者，後三台車的四驅系統都是很不錯的。

02
動力水平
奧迪Q5L提供兩個動力標准選項，水平差異是相當大的。
40TFSI-2.0T為140kw/320N·m
45TFSI-2.0T為185kw/370N·m
很顯然這兩台機器都是大眾汽車的同平台產物，低功率選項是330Tsi的標准，動力儲備驅動1855kg的車身只能實現8秒級的破百成績，這在10/20萬區間的優秀SUV選項中是「常規標准」。重點是這些看似普通的車輛，有一些是以8/9AT變速箱為基礎實現高性能，而Q5L匹配的是七擋雙離合，理論傳動效率更高但卻沒有體現出性能優勢。

高功率選項的性能表現還是挺不錯的，標准超過了380TSI，驅動Q5可以實現破百突破7秒的水平；不過尷尬的是同級裝備AT的選項性能是相當的，甚至20多萬的燃油動力SUV也有性能相當的選項。
所以新款奧迪Q5L既沒有四驅系統的優勢，同時性能也找不到亮點；那麼雙離合器變速箱則成為了缺點，因為這種機器在低速換擋時，總是有概率出現頓挫的。配置方面也缺少亮點，全系沒有裝備滿L2級自動駕駛配置，只有旗艦版才加入了自適應巡航且不是全速區間標准，舒適配置中規中矩。

總結：奧迪汽車的精髓在於Quattro，動力傳動系統依靠大眾汽車的技術支持無法達到高水平；所以在失去核心技術之後，這些車也真的是乏善可陳了。
選擇豪華品牌汽車在30/50萬區間可以考慮英系或寶馬賓士，50/100萬區間有部分義大利品牌的車輛可以考慮；超過百萬預算則美系豪華越野車，以及英系奢侈汽車品牌的主力范圍，奧迪汽車的水平適合於林肯沃爾沃一較高低。

3. 奧迪A6L底盤解析，看看A6L的底盤有什麼秘密

奧迪A6L 誕生於大眾的MLB EVO平台，採用前置前驅或四驅布局。前懸掛和後懸掛是多連桿獨立懸掛， Quattro 四驅系統是適時四驅。底盤具體分析如下:

Mlevo平台

這個平台是大眾第二代縱置發動機平台，全拼寫為Molarer Langsbaukasten。如 奧迪A4L 、奧迪A5、奧迪A8、奧迪Q5、奧迪Q7等。都是這個平台的產物。MLB平台最大的特點是兼容垂直引擎。同時，由於平台前軸位於前部，整車前後重量會相對平均。

縱觀奧迪A6L的整個底盤，它的平整度非常好，底盤被大面積的護板覆蓋，所以奧迪A6L底盤空的空氣阻力非常好，底盤的隔音降噪效果也非常出色。

前懸架

2020款奧迪A6L採用多連桿前懸架。整套懸架的部件，包括上控制臂、下控制臂、轉向節、橫拉桿等。，都是鋁合金做的，連減震系統的頂部都是鋁合金做的。大量的鋁合金材料可以減輕車頭重量和簧下重量，對提高車輛操控性有很大的幫助。

至於上控制臂，奧迪A6L採用了和A4L一樣的雙連桿形式。一般來說，上控制臂採用一體式U型叉臂，但奧迪A6L採用兩個獨立的連桿，改變了支點在虛擬主銷上的位置。

下控制臂也是兩個連桿的形式，其功能與控制臂相同，改變虛擬主銷下支點的位置。雖然懸掛結構變得非常復雜，但是車輛的操控性能會更好。

副車架方面，奧迪A6L沒有使用鋁合金，而是使用普通雙層沖壓鋼板，與奧迪A4L保持一致。我相信這是模塊化MLB平台提高零件通用性的結果。

後懸架

奧迪A6L的後懸架也是多連桿結構。上面的兩個鏈環看起來像鋁合金，但實際上是鋼制的，只是塗了銀色。對比純鋁合金材質的底臂可以看出，真正的鋁合金是有金屬光澤的，而上面兩個「假冒商品」這是一個磨砂表面。

後懸架下臂有樹脂護板，但圖中護板已被拆下。護板的作用更多的是改善空的空氣動力學特性，當然也可以保護下擺臂免受砂石的侵害。

動態轉向

奧迪A6L的轉向系統具有可變轉向比功能(ADS動態轉向)，使車輛的操控更加靈活輕松。2020款奧迪A6L與前代一樣配備後輪隨動轉向系統。注意國內的A6L已經取消了，海外的A6L依然搭載這項技術。

Quattro適時四驅

很多人覺得A4L和A6L的四驅是假四驅，不配Quattro這個稱號。其實要不是嚴格的排放政策和油耗政策，想必奧迪也不會想用全時四驅。

這套適時四驅系統在正常行駛時會以100%前驅的形式運行，極端情況下會以四驅模式運行。中央差速器是一個電控多片離合器，通過踩下和松開離合器來控制向後輪的動力傳遞。

A6L的後差速器里，有一組離合器，控制著後差速器和中央傳動軸的結合和分離。在正常的前驅動模式下，後差速器將與中央傳動軸斷開，以防止後輪隨傳動軸移動而浪費動力。因此，在正常模式下，中央傳動軸不旋轉。

奧迪A6L防撞梁部分

前防撞梁

奧迪A6L的前保險杠為鋁合金材質，保險杠前方貼有行人保護泡沫。但是下面沒有護欄，防止行人捲入車底。反而在行人保護方面比大眾一些高端車型差了一點。

橡膠軟管嵌入行人保護泡沫中，與壓力感測器相連。車輛撞到行人後，橡膠軟管會受到擠壓，軟管內的氣壓會發生變化。壓力感測器收到變化後，會向電腦發出信號，然後電腦會結合其他感測器的信號，控制油煙機彈出。

行人保護泡棉後面的鋁合金防撞梁覆蓋面積非常大，甚至是大燈下方的位置，在偏置碰撞小於25%的情況下也能起到非常好的保護效果。同時前防撞梁與後水箱距離較寬，低速碰撞時有較大空潰縮吸能，保護水箱不受損傷。

後防撞梁

奧迪A6L的後防撞梁也是鋁合金材質。和大眾輝昂一樣，只是沖壓鋼板，可見奧迪還是奧迪。防撞樑上有一些坑，是為了給倒車雷達騰出空間而特意做的。

後防撞梁的結構類似「日」工字型，厚度為3.21mm，整個後防撞梁的覆蓋面沒有那麼寬，只有寬度的66.48%。後防撞梁的位置比尾門蓋的位置更突出，可以避免昂貴的鋁合金尾門蓋在輕微追尾時吃虧。

奧迪A6L中國保險研究碰撞結果

2020年4月，中國保險研究院對2019款奧迪A6L 40TFSI豪華動態車型進行測試，測試結果顯示耐撞性和維修經濟性較差；車內乘員安全優秀；汽車業余愛好者安全優秀；出色的車輛輔助安全性。

(低速碰撞測試)

(正面25%偏置碰撞)

(側面碰撞)

(側面碰撞)

(車頂強度)

@2019

4. 奧迪車的優點

1、底盤扎實

奧迪的所有車型用的幾乎都是五連桿獨立懸架，五連桿獨立懸架可以實現主銷後傾角的最佳位置，從而改善制動和加速時的平順性和舒適性，而且五連桿獨立懸架可以讓車輛的穩定性大大增加，而且佔用的面積小，可以讓車內空間更大，所以五連桿的成本非常的高。

2、性能出色

奧迪的quattro四驅系統是最穩定而且最可靠的四驅系統，在提供優秀的操控性的同時還非常的穩定可靠，另外奧迪很多車型搭載的是雙離合變速箱，雖然說雙離合變速箱存在頓挫的缺點，但是雙離合換擋快，動力響應及時，所以奧迪開起來非常有激情。

3、沖壓技術

雖然奧迪的沖壓技術可以說算是大眾集團的，但是也是奧迪在使用，奧迪就是憑借著獨步天下的沖壓技術吸引了不少粉絲，奧迪的沖壓技術體現在車外觀線條和接縫處，和其他車型一對比，就知道奧迪的沖壓技術要多厲害。

4、性價比高

奧迪還有一個特點，那就優惠幅度大，和賓士寶馬堅挺的價格相比，奧迪的價格可以說是跳水，而且配置也並不差，相同價格的寶馬賓士低功率，可以買到奧迪的高功率版本，性價比非常的高。

5、外型美觀

外形中庸圓滑，不張揚，有內涵，符合中國人的為人處世之道，同時經過拉皮處理的加長版車型，後排空間很棒，符合中國人舒適，面子的需求。

5. 新款奧迪a3隱藏功能有哪些

奧迪a3的隱藏功能有:1。模擬倒車影像。2.鍛煉價值針。3.輪胎壓力檢測。4.倒車鏡自動下降。5.車鎖聲。6.油溫。7.關閉mini中的日間行車燈。8.自動頭燈。9.打開從家裡回家的功能。10.前霧燈輔助照明功能設置。奧迪A3是奧迪生產的汽車產品基於大眾MQB平台開發。它的車身採用輕量化設計和鋁制材料由1.4TFSI和1.8TFSI發動機提供動力。

6. 奧迪汽車的領先技術有哪些奧迪有哪些領先的科技匿名

奧迪汽車的領先技術科技：

奧迪 quattro：全時四驅系統，搭配自鎖差速器、扭矩矢量分配系統、運動差速器等，總之一個字——四驅系統的技術領袖。出色的方向穩定性、抓地力和靈活性，極大的提高駕駛樂趣。

燃油驅動系統：從1.4T L4到5.2L V10的發動機，從前置前驅到全時四驅，奧迪的燃油驅動系統滿足了不同動力和性能需求。此外，奧迪的48V輕混，已經布局到A6/7/8，Q3/5/8和S部分車型；插電式混合驅動系統，已經布局到A3/6/7/8和Q5，這個矩陣足以滿意初期歐洲節能減排的要求。

總之，整個燃油驅動系統是奧迪的傳統強項，在電氣化的進程中，在朝著輕混、插混的方向進化，掌握核心技術的地位不會被輕易撼動。

e-tron純電驅動系統：奧迪首款量產純電動車叫做e-tron，就奧迪全時四輪驅動技術的代名詞quattro一樣，「e-tron」將成為奧迪品牌純電動技術的標志性符號。奧迪e-tron量產版車型基於縱置模塊化平台（MLP）打造，搭載全新奧迪quattro電動四驅系統（反應速度為30毫秒，是機械四驅的四分之一）。

7. 奧迪A6L底盤解析，看看A6L的底盤有什麼秘密

奧迪A6L誕生於大眾的MLB EVO平台，採用前置前驅或四驅的驅動布局，前懸架和後懸架均為多連桿獨立懸架，Quattro四驅系統為適時四驅。底盤具體解析如下：
MLB EVO平台
該平台是大眾第二代縱置發動機整車平台，全拼為Molarer Langsbaukasten。諸如奧迪A4L、奧迪A5、奧迪A8、奧迪Q5、奧迪Q7等車型都是該平台的產物。MLB平台最大的特點就是兼容縱置發動機了，同時因為平台設計的前橋位置比較靠前，所以整車的前後重量會比較平均。

縱觀奧迪A6L整個底盤，其平整度做得非常好，同時底盤有大面積的護板覆蓋，因此奧迪A6L底盤的空氣阻力表現非常好，同時底盤的隔音降噪效果也很出色。
前懸架
2020款奧迪A6L採用的是多連桿前懸架，整一組懸架的部件包括上控制臂、下控制臂、轉向節、橫拉桿等都是採用了鋁合金材料，甚至減震系統的塔頂都是鋁合金。大量的鋁合金材料可以減輕車頭的重量以及簧下質量，對提高車輛的操控性有很大的幫助。

上控制臂方面，奧迪A6L與A4L一樣採用了兩根連桿的形式，一般來說上控制臂多採用一體式U型的叉臂，但奧迪A6L運用了兩根獨立連桿，改變了虛擬主銷上支點的位置。

下控制臂同樣是採用採用兩根連桿的形式，其作用也是跟上控制臂一樣了，改變虛擬主銷的下支點位置，雖然這種懸架結構變得很復雜，但車輛的操控性能會更加好。

副車架方面，奧迪A6L並沒有採用鋁合金的材質，而是採用了普通的雙層沖壓鋼板，與奧迪A4L一致，相信這是MLB平台模塊化提高零件通用程度的結果。
後懸架

奧迪A6L的後懸架同樣是多連桿結構，上面兩根連桿看似是鋁合金實際是鋼的材質，只不過塗成了銀色而已。與純正是鋁合金材質的下擺臂一對比就能看出來，真正的鋁合金是有金屬光澤的，而上面兩根「假貨」則是磨砂霧面。
後懸架的下擺臂有樹脂護板，只是圖中已經將護板拆掉而已。護板的作用更多是提高空氣動力學特性，當然也能保護下擺臂免受砂石打擊。
動態轉向

奧迪A6L的轉向系統帶有可變轉向比的功能(ADS動態轉向)，從而讓車輛的操控變得更加靈活輕松。2020款奧迪A6L與上一款一樣減配了後輪隨動轉向系統，注意是國產的A6L取消了而已，海外版本的A6仍然帶有該技術。
Quattro適時四驅

很多人都覺得A4L和A6L的四驅是假四驅，而且也配不上Quattro的稱號。其實若不是嚴苛的排放政策和油耗政策，想必奧迪也不願意放著全時四驅不用。
這套適時四驅系統在正常行駛時會以100%前驅的形式運作，極端情況下才以四驅模式運作。中央差速器是一個電控的多片離合器，通過壓緊和松開離合器實現動力輸送到後輪的控制。

而在A6L的後差速器當中還有一套離合器，這套離合器的作用是控制後差速器與中央傳動軸的結合和分離。在正常的前驅模式下，後差速器會斷開與中央傳動軸的結合，避免後輪帶著傳動軸一起運動浪費動力。所以在正常模式之下中央傳動軸是不旋轉的。
奧迪A6L防撞梁部分
前防撞梁

奧迪A6L的前防撞梁是鋁合金的材質，防撞梁前方附帶有行人保護泡沫。不過在下方並沒有防止行人捲入車底的護欄，反而比大眾的一些高端車型在行人保護方面差了一點。

在行人保護泡沫裡面鑲嵌了一根膠管，這根膠管連接著一個壓力感測器。在車輛撞到行人之後膠管會被擠壓導致管內氣壓發生變化，壓力感測器接收到變化之後就會發送信號到電腦，然後電腦再綜合其他感測器的信號控制機蓋彈起。

行人保護泡沫背後的鋁合金防撞梁整個的覆蓋范圍非常大，連車燈下方的位置也覆蓋到了，在發生小於25%的偏置碰撞時可以起到很好的保護效果。同時前防撞梁距離後方水箱的距離也比較寬，在低速碰撞時有較大的空間潰縮吸能保護水箱不被損壞。
後防撞梁

奧迪A6L的後防撞梁同樣也是鋁合金材料，像大眾的輝昂也只是沖壓鋼板，可見奧迪始終還是奧迪。防撞樑上有一些凹坑，這是為了給倒車雷達讓位置而故意做成的。

後防撞梁的結構類似於「日」字型，厚度有3.21毫米，整根後防撞梁的覆蓋范圍倒沒有多廣，只有寬度的66.48%。後防撞梁的位置要比尾箱蓋更加突出，在發生輕微追尾碰撞時可以避免昂貴的鋁合金尾箱蓋也遭殃。
奧迪A6L中保研碰撞成績

2020年4月，中保研對2019款奧迪A6L 40TFSI豪華動感型進行了測試，測試的結果為耐撞性與維修經濟性較差；車內乘員安全優秀；車外行人安全優秀；車輛輔助安全優秀。


(低速碰撞測試)

(正面25%偏置碰撞)


(側面碰撞)


(側面碰撞)


(車頂強度)

8. 奧迪車的特點

細說一下奧迪的優點，你為什麼會選擇奧迪呢？

在我看來，奧迪就是豪華與運動的結合。

奧迪的優點有很多，尤其是國人詬病的部分，也正是奧迪最大的優點。

細說一下奧迪的優點，你為什麼會選擇奧迪呢？

外觀方面，其實很大一部分人都喜歡她的外觀，很時尚、線條很圓滑。另外就是她也是一大老品牌，加上性能還不錯，所以很多政府部門都採用。

奧迪最大的詬病，就是很多人不認為它能跟賓士和寶馬並列，因為它是因為引入中國，才得到與賓士寶馬抗衡的資本。然而這對於中國人來說，反倒是奧迪最大的資本。為什麼這么說呢。

因為奧迪在30年前就與中國接觸，就開始了解中國，知道中國人需要怎樣的車，知道如何適應中國的路況空氣環境，因此奧迪是BBA中故障率最低的品牌。

細說一下奧迪的優點，你為什麼會選擇奧迪呢？

一、很多人認為，奧迪一直號稱「突破科技、啟迪未來」，但科技表現力不如賓士和寶馬。其實這是一種誤解。因為奧迪的科技都體現在「隱性科技方面」，比如發動機、變速箱、底盤懸掛，車身技術，奧迪都有不小的優勢。這么說吧，全球汽車品牌中，奧迪是擁有汽車專利第二多的品牌，第一是豐田。

二、奧迪突出的做工和用料。突出的做工和講究的用料對豪華車來說是必須的，這兩點，奧迪也做得非常好，得到公認。

三、沒有太多先進的技術，但質量優秀，開過奧迪的朋友都會有同感，奧迪很少出問題，很可靠。奧迪把底盤調教的非常順從，任何新手開起來都跟老司機一樣，沒有任何挑戰性，不像開寶馬，你如果沒有一定的駕駛技術，是玩兒不轉的。

四、強勁的動力和易用的操控，在動力、操控和舒適之間有非常好的均衡。奧迪車，從A1到超跑，易於駕馭是奧迪突出的特點，同時，奧迪又有性能極致、充滿個性的車，比如RS6和RS7。

五、其次奧迪的售後屬於一流的，奧迪4S店是終身免費補機油的。

9. 奧迪Q7底盤解析，揭示奧迪Q7底盤的秘密

奧迪Q7是在奧迪的MLB EVO平台上生產的，採用縱置式前置四驅的驅動布局，前懸架和後懸架均為多連桿獨立懸架，下面是奧迪Q7底盤詳細解析。
MLB EVO平台
MLB EVO平台是奧迪的縱置發動機整車平台，在這一平台上生產的車型有大眾途銳、保時捷卡宴、賓利添越、賓利飛越、奧迪A8以及本文的主角奧迪Q7。該平台的特點是採用了更輕更堅固的材料，並且也支持更加先進的電子技術。
前懸架
奧迪Q7的前懸架採用的是全鋁合金的材料，鋁合金不僅質量更輕而且強度也比鋼更高，可以減少車輛的簧下質量提高操控性能。這就好比一個人穿著厚重籃球鞋的靈活性肯定沒有穿著輕便跑步鞋的靈活性高。

前懸架的上半部分，羊角的上控制臂是兩根獨立的連桿，可以看到兩根連桿與羊角的固定位置是一個靠外一個靠內，這就使得前輪的虛擬主銷往後傾斜，提高操控性。

下控制臂部分同樣採用了兩根獨立的連桿，連桿延長線的交點就是虛擬主銷的下支點。兩根連桿將主銷下支點往外移，使得主銷內傾角變大，同樣提高了操控性能。

副車架採用的是拼接成一體的全框式結構，與懸架相連的部位是鋁合金的，框架部位是沖壓鋼材，並且有X形加強件，這樣做無非就是在成本以及減重方面取得平衡。

後懸架
後懸架同樣是採用了全鋁合金的材料，下擺臂上有一塊樹脂護板，除了可以保護下擺臂免受砂石刮擦還能提高底盤的空氣動力學性能。減震系統是氣動彈簧，只在高配車型上才有。

四驅系統
奧迪Q7使用的是托森式中央差速器的全時四驅系統，並且中央差速器集成在了變速箱的末端。在極端情況下分動箱可以將70%的扭矩傳遞給前輪或者將80%的扭矩傳遞到後輪，經過低速擋的扭矩放大作用最高可以輸出1000N·m的扭矩。

值得一提的是，你也可以選裝一套後輪轉向系統，這套系統在低速時打方向會讓後輪與前輪的偏擺方向相反，高速時則打方向則與前輪同方向偏擺，提高車輛的過彎穩定性。