現在哪些奧迪有托森四驅

『壹』 奧迪全時四驅的車有哪些

先說國產的奧迪，有奧迪A4L 3.2Quattro，奧迪A6L 2.8Quattro奧迪A6L 3.2Quattro，奧迪A6L 4.2Quattro，奧迪A6L 3.0TQuattro。
再說在國內可以買到的進口奧迪，有奧迪Q7全系，奧迪A8L 4.2Quattro，奧迪A8L 6.0Quattro，奧迪S8。奧迪A5 3.2 coupe quattro。奧迪S5。奧迪R8 4.2。奧迪TT3.2Quattro，奧迪TTS 2.0Quattro。
如有遺漏，實屬難免。

『貳』 奧迪哪些車才是真四驅

奧迪真四驅車型：

1、奧迪Q5L

官方指導價：38.28-49.80萬

級別：中型SUV

奧迪Q5L是一汽奧迪旗下的中型SUV，各方面都取得平衡，所以適合的消費者種群非常廣。

中型車通常作為家用，奧迪Q5L加長了軸距以獲得更好的空間，將全時四驅換成適時四驅，保證抓地力又能降低油耗。上了RS外觀套件後，造型犀利運動；內飾用料做工厚道，配置也不少，可以用全方面來形容。

『叄』 官方宣傳奧迪智能四驅多好多優秀，為什麼旗艦車型還是托森差速器

誇錯本身是一個這樣的系統，設計之初就不是為了越野需要的。而是為了增加高速飆車的極限性。高速四驅的設計目標和越野四驅是很不一樣的。

奧迪的Quattro早已不再是托森差速器的代名詞，Quattro旗下不僅擁有傳統的縱置四驅系統，還有源自瀚德的橫置四驅系統。而縱置四驅剛剛完成了以全新皇冠狀傘齒中央差速器替代傳統拖森差速器的技術更迭，本文將簡單談談皇冠狀傘齒（下文簡稱冠齒）和托森差速器的異同。

『肆』 奧迪有哪些車型有全時四驅

奧迪全時四驅的車型有奧迪A5、奧迪TT、奧迪A3、奧迪s系列、奧迪R8、奧迪Q7、奧迪S5等。

1、奧迪A5。於2007年3月6日在歐洲接受預訂，第一批成品預計6月交付用戶使用。

2、奧迪TT。是奧迪公司開發的一款跑車，1998年首次上市。作為運動型轎車，TT型以它幾乎和概念車版相同的漂亮外形，出色的性能在市場上取得了很大的成功。

3、奧迪A3。是奧迪出品的一款轎車產品，基於大眾MQB平台研發，車身採用輕量化設計和鋁制材料，動力上搭載1.4TFSI和1.8TFSI等多款發動機。

4、奧迪R8。配備米其林Pilot Sport Cup 2。奧迪R8(AudiR8)是一款中置引擎雙座跑車，由德國汽車製造商奧迪於2006年推出，極速達316km/h。

5、奧迪Q7。是一款強調舒適性的中大型SUV，將運動性、功能性、高科技和豪華品質巧妙地融為一體。

6、奧迪S5。作為奧迪家族中的一個全新系列，定位於高檔雙門轎跑車這一充滿激情的細分市場。

(4)現在哪些奧迪有托森四驅擴展閱讀：

全時四輪驅動車輛會比2WD更優異與安全。理論上，AWD比2WD多了一倍以上的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要由車子的驅動方法來決定。

將引擎動力的輸出經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD能在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛，使車具有靈活的操控性。

全時四驅車型還有賓士S級、G500、GL、ML、SL、C、R、C旅行版等。

『伍』 奧迪A4哪款是托森

國產a4l是托森。
全新A4L的quattro四驅系統從上一代的托森中央差速器更換成冠狀齒輪差速器，並通過多片離合器控制扭矩分配范圍。最大的優勢是前後輪的扭矩分配范圍更廣，同時差速器整體重量減輕體積變小,迎合了輕量化的需求。其前後輪的動力分配為40:60,當發生打滑時,前輪的動力在15%-70%之間自動配，後輪的動力則是30%-85%之間。

『陸』 奧迪不用「拖森差速器」了，現在還有什麼車在用拖森差速器

前面已經說了，托森差速器的優點就是純機械結構、動力傳遞直接、可承受扭力大等優點，但是由於托森差速器屬於純機械的結構，重量比較大，采購價格高，油耗相對也較高，這對於日益嚴厲的排放需求來說，減重降低油耗就成為擺在奧迪面前的一個日益嚴峻的問題。此外，托森差速速器專利目前已被豐田旗下的捷太格特所購買，以大眾的調性，為了避免受制於人，肯定會找出替代方案，這個備胎方案就是冠狀齒輪差速器。

『柒』 就越野能力而言，奧迪的4驅能有怎樣的排名

是否已經忘記了曾經買一台SUV是為了想要越野的，而買回來就讓它一直堵在城市中，就像郝雲歌中所唱「我那可憐的吉普車，很久沒爬山也沒過河」。如果要想有強大的越野能力，自然離不開一套好的四驅系統，而奧迪向來是做四驅系統的行家，一套quattro四驅系統幾乎征服了所有越野愛好者。

在經過一天的越野體驗後，筆者對於奧迪這兩套四驅系統有了更加深入的了解，對於剛剛上市的奧迪Q7，筆者也對它強大的越野能力產生了濃厚的興趣，並且期待下一次能夠真正體驗到全新一代奧迪Q7在越野性能方面的優秀表現。

『捌』 托森全時四驅有哪些車哪款車是最貴的

看你所謂的面子是在女人面前還是男人面前。女人面前肯定5系有面子，因為你的途銳在女人面前只能是破大眾，在男人面前必須是途銳。大眾途銳就不一樣了，空氣懸掛提升駕乘舒適性的同時，還能主動控制底盤高度，最大可調節范圍為85毫米，鋪裝路面巡航是降低車身高度，減小風阻系數，駕駛起來更像是轎車一般平穩。

從品牌知名度來看，在國內市場的定位，寶馬確實更高端上檔次，大眾也因為很多子品牌以及覆蓋的高中低端車型眾多，品牌知名度不及寶馬，但是從汽車研發生產等技術層面，三大德系車，不是一個檔次的車，沒錢買五系，有錢買途銳。一天到晚面子，面子當飯吃嗎？如果一個人買到這種車的實力，根本不會糾結這個選擇，只有屌絲才會有這種無厘頭的問題，一天到晚意淫有意義嗎。價格不在一個層面上，不管在女人面前還是在男人面前，價格高都比低的有面子。什麼是面子？無疑是錢。

『玖』 奧迪的托森式四驅系統，跟寶馬多離合片四驅哪個好

賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了通過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。 上世紀八十年代的賓士G級上並沒有引入現在流行的全時四驅的概念，而是早期的分時四驅系統。但這套分時四驅並不是像吉普威利斯那樣依靠駕駛員的操作進行切換的。而是採用了濕式多片離合器來控制前橋動力的通斷。 當汽車正常行駛時，實際上僅是採用後輪驅動的，因為此時中央耦合器在電腦的控制下是保持斷開的，動力100%地傳遞給了後輪。當汽車在轉彎時，電腦會通過轉角感測器測得一個轉向角度，然後通過這個轉向角度計算出一個前後車輪的理論轉速。 如果後輪的轉速與前輪的轉速相匹配（差別在誤差允許范圍內），那麼視為正常轉向。如果前後車輪轉速差超過正常范圍，那麼電腦則會判斷此時後輪已經開始打滑，然後自動控制中央粘性耦合器接通，將一部分動力分擔出來傳遞給前輪。這時前輪獲得的動力大概只有35%，其目的時為了讓後輪擺脫打滑。如果此時後輪仍然打滑，那麼電腦則會判斷，35%的動力不足以讓汽車擺脫打滑的局面，從而自動鎖死多片離合器。 這時相當於剛性地把前後驅動橋連接起來，前/後按照50：50的固定比例傳遞動力。換個角度來看相當於差速器被差速鎖鎖死。當然這種方式最大也只能實現前後50：50的動力分配，如果50%的動力仍然不能把車從泥坑裡拉出來，那隻能束手無策了。 不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在性能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。 賓士引入了一套全新的概念，叫「4ETS」技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。 道理很簡單，我們知道，4通道4感測器ABS最大的好處就是可以實現制動力自動分配功能，給需要制動的車輪逐個進行制動，而不是同時給全部車輪制動。每個車輪上的制動器都由一個電磁閥來控制，電磁閥能在電腦的控制下處於三種狀態：加壓狀態、平衡狀態和減壓狀態。從而實現對逐個車輪的單獨制動，而這一切都可以由電腦來自動控制完成。 那麼當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，電腦可以通過控制ABS對這個打滑車輪制動的辦法來限制它的空轉。這樣差速器就不會把動力傳遞給這個打滑的車輪了，轉而傳遞給未打滑的其他三個車輪。如果制動系統把這個打滑的車輪鎖死，那麼其他三個車輪就能得到所有的動力，也就是說其他每個車輪能得到33%的動力。 如果車輛有三個車輪都在打滑，只有一個車輪能獲得抓地力的話，同樣的道理，4ETS也能給這三個車輪產生制動力限制其打滑，而讓動力100%地傳遞給未打滑的這一個車輪，讓車擺脫困境，不過遇到三個車輪都打滑的機會是非常小的。當然如果四個車輪都打滑的話，那麼神仙也救不了你了。 4MATIC還有一個好處就是在高速行駛時能提高汽車的主動安全性能。我們知道高速行駛最讓人抓狂的就是輪胎喪失抓地導致汽車失控，這在濕滑路面上尤為多見。在4MATIC的幫助下能夠保證汽車能更好地在安全的駕駛極限內行駛。不過這跟ESP所起到的保護作用不同，但原理有些相似。 我們知道ESP為了保證汽車在高速行駛時不至於失控的做法就是電腦一旦檢測出某個車輪有打滑的跡象就給通過減小油門開度（降低速度）和對這個可能要打滑的車輪進行制動讓它保持在極限范圍內。不過這一切都比較被動，因為減小油門開度來減慢速度是需要時間的，這相當於我們在不踩油門的情況下利用發動機制動讓車減速。而ESP的制動又會白白損失動力。 對於4MATIC來說這些問題都迎刃而解了。同樣是對可能失去抓地的單個車輪進行制動但情況卻不相同。由於採用了三個開放式的差速器，在給這個將要打滑的車輪進行制動時動力並沒有被損耗掉，而是通過差速器傳遞給了其他三個車輪。正因為4MATIC的4ETS技術能把傳遞到每個車輪的扭矩從0-100%的進行動態調節，所以極大地優化了驅動力的合理分配，從而保證了車輛高速行駛的主動安全性，而且過彎的速度和極限也能更高。 當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路性能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路性能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。 對於寶馬Xdrive來說，它比賓士的做法顯得更聰明，這也是Xdrive比4MATIC誕生得晚的原因。其實寶馬早期的四驅並不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟賓士的4MATIC幾乎是同時代的產品。從設計和性能上也跟賓士的4MATIC非常相似，不，可以說是完全一樣。寶馬早期的ADB-X四驅系統採用的也時前，中，後三個開放式差速器。動力通過這三個差速器分配給每個車輪，當有車輪打滑時，也時通過ABS的制動來實現差動限制的。正因為有了ADB-X在公路高速行駛性能上的不足，在後來推出的Xdrive全時四驅系統上做出了很大的改進。其解決辦法就是在中央差速器上安裝了一套多片離合器。 對中央差速器的差動限制比較獨特，不是採用ABS制動，而是採用多片離合器的分離和結合來實現差動限制。這套多片離合器由一個液壓閥控制，液壓閥能產生很大的推力，在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。 當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結合，把動力分配到抓地力大的車輪上。這些都是在分動箱裡面通過調節多片離合器的結合力度來調節動力分配的，所以不需要頻繁制動就能實現前後車橋的動力的合理分配。這樣正好解決了4MATIC在高速行駛下的動力分配損耗問題。有了這套多片離合器，就可以實現一個4MATIC很難實現的功能，就是在汽車加速時把更多的動力分配給後輪。 我們知道，汽車加速時特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，那麼後輪能獲得的抓地也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時獲得更多的有效牽引力。Xdrive正好能實現此樣的功能，而且在高速行駛和急加速時也不會有制動系統的介入，不會有過多的能量損耗。不過還有一種全時四驅做得更絕，他能主動的根據需要分配動力，而這一切都是通過純機械來完成的，這就是奧迪的QUATTRO。 Quattro一直以來都是奧迪宣傳的重點，性能方面自然有過人之處。它最早被採用在八十年代的奧迪S1拉力賽車上。當時S1屬於拉力B組的比賽，B組是當時全世界拉力賽車中改裝幾乎不受限制的組別，所有的賽車都配備了超大功率的發動機，平均功率都在500匹左右。 在這樣大的動力的作用下，兩個驅動輪顯然是不能發揮性能的，因此當時B組的賽車基本上都採用了四輪驅動，而奧迪採用的Quattro四驅，讓它的S1賽車所向披靡。正因為在拉力賽運動中不俗的表現，使得奧迪對它的Quattro技術更有信心。 90年代以後在奧迪的民用車上廣泛採用。現在幾乎6缸以上的奧迪車都把Quattro作為標配。我們熟悉的奧迪100轎車就配備過Quattro四驅系統。經過這么多年的發展，奧迪一直沿用著這一獨特的四驅技術，其可靠性已經非常成熟。 其實，說奧迪的Quattro四驅獨特，主要是因為它的中央差速器設計非常獨特。奧迪Quattro採用的是托森中央差速器。從圖上可以看出奧迪四驅系統的中央差速器（托森差速器），前轉動軸，前差速器都是集成在變速箱的殼體裡面的，這樣的設計結構非常緊湊，也為乘員艙騰出了空間。 能這樣緊湊主要歸功於奧迪獨特的發動機布置方式。我們知道大眾-奧迪集團的傳統就是前縱置發動機前輪驅動的設計，整個發動機布置在前軸之前，而變速箱剛好布置在前軸之後，前車軸剛好從變速箱底部穿過。 這給差速器的布置帶來了好處，也因此才可以把四驅系統最佔地方的中央差速器，前差速器和前傳動軸集成為一體。所以結構緊湊是奧迪Quattro的一大優點，緊湊的結構帶來的是更高的傳動效率和更輕的整備質量。 不過要想了解Quattro四驅在性能上的優越性，我們不得不提托森差速器的優越性。因為Quattro的四驅性能在很大程度上是因為托森差速器的獨特才能實現的。托森差速器與普通開放式差速器有很大的區別。它雖然也是採用的行星齒輪結構但所有的部件都跟開放式差速器不同。 托森差速器主要由蝸桿行星齒輪，差速器殼體，前輸出軸和後輸出軸四套大部件組成。發動機輸出的動力直接用來驅動托森差速器的殼體（途中的動力輸入齒輪與殼體相連），殼體的轉動會帶動三組蝸桿行星齒輪轉動，行星齒輪與殼體之間是由直齒連接的，與前後輸出軸之間是由蝸桿連接的。 這樣動力可以順利的通過行星齒輪分配給前後輸出軸從而能夠驅動前後車橋。正是因為行星齒輪的蝸桿設計，讓它具備了一個自鎖死功能。注意這一全套機構都是純機械聯動的沒有任何電子設備的介入。蝸桿齒輪的動力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動的把動力分配給受阻力較大一側的輸出軸（車輪）。 因為當有車輪打滑時，也就是說有車輪即將失去抓地力時，蝸桿行星齒輪會相互咬死，讓動力無法傳遞給打滑的車輪，從而自動分配給了仍然有抓地力的車輪，而且這一切都是線性調節的，車輪打滑得越厲害，獲得的驅動力越少，相反抓地力越大的車輪獲得的驅動越多。這正是我們所需要的。 托森差速器常被稱為扭矩感應式差速器，它的靈敏程度是可以通過在設計時調節蝸桿齒輪斜齒的斜度來調整鎖死扭矩的。我們知道汽車在轉彎時由於前後車輪的運動圓弧不等長，所以也會造成轉速差。 此時動力分配並不平均，不過這時可以通過方向盤轉角與四個車輪轉速計算出是否在正常轉向的轉速差范圍的。然而托森差速器的靈敏度是固定不變，那麼在匹配托森差速器時，必須要考慮轉向帶來的轉速差問題，因為此時不能讓蝸桿齒輪咬死，否則會損壞傳動系統，降低傳動效率，甚至產生轉向制動。那麼蝸桿齒輪的齒形斜度必須依據轉彎時的前後車輪轉速差來匹配，也就是說在轉彎時（前後車輪轉速差較小時）不能發生鎖死情況。 在直線行駛狀況下托森差速器是前後50：50平均分配動力的，此時差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。當汽車加速時，由於後輪附著力增大，托森會自動向後輪分配更多的動力來獲得更大的有效牽引力。 同樣的道理，當汽車加速出彎時，後輪附著力增大，它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅，我們知道後輪驅動的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那麼托森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時，由於轉速差很大，托森又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。 所以總的來說擁有托森中央差速器的奧迪Quattro是一個既兼顧公路性能又兼顧通過性能的全時四驅。最難能可貴的是它沒有藉助任何電子設備，而是通過精妙的純機械設計來達到這些性能上的需求，所以奧迪Quattro四驅有著極高的響應速度，這給公路行駛帶來很大的好處。 從另外一個角度來看，因為它是主動分配動力的，不需要通過感測器和電腦的分析判斷，而且純機械結構帶來的是超高的可靠性和耐用性，這對需要通過性能的SUV是非常有好處的，Q7正是擁有這種設計的SUV。 筆者認為托森差速器幾乎可以成為20世紀繼轉子發動機以後精妙機械設計的典範。不過正是因為這套機構的精妙，導致其需要非常高的加工精度、製造工藝和高強度的材料才能保證其性能的發揮，所以成本非常之高。 奧迪Quattro之所以沒有在前後差速器上都採用托森差速器，估計也是出於成本的考慮。 奧迪對左右車輪打滑的處理方式則是跟賓士4MATIC和寶馬Xdrive一樣，應用了EDL電子差速制動來實現對打滑車輪的差動限制。不過對於一台全時四驅的汽車來說中央差速器是最重要的傳動機構，因為它直接負責分配動力給前後橋，如果沒有它，前後差動限製做得再好也意義不大。 所以採用了托森差速器作為中央差速器的Quattro在四驅性能上已經可以算領先對手了。

『拾』 國產奧迪什麼車型有quattro 我指的是真正的沒有閹割掉托森車速器的 四驅系統。。。。在國外版本有RS4 R8

A8，Q7 ，RS6，RS5，TTS，TTRS，S5，S6，S8。。。。。。。