奧迪c6混合氣體過濃怎麼辦

汽車混合氣是燃油與空氣的混合物，通常是指汽油、柴油等和空氣的混合，但由於汽車技術的提高和燃料的多樣性，現在還有與各種可燃氣體如天然氣、甲烷、煤氣等，還有就是乙醇、甲醇等混合物。

汽車混合氣過濃的故障原因：阻風門沒打開，或空氣濾清器濾芯臟污堵塞；浮子室油平面調整不當或三角針閥密封不嚴，致使油平面過高；浮子破裂；空氣量孔堵塞或省油器失效；化油器主量孔配劑針旋出過多或主量孔磨損過大。

通過以下方式維修：

1，對氧感測器的線路進行了測量，更換了前後兩個氧感測器。

2，檢查了點火線圈，更換了火花塞。

3，檢查了進氣系統。排氣系統和真空系統。

4，檢查了蒸發排放系統。

5，檢查更換了進氣流量感測器，進氣溫度和進氣壓力感測器也進行了檢查。

6，測量了燃油壓力，檢查了噴油嘴，更換了燃油泵和燃油濾芯。

7，檢查了發動機曲軸通風系統。

8，更換了發動機控制模塊。

（圖/文/攝：太平洋汽車網王盼盼1）

4. 混合氣過濃的原因怎麼維修

混合氣過濃的原因有：1、空氣濾清器過臟，濾網堵塞。2、節氣門未完全開啟。3、主量孔清洗不當，造成量孔損失，使流量增大。4、感測器方面故障。

1、空氣濾清器過臟，濾網堵塞。

如浮子室油平面檢查為正常，可拆下空氣濾清器，檢查節氣門是否在垂直位置全部開啟，節氣門發卡或不能在全開啟位置，應修復後再試驗。

2、節氣門未完全開啟。

阻節氣門開啟位置正常，沒有發卡現象，在未裝空氣濾清器情況下試驗正常。可檢查空氣濾清器濾芯是否因太臟而堵塞，應予清洗或更換新濾芯。

3、主量孔清洗不當，造成量孔損失，使流量增大。

拆下噴油器解體，作進一步檢查。先檢查真空和機械省油球閥關閉嚴密與否，關閉不嚴，就要考慮主量孔的問題，進行調整或更換。

4、感測器方面故障。

感測器主要檢查水溫感測器，空氣體流量計和氧感測器。對於水溫感測器，檢查水溫感測器的電阻值，電阻值應隨著溫度的升高而降低。

空氣流量計主要用於檢查怠速和加速時的進氣量，怠速進氣量不大於2.8g/s，氧感測器主要檢查輸出電壓。如果10秒內變化少於8次或電壓超過0.1-0.9V范圍，氧感測器損壞。

5. 汽車發動機混合氣過濃和過稀怎麼辦

很多汽車開了一段時間後，會出現“回火”或者“放炮”的現象，這是咋回事？一般而言出現這兩種情況就表明混合氣出問題了。混合氣過稀會“回火”，過濃又容易“放炮”，怎樣解決發動機混合氣過濃或過稀的問題呢？一起來學習一下吧！

• 01

  混合氣過稀會使燃燒速度減慢，點燃正處於進氣狀態中的混合氣，造成混合氣在進氣管中燃燒的“回火”現象。
  
  混合氣過濃會造成燃燒不完全、不充分，含有較多可燃氣體的高溫廢氣進入排氣管中後，遇新鮮空氣再次燃燒，形成排氣管“放炮”。
• 02

  造成汽車發動機回火放炮主要有三點原因（還有其他可能的原因見下圖）：
  
  1、混合氣過稀：
  油路故障主要是由於噴油器噴油過少所致，造成噴油器噴油過少的原因主要是：油壓過低；噴油器堵塞。進氣系統故障主要是由於進氣量過多所致，造成進氣量過多的原因主要是：控制進氣量的感測器失效；進氣歧管漏氣。
• 03

  2、點火系統出現問題：
  汽車發動機回火放炮故障的另一個原因是點火能量不足（高壓線電阻過大；點火線圈損壞；電源電壓不夠）或火花塞故障。
  3、其他原因
  點火提前角過大；CKP間隙不合適；CKP松動；溫度感測器損壞；發動機負荷；ECU損壞等。 其中，點火提前角過大，會使可燃混合氣被過早的點燃，氣體燃燒時所產生的膨脹壓力將阻礙活塞向上運動，致使發動機的功率減小、燃料消耗增大、怠速不良，有時甚至會引起曲軸反轉、扭斷等情況。
• 04

  如何檢查及解決呢？主要從下面6點入手：
  ① 在起動發動機時，先拉出阻風門拉鈕，使阻風門關閉，若發動機能起動，且運轉較正常，則說明發動機混合氣過稀。
  ② 檢查和調整化油器浮子室油平面高度。
  ③ 檢查發動機油路中是否有堵阻和漏氣現象，汽油泵和汽油濾清器是否正常，汽油濾清器堵塞應予清洗或更換濾芯。
• 05

  ④ 檢查、調整化油器主量孔供油量。
  ⑤ 檢查汽油箱上油管是否堵塞。
  ⑥ 檢查進、排氣歧管襯墊是否松動、漏氣或損壞。

6. 汽車混合氣過濃的原因以及如何解決

對汽車混合氣的簡單理解是:混合氣中的燃油多，空氣體少。該故障會導致發動機運行不穩定、動力不足、排氣管打爆等現象。如果混合氣過濃，發動機電子控制單元將報告故障代碼P0172。在這里，我們將分析混合氣過濃的原因及解決辦法。

不同工況下對混合氣濃度的要求

混合氣濃度是指燃油與空氣體的比例(k)，最佳比例為14.7: 1，即1克汽油需要14.7克空氣體才能完全燃燒。當空燃料比K大於14.7時，稱為稀混合氣；當k小於14.7時，稱為富混合氣。

根據汽車的行駛狀況，可分為起步工況、怠速工況、中負荷工況和滿載工況等。在不同的工況下，由於發動機的輸出功率不同，發動機對混合氣的要求也不同。

例如，起動條件需要非常濃的混合氣，怠速條件、重負荷和加速條件需要相對濃的混合氣，中、小負荷條件需要相對稀的混合氣。

混合氣過濃的原因

如果混合氣始終濃，發動機電子控制單元將通過閉環控制來調節噴油量和混合氣濃度。如下圖所示，在預熱狀態下，發動機電子控制單元通過氧感測器檢測廢氣中的氧離子濃度，並基於基本燃料噴射量調節燃料噴射時間。所以實際噴油量=基本噴油量(由曲軸位置感測器和空氣流計確定)*燃油修正系數+電壓補償時間。燃油修正包括短期燃油修正值和長期燃油修正值。修理時習慣稱短期燃油修正值調整值和長期燃油修正值學習值。短期燃油修正值是將空燃油比保持在理想范圍內的修正值，包括氧感測器和其他感測器(水溫感測器、節氣門位置感測器等)提供的信號。).短期燃油修正值的調整范圍為0.69-1.47。大於1的校正值表明混合物是貧的，需要進行富集。此時，基本燃油噴射量乘以大於1的系數，以增加燃油噴射時間，否則，表示混合氣過稀。

有些廠商(如豐田、大眾)用百分比來表示燃油修正量，例如0表示燃油卡滯的中點，一個「-」號表示燃油修正量在減少，否則表示增加。

上面分析的短期燃油噴射校正只是暫時的，可能發生在駕駛過程中。發動機電子控制單元不會將該校正記錄在存儲器中，但是如果該校正由於駕駛環境和服務時間的變化而偏離中間值，則發動機電子控制單元將記錄該中間校正，這被稱為長期燃料校正(學習值)。

長期燃油修正是由電子控制單元根據發動機長期運行狀態獲得的自適應值。當短期修正長期偏向某一方面(富集或稀釋)時，如果單邊調整值超過3%，則長期修正將替代該值，短期燃油修正將回到0%的基準。短期和長期燃油修正之間的轉換關系如下圖所示。

長期燃油修正的調整范圍為0.8-1.25。當超過該范圍時，發動機將輸出一個故障代碼。當該值大於1.25時，輸出P0171(稀混合氣)，當該值小於0.8時，輸出P0172(濃混合氣)。

引起混合氣過濃的故障以及解決的辦法

通過以上分析可知，濃混合氣與燃油系統和進氣系統有關，造成濃混合氣的故障主要有以下幾點。

燃油系統

燃油系統的組成如下圖所示。一般是燃油壓力調節器、油泵和噴油器容易造成這種故障。我們可以先檢查燃油系統的壓力(用油壓表檢查)。正常燃油壓力為250千帕-300千帕，加速時油壓會升高。如果油壓過高，那麼問題是燃油壓力調節器和回油管；如果壓力過低，油泵、油泵 濾清器 、燃油濾清器和油壓調節器可能有問題。如果壓力正常，則是噴油器的問題，很多情況是噴油器堵塞或滴水造成的。

進排氣方面

這次故障的主要原因是排氣管泄漏、活性炭罐入口堵塞和節氣門臟了。對於排氣管泄漏的檢查，我們可以使用安裝在前氧感測器位置的排氣背壓表來檢查背壓參數，標准不超過14KPa。對於活性炭罐的檢查，主要是檢查進氣口的濾網是否堵塞。對於節氣門的檢查，我們可以通過數據流檢查節氣門開度來判斷。怠速時的開啟角度小於3度。如果大於這個角度，需要清洗匹配。如果還是失敗，只能更換。

感測器方面

感測器主要檢查水溫感測器，空氣體流量計和氧感測器。對於水溫感測器，檢查水溫感測器的電阻值，電阻值應隨著溫度的升高而降低。空空氣流量計主要用於檢查怠速和加速時的進氣量，怠速進氣量不大於2.8g/s，氧感測器主要檢查輸出電壓。如果10秒內變化少於8次或電壓超過0.1-0.9V范圍，氧感測器損壞。如果發現上述測試不符合標准，應更換相應的感測器。

如何判斷故障是否解決

我見過很多車主遇到這種故障，在修理廠更換了很多零件後，都沒能修好。很多都是當時更換了一些零件後修復的，但是使用一段時間後這個故障還會再次發生。那麼如何判斷這個故障是否已經徹底解決呢？我們可以通過數據流看相關參數來判斷。

我們可以進入發動機控制系統選擇數據流功能，選擇空燃油比信號、短長期燃油修正、噴油脈寬、節氣門開度和空空氣流量計等。這些數據要綜合對比，所有數據正常才能說車輛故障解決。

例如，如果我們檢查氧感測器的電壓總是低於標准值，這種情況不一定意味著氧感測器損壞，也可能是其他原因造成的，例如節氣門上有更多的積碳。在這種情況下，進氣量會減少。為了保持怠速，發動機ECU會增加節氣門開度來增加進氣量，節氣門開度的增加會增加噴油脈寬時間(噴油量)，從而導致混合氣過濃。但實際上，空氣量並沒有增加，所以氧感測器會輸出一個低電壓，告訴ECU減少噴油量，防止混合氣過濃。

總結分析

汽車混合氣過濃的主要原因是長期燃油修正小於0.8。要解決此故障，需要檢查燃油系統、 進排氣系統 及相關感測器，排除故障後檢查發動機的數據流。

7. 06年奧迪2.4混合氣過濃是什麼回事

發動機混合氣過濃有以下幾種原因可以導致： ECU便判定發動機處於部分負荷狀態。此時ECU根據空氣流量計和曲軸轉速信號確定噴油量。面此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的「混合氣過濃」信號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。使轉速下降。當ECU收到氧感測器反饋的「混合氣過稀」信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復使發動機怠速不穩，在怠速工況時開空調，打方向盤，開前照燈會增加發動機的負荷。為了防止發動機因負荷增大而熄火．ECU會增加噴油量來維持發動機的平穩運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處於怠速工況，就不會增大噴油量。
電噴發動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調等信號，紅過運算對怠速控制閥進行調節。當怠速轉速低於設定轉速值時，電腦指令怠速控制閥打開進氣旁通道或直接或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速。當怠速轉速高於設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發動機轉速。由於油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節氣門關閉不到位等原因，使ECU無法對發動機進行正確地怠速調節。 由發動機的怠速穩定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的開度將不嚴格遵循原函數關系，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確。
發動機在怠速時，節氣門處於關嚴不漏氣狀態（旁通空氣怠速控制式），若節氣門在怠速工況時，其關閉不嚴造成漏氣，ECU是無法對其進行控制的。因而造成發動機進氣量大，空氣流量計的VS信號增大，ECU增加噴油量使轉速增加。但此時的節氣門位置（TPS）的怠速觸點（IDL）還處於閉合狀態，ECU又根據IDL信號按怠速程序供油，減少噴油量，又使轉速下降。

8. 在防汽車混合氣過濃方面該怎麼處理

我們所生活的環境，每時每刻都會發生著各種各樣的變化，隨著社會經濟的不斷發展以及科技技術的不斷進步，越來越多的汽車步入了我們的生活當中，那麼不難發現的是，我們在開車的過程當中，也會發現著各種各樣的問題，那麼對於這種問題，我們應該怎樣解決呢。及時發現相應的表現以及選擇正確的一個處理方法是非常重要的。就例如有的汽車車主會發現汽車的混合氣濃度過高，對於這種情況，我們應該怎麼辦呢。我們應該依據具體情況具體分析綜合。