奧迪初代和三代哪個好

『壹』 奧迪S3的進化史，鋼炮是如何煉成的！網友：超跑都蹦不過的購置稅

要討論起性能車或者改裝車，奧迪S3對於市場上的競爭車型以及鍾情於性能車的玩家而言，絕對是一個繞不開的車型，不為別的原因，就是因為奧迪S3這款車型本身就有著足夠鮮明的特點。

在奧迪S3這樣一款車型中，目前是作為一款非常高性價比的性能車型，也是在50萬以內能夠跑得足夠快的車型，可玩性、改裝潛力也都驚喜感十足。

也許很多車迷會認為奧迪S3隻是一款傻快的車型，但是經過二十五年時間的打磨，奧迪將這款堪稱經典的奧迪S3車型，打造成能夠讓車迷有著深刻印象，打造成能夠讓大部分車型都以此為標桿的車型，打造成大多數車迷都想要擁有的車型（銷量作證），這對於奧迪來說就已經足夠了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 40年的驕傲，奧迪Quattro系統到底有什麼能耐

論述：奧迪Quattro系統的誕生、發展、機遇和挑戰。

我小時候，見到很多車後面會貼這樣的一隻小壁虎，我問朋友這是什麼意思，我朋友煞有介事的跟我解釋到：「壁虎諧音辟禍，車主貼上壁虎，意思是趨吉避凶，吉利的意思。」年少無知的我信了他的邪，直到後來我高中畢業，我才知道，這可愛的小壁虎，是奧迪引以為傲的Quattro四驅系統的LOGO。

未來可期

多變的市場需求需要車企的與時俱進，堅持情懷還是迎合市場，是所有車企需要面對的共同問題。時代的車輪不會停止，相對於其他行業，汽車行業的未來還算非常明確——電氣化與智能化。奧迪在不斷探索新的領域，從最開始的Quattro到照明科技，從虛擬座艙到輕量化科技，從新能源技術到智能工廠，每一次新技術的亮相都能激起車圈的激烈討論。

過去的成就不代表未來的價值，這是每一個車企都堅信的鐵則，任何一款產品最終都是要面向市場，接受消費者的考驗。作為奧迪的粉絲，我十分期待未來奧迪能夠給我們帶來什麼樣的答案。

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『叄』 奧迪EA837三代和四代差別

奧迪EA837三代和四代差別：有電磁離合是第4代。
1、奧迪公司是1899年August Horch創立A Horch汽車公司，後來與合夥人意見不合另外又創立August Horch汽車公司，但因公司名稱雷同被控告，所以改用Horch（德文聽覺的意思）的拉丁文Audi為公司名稱。
2、 奧迪汽車的商標「四環」系源自創立早期的四家公司（在中國大陸，奧迪汽車也因此被戲稱為「四環素」），即1932年德國四大車廠Audi、DKW、Horch及Wanderer合並為"汽車聯盟"（Auto Union），並聘請斐迪南·保時捷設計Auto Union V16賽車(又稱銀箭Silver Arrow)，並帶領其車隊從賓士車隊手中拿下德國代表權，之後在於歐洲大陸打敗天下無敵手。

『肆』 奧迪S3怎麼樣值得買嗎

樓主問S3的情況，可知樓主是個激情滿滿的年輕人，S3不錯，這個價位能下來，而且在性能上基本上就是扛鼎之作了。

外觀上，標榜運動性的「S」標，在車前車後都有體現，尾部雙側四處排氣管更是向後車告知跟車的危險，個性的塗裝漆色，區別於A3色調。

總之這是一款有取捨的小鋼炮，值得入手，畢竟青春就辣么短！

『伍』 從駕駛者之車到全能選手 淺談國產奧迪A4發展史

奧迪A4，自1972年初代車型問世至今已歷經近半個世紀，九代車型見證了它的輝煌，出於各種原因，前三代車型與中國消費者無緣，而從第五代車型（B6）開始，奧迪A4開始走進中國市場，並在2003年實現國產，開啟了奧迪A4的國產化之路，那麼本文我們就來和大家聊聊國產奧迪A4發展史。

2020款奧迪A4L提供三種不同功率調校版本的2.0T直列四缸發動機，均符合國六排放標准。最大功率分別為150匹馬力、190匹馬力以及252匹馬力，傳動匹配7速雙離合變速箱。其中40TFSI和45TFSl車型均提供四驅版本，40TFSIquattro車型為新款A4L新增車型，兩驅車型的百公里油耗分別為6.2L和6.1L。四驅車型的百公里油耗6.7L和7.3L。動力上的輸出很強勁，新車還配備了12V的輕混系統，提升車輛的行駛平順性和燃油經濟性。

奧迪A4自引入國內市場經歷了四代產品，每一代車型都進行了大刀闊斧的進步，從最初的駕駛者之車，逐漸成為了同級中的全能選手，不僅操控精良，更在車內舒適度和科技感上盡善盡美，成為中國豪華中型車市場不可或缺的明星產品，2020年伴隨著新款奧迪A4L的到來，產品力將得到進一步提升，也將繼續穩固自己在中型豪華車市場不可撼動的地位。

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『陸』 奧迪a8第三代那年的最好

奧迪a8第三代2010年的最好。根據查詢相關資料信息顯示，2010年奧迪a8再次換代，新車外觀變得非常激進，圓潤的線條被更有力度的腰線取代，整體看起來優雅而犀利，在奧迪a8海外發布的同一年，奧迪a8L在2010年北京車展全球首發，動力方面，當時奧迪已經全面普及缸內直噴發動機，這一代a8配備了372馬力的445N.m、V8FSI發動機，加上新的8速手自一體變速器，使a8百公里加速僅需5.7秒，第三代奧迪a8進行了中期改款，燈廠的矩陣式LED大燈首次裝配在量產車上。

『柒』 老款奧迪q5的quattro在哪兒

上世紀70年代，奧迪在芬蘭的北極圈內進行車輛的雪地測試，工程師意外發現跟隨車隊的大眾Iltis越野車在彎道表現非常出色。由此，便想到將四驅移植到民用車上。不久之後，奧迪四驅系統項目正式批准，項目代號EA262，這也就意味著奧迪正式開啟了四驅之路。
由於之前的四驅系統都是裝在越野車型上，採用的是笨重的動力分配器，所以如果想要將這套四驅系統移植到轎車上，就必須滿足體積小、結構簡單的要求。奧迪的工程師想到了一個方法，使用了一根空心傳動軸，並在其中集成了另外一根實心傳動軸。其中，空心軸將動力傳遞給前輪，實心軸將動力傳遞給後輪，從而完成動力傳輸，這也是第一代的奧迪四驅系統
1980年奧迪發布了第一款四驅轎車，名字就叫Quattro。值得一說的是，奧迪研發四驅系統之後，並沒有著急推出量產車型，而是通過各種賽事磨煉旗下車型的四驅性能。由於配備quattro的奧迪賽車實力實在過於強勁，國際汽聯(FIA)因此不得不在1996年出面宣布，停止quattro四驅技術在拉力賽上使用。
1986年，奧迪quattro進化到了第二代，代表車型就是奧迪90，首次採用托森A型差速器。和初代的車型不同，這一代技術的核心是蝸輪蝸桿機構，單向傳遞動力的特性讓托森中央差速器具備自動鎖止的功能。在車輛某個車輪出現打滑的時候，中央差速器可以主動地將動力分配給附著力更好的車輪，從而幫助脫困。兩年後，第三代quattro出現，代表車型是奧迪V8，這套系統採用帶有電控多片離合器的行星齒輪作為中央差速器，托森A型差速器放在了後軸。
至於第四代quattro，則使用了平行齒輪結構的托森B型差速器，並首次引進了「EDL電子差速鎖」的功能。第五代技術再次優化托森差速器，配合ESP電子穩定系統，大大提升了車輛的主動安全性。而在第六代技術上，quattro變成了托森C型差速器，結構也從平行齒輪結構變成了行星齒輪結構。
再往後面就是第七代quattro，為了縮減四驅系統的體積，這一代托森中央差速器變成了冠狀齒輪差速器。雖然對比之前的版本質量更輕，體積更小，且擁有更強的動力分配，但由於結構改變的原因，這一代四驅系統失去了限滑功能。
托森C型差速器結構圖
而到了第八代quattro，奧迪採用多片離合器作為中央差速器，在後軸布置了一個電控牙嵌式離合器。在正常行駛的時候，這套系統中的兩個離合器處於分離的狀態，以兩驅的狀態行駛，而在需要動力傳輸的時候，則會自動切換成四驅系統。所以，對於這套系統，我們也可以理解為智能適時四驅。也正是因為這種工作原理，不少網友將這套四驅系統稱為「假四驅」。
後橋牙嵌式離合器
quattro ultra與quattro的區別
在了解完奧迪四驅系統的進化之後，大家應該就知道quattro ultra與quattro的區別了。普通的quattro為純機械式結構，採用扭矩感應式機械中央差速器，整個運動的過程趨於機械控制，而quattro ultra四驅系統則使用電控式多片離合器來分配前後軸之間的動力，可以完全斷開後軸實現100%前驅的模式，並且，中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動。
奧迪Q5L的後軸內部結構
參考第八代quattro，quattro ultra四驅系統主要由電控多片式離合器和後橋牙嵌式離合器以及電控元件和電子感測器組成。同時，奧迪Q5L在傳統的ESC電子穩定控制系統、發動機控制單元、變速箱控制單元上還集成了quattro控制單元。
行駛過程中，智能四驅系統感測器以每秒100次的頻率實時監控十餘項車輛內、外部信息，並結合駕駛者風格及駕駛模式由計算機進行模擬預判。依託各種信息的綜合，這套四驅系統可以判斷出車輛在0.5秒後的抓地情況，而四驅系統整個切換過程耗時僅需0.2秒，所以整車的駕駛操控也就非常不錯了。
前驅模式
在正常情況下，搭載適時四驅的奧迪Q5L會以前驅模式行駛，此時，中央多片離合器中的蝸桿旋轉帶動蝸輪轉動，使得離合器摩擦片分離。同時，控制器控制後軸的電磁閥，電磁閥控制離合器推桿，切斷傳動軸與後軸的連接，可以通過減少不必要的動力傳輸，幫助系統節能。
四驅模式-中央多片式離合器
四驅模式
當路面附著調校較差，或者需要激烈駕駛的時候，Q5L會自動切換為四驅模式。因為有電子系統的加入，在這個過程中，奧迪A6L還利用電子感測器和高度獨立的控制措施來實現Quattro Ultra系統的預測性操控方式。
四驅模式-中央多片式離合器
對比quattro，quattro ultra更符合城市路況出行需求，但並不意味著這套系統沒有缺點。因為quattro ultra系統的前後軸扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以在極限情況下，後輪可以分配到100%的扭矩，不過在正常情況下，由於結構原因，後軸最多隻能分到50%的扭矩。所以，越野並不是這套四驅系統的強項。
採用奧迪Quattro車型有哪些？
在奧迪的家族中，採用四驅系統的車型還是比較多的，但在結構上，大家的四驅系統並不一樣。
適時四驅+多片離合器：奧迪A5、奧迪A6L、奧迪A7L、奧迪Q5L等；
全時四驅+多片離合器：奧迪Q3、奧迪R8、奧迪TTRS、奧迪S3等；
全時四驅+後軸差速器：奧迪RS3；
全時四驅+機械扭矩限滑差速器：奧迪S4、奧迪S5、奧迪S6、奧迪S7等。
奧迪電動四驅
其實，在新四化的大背景下，除了前面提到的四驅，奧迪還有發布過e-quattro電動智能四驅。前後軸之間沒有了傳統意義上的剛性連接，取而代之的是由電控進行的前後軸扭矩自由分配，扭矩分配比例可以從0到100％。同時e-quattro電動智能四驅還擁有4倍於機械四驅的響應速度，體驗也是非常迅速的。
對比寶馬X3，賓士GLC，奧迪Q5L的四驅系統表現如何？
正取前面提到的那樣，在BBA行列，採用四驅系統的並非只有奧迪一家，比如賓士和寶馬兩家企業同樣有類似的技術。
其中，賓士採用的是第二代4 MATIC，這套系統利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制，在定義上，屬於全時四驅；而寶馬X3與奧迪Q5L類似，採用的是適時四驅。整個xDrive的精髓，都集中在了這個分動箱的多片離合器和電控結構上。但因為這套系統的扭矩范圍可以在100:0/0:100之內進行調節，所以整車的駕駛體驗更趨於後驅。
除了一小部分專注越野的SUV之外，純機械式四驅已經越來越難在乘用車上看到。基於這樣的背景，擁有快速切換，且更節能的適時四驅，也就更符合時下消費者的用車需求。所以，從quattro到quattro ultra的轉變，與其說是簡配，不如說是奧迪針對國人用車習慣在進行調整，而這種調整，也可以更好地滿足大家在市區裡面的用車需求。