奧迪r8什麼時候換代

❶ 奧迪R8什麼時候在中國上市

今年年中或者年底

奧迪R8超級跑車的生產籌備工作正在奧迪內卡蘇姆工廠如火如荼地展開。據悉，奧迪公司在德國內卡蘇姆工廠斥資近2800萬歐元用於設備和廠房構建，並將在2007年年中正式上市奧迪R8。

奧迪R8的前身——「勒芒quattro」概念車早在2003年的法蘭克福車展上首次展出。2005年4月，奧迪公司決定在位於德國內卡蘇姆工廠製造這款超級跑車，並將於2006年底正式啟動生產。

奧迪公司內卡蘇姆工廠負責人Albrecht Reimold表示：「針對奧迪R8的特殊生產要求，我們正在建造小規模的全新量產設施。」2006年3月底，位於工廠中心的全新廠房已經完成了改造工程，相關設備和全新傳送技術將在今年7月底安裝完畢。「試產」開始後，奧迪R8的車體製造、裝配和物流區將轉移到新的廠房。

負責生產奧迪R8的奧迪公司子公司——quattro股份公司總經理Werner Frowein表示：「奧迪R8將完全採用手工製造。這意味著，所有員工必須擁有過硬的技術和豐富的經驗」。因此，許多技術開發和原型車製造領域的員工都將參與奧迪R8超級跑車的量產。部分員工已在蘭博基尼Gallardo的生產車間工作並接受了培訓，熟練掌握了製造高檔跑車的專有技術。
。

內卡蘇姆工廠在許多領域具備獨有的技術，能夠為新款跑車的製造助一臂之力。例如內卡蘇姆的鋁材及輕量設計中心（Aluminium and Lightweight Design Centre）在利用鋁製造車身方面擁有精湛的專業技術。正如奧迪A8和A2一樣，奧迪將在這款新車型上也採用智能輕量製造技術。奧迪R8的車身將與奧迪A8和蘭博基尼Gallardo一起在內卡蘇姆工廠的油漆車間完成噴漆。

奧迪R8的推出不僅意味著奧迪品牌產品系列的進一步豐富，而且再一次旗幟鮮明地表明了奧迪對「突破科技，啟迪未來」理念的不懈追求，展示了貫穿於奧迪品牌百年歷史之中的濃厚運動基因。

❷ 奧迪r8還會不會推出2017款會不會有700到750匹馬力動力版本

只要不停產，就會正常的更新換代，17款那是早晚的時候。700馬力不會有，那是蘭博基尼 埃文塔多 LP700-4的數據，750馬力更不可能是

❸ V10大自吸的最後絕唱 奧迪R8 V10海外實拍

奧迪R8作為奧迪家族的超級跑車，始終被廣大網友吐槽為「廉價蘭博基尼」，但正是因為較低的售價，能夠讓更多的消費者享受到V10發動機帶來的魅力。不過很遺憾，再好的車也終有離去的一天，下一代的R8可能將以電動車身份和大家見面。

外觀方面，本文實車採用了六邊形大嘴式前進氣格柵造型，尺寸非常的誇張，視覺效果很震撼。車頭大面積的散熱孔能夠給車身各部位進行散熱，車大燈標配LED光源，如果不滿意，還可以選裝激光大燈，帶來不一樣的照明效果。作為一台超跑，新車的側面比例非常完美，因為有了蘭博基尼的幫助，奧迪R8才有了成功的基石。配置方面，新車還將提供20英寸銀色銑削工藝輪圈、碳纖維外部飾板、防光鏡蓋、碳纖維前擺桿。其中碳纖維前擺桿可為該車減輕2公斤的重量。此外，新車的發動機艙和翼子板全部由碳纖維製成，制動卡鉗也被設計為紅色，特點十分鮮明。

動力方面，新款R8在2015年換代之後，就僅搭載一款5.2LV10自然吸氣發動機，最大功率570馬力，峰值扭矩550牛·米，傳動系統匹配7速雙離合變速器，同時還配備quattro四驅系統。新車將在2020年正式停產，作為奧迪最頂尖的車型，擁有奧迪最先進的技術，但面對不堪的銷量，只能走向停產，拋開品牌來說，奧迪R8絕對是性價比最高的超跑之一。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 2021款奧迪R8，自吸終將絕唱!

奧迪R8在許多奧迪車迷中一定佔有很高的地位，2008年鋼鐵俠托尼·斯塔克駕駛著R8一路狂飆，科幻的外形與高亢的聲浪給所有觀眾留下了深刻的印象，同時R8也隨著《鋼鐵俠》的火爆贏得了超高的人氣。隨著時間的推移2021款奧迪R8也即將到來。

奧迪R8搭載了一台後置的5.2LV10自然吸氣發動機，在如今渦輪增壓盛行的時代，一台自然吸氣發動機就顯出特有的魅力，相較於渦輪增壓那動力的爆發性，自然吸氣發動機高亢的排氣和平順的動力是獨有的優勢。零百加速時間為3.6秒。

不知道這會不會是奧迪R8最後一次換代，預計新車將會在明年年初發布。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 女生特別定製版本,粉色奧迪R8 多少錢

180-220萬元左右。
奧迪R8動力配置：
奧迪在2014款R8上引進了全新的S-Tronic雙離合變速箱，這是此次換代車型中最大的變化了。它明顯比上一代變速箱更快更順滑也更符合人的心理預期。個人覺得，這款變速箱在轉速調節方面更為科學。在7檔迅速下降到5檔的情況下，它依然工作的毫不費力。這也讓新款R8
V8車型的百公里加速時間從上一代的4.6秒降低到4.3秒。

❻ 主流品牌最快車型榜單 連紅旗都進2s了

福特Mustang Shelby GT500 零百加速3s
野馬，這個名字實在是容易讓愛車的人產生聯想，某中國自主品牌借著這個名字“粗製濫造”了一大堆廉價的“工業垃圾”，以至於大家談及正統的福特野馬，都得親切地中英結合——福特Mustang。這匹純種野馬作為美國的另一國寶級超跑，可不是那麼好馴服的。

2019年北美車展，福特亮相了史上最強車型Mustang Shelby GT500，搭載一顆十字曲軸5.2升機械增壓V8發動機，最大功率567kW（771PS），峰值扭矩847N·m，傳動匹配7速雙離合變速箱，百公里加速3s，0-400m加速也將不超過11s，最高車速被限制在290km/h。這樣的動力表現已經不能簡單地用粗暴來形容了，筆者只想說，這才是屬於美式肌肉車的終極信仰。

為了適應這台暴力機器，Mustang Shelby GT500整個前格柵開口造型相比GT350增加了50%，填充了6個熱交換器，冷卻氣流增加50%以上，尾部不止延續了GT4的碳纖維擾流板，三角形的擴散器也能進一步減少尾部上升氣流。

在美國性能肌肉車的“野生動物園”中，有變形金剛“大黃蜂”科邁羅 ZL1，有福特“眼鏡蛇”野馬謝爾比，還有道奇“蝰蛇”等等，它們無一例外都將家族旗下最強大的V8發動機塞進發動機艙中，再加入一顆機械增壓器，一個中冷器，很直給地將性能展現給每個試圖征服它們的駕駛者。但叢林凶險，大家適可而止。
奧迪R8 V10 Performance零百加速3.1s
有人說，奧迪車主的標配是後備箱的兩桶機油，尤其是跑高速，後備箱里沒備上幾桶機油總覺得心裡不踏實。雖然段子略微誇張，但燒機油沒得抵賴，根源在於大眾那台早期的EA88的2.0T發動機，奧迪可真是幫大眾背了個大鍋。千萬不要以為所有奧迪都是A6L，也千萬不要不把R8不當超跑，不服的可以先和R8 V10 Performance蹦個04試試，當然記得要在賽道上。

在賓士、寶馬都已經在性能旗艦上換用雙渦輪增壓的時代，奧迪這個“固執的老古董”仍在堅守自吸發動機。早在2015年奧迪R8換代的時候，網路上關於它將換用2.9T V6發動機的傳言滿天飛，所幸，5.2升V10並未消亡。奧迪R8總共10個不帶T的尊嚴性價比還是很高的，畢竟三缸混動“超跑” 寶馬i8 也是這個價。

數據奉上，奧迪R8 V10 Performance Quattro最大功率456kW（620PS）、峰值扭矩580N·m，匹配7擋雙離合變速箱，百公里加速3.1秒或3.2秒（敞篷版），極速達到331 km / h，這款源自於 蘭博基尼 的發動機一如既往沒有讓人失望。

在這看到奧迪R8性能版竟然還能跑進3.2s，筆者真是熱淚盈眶。這樣的數據表現和對手比孰強孰弱已經不重要了，V10自吸的美妙轟鳴聲足矣讓你忘記一切煩惱。但曲至終章總是讓人難過的，奧迪官方早就表示下一代R8將換用帶T的發動機並可能增加額外的電機。這代R8是奧迪在自吸時代最後的輝煌了，我們且看且珍惜。
寶馬M8 Gran Coupe雷霆版 零百加速3.2s
加速排行榜，寶馬M部門怎麼能缺席。但筆者感覺寶馬似乎有些懈怠了，從自吸時代過渡到渦輪時代之後，寶馬似乎是越大的車性能才越爆炸。這不，寶馬高性能家族旗艦目前隸屬於寶馬M8 Gran Coupe，一款四門轎跑車型，本應該讓車主舒舒服服帶著家人享受愉快的假期，卻被“硬塞”進了一顆強大的心臟，自此，追求速度也成了它的使命。

寶馬M8 Gran Coupe雷霆版搭載4.4T雙渦輪增壓V8發動機，最大功率459kW（625PS），峰值扭矩750N·m，匹配8速Steptronic變速箱百公里加速達到3.2s，當之無愧登頂家族性能榜首。

別擔心寶馬M8 Gran Coupe在性能被加強後性價比丟失的問題，綜合其219.8萬元的售價來看，相當於每一匹馬力僅需3500元，這和 保時捷918 Spyder比起來簡直就是小巫見大巫。

從外觀來看，寶馬M8 Gran Coupe 雷霆版依舊優雅至極，連全副武裝的M運動套件在它身上都帶不起一點兇狠的氣質。雖然它的動力足夠爆炸，但它真的適合下賽道極速狂飆嗎？筆者認為，選擇M8 Gran Coupe 雷霆版的用戶還是應該還原它優雅的本性，偶爾需要燥起來的時候，調至運動模式，深踩一腳油門，直接成為路上的焦點。
雷克薩斯LFA 零百加速3.7s
在豪華品牌的競爭中， 雷克薩斯 似乎是完全放棄了對於性能的掙扎，它竟然讓ES 200的加速慢至10s開外，再美其名曰舒適、經濟，實在令人費解。而到了家族旗艦LS，大家討論更多的也不是它動力系統如何，而是諸如門把手又運用了何種特殊的工藝。雷克薩斯如今真是迷之操作，要知道，曾經雷克薩斯的超級跑車可是日系僅次於戰神GT-R的存在。

從2002年開始，雷克薩斯工程師們決定上馬一款超級跑車，這一研發就是八年之久。我們先來看動力呈現，雷克薩斯LFA搭載了一台雷克薩斯與雅馬哈一起精心打造的名為1LR-GUE 的4.8升V10發動機，最大功率412kW（560PS），峰值扭矩480N·m，匹配一台序列式變速箱，百公里加速達到了3.7s。

這款發動機貌似十分“路人”，但它可是日本汽車史上第一款搭載於乘用車上的V10發動機以及輸出超過500馬力的發動機。在布局上，72度的V型夾角設計使得兩邊氣缸點火的力量可以實現平衡，從而省卻平衡曲軸，讓它的重量等同於一台V6發動機。最可怕的是，它的紅線轉速達到了9000rpm，並且只需0.6秒即可將轉速拉至紅線區，這意味著LFA可以在任何擋位、任何轉速都可以獲得強勁的動力。

與此同時，工程師為LF-A研製了以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的副車架，比全鋁制車架減重超過100kg，同時也更堅固。

從問世到停產，雷克薩斯LFA僅僅生產了500台，這之後雷克薩斯也沒有再在傳統燃油發動機上有所發力，而是轉攻新能源。在性能上我們不能說它驚為天人，但如果從藝術品的角度來說，存世的LFA絕對價值連城。
凱迪拉克CTS -V 零百加速3.8s
大家是不是十分驚訝 凱迪拉克 的性能排行竟然在雷克薩斯之下，要知道現在的二線豪華品牌這哥倆一個專攻動力，一個專攻舒適，早就涇渭分明，個中緣由全得賴通用集團沒有給凱迪拉克專門研製一款像樣的發動機。

現在凱迪拉克的性能王者還隸屬於2015年發布的CTS-V，凱迪拉克直接給它塞下了 克爾維特 C7 Z06那台代號為LT4的6.2升 V8機械增壓發動機，只不過調校略有不同，最大輸出功率477kW(649PS)，峰值扭矩855N·m，0-100km/h加速時間約3.7s，怎麼看怎麼都像凱迪拉克極其“應付”地造出了一台性能旗艦。

當然，凱迪拉克自身還是有一些性能的底蘊在，CTS-V採用了MRC電磁懸掛系統，分裝在四個車輪上的感應裝置能隨時根據路面信息調節最合適的避震狀態，前後輪所配備的SLA獨立懸掛也是經過專門調校匹配的，真上了賽道，它絕對不慫。

在上世紀50年代伴隨美國的登月計劃，凱迪拉克順勢推出的“火箭車”Series火遍全球，但它8.2升V8發動機區區190馬力的動力輸出實在是“不堪入目”，百公里油耗更是達到接近30升。這么看來凱迪拉克在自己的性能旗艦直接共享通用集團內部發動機還真是個明智之舉，至少單比直線，四門轎車能贏過它的屈指可數。
比亞迪漢 EV 四驅高性能旗艦版 零百加速3.9s
放在一兩年前，如果要給一個品牌定價，很多人給予比亞迪可能都超不過十五萬。換句話說，超過十五萬壓根不會考慮比亞迪的車型。我們不得不承認，在燃油車時代比亞迪不斷地模仿復制豐田，發動機技術又十分落後，給自己挖下了深坑。曾經有到訪比亞迪工廠的朋友調侃道：“走進工廠的停車場就感覺自己進了十年前的豐田汽車展銷會。”

幸運的是，比亞迪跟特斯拉一樣，踩准了新能源的浪潮，贏來了脫胎換骨的重生。

既然是性能排行，我們還是從引擎蓋下看起。比亞迪 漢 （ 查成交價 | 車型詳解 ） EV四驅高性能旗艦版搭載了前後雙永磁同步電機，電機總功率363kW（494N·m），總扭矩680N·m，匹配固定齒比單速變速箱，0-100km/h加速3.9s。動力電池組容量為76.9kWh，工信部續航里程550km。

全部數據看完，大家還認為比亞迪不值十五萬嗎？它可是唯一上榜的量產自主品牌車型，其性能實力毋庸置疑。當然，除了性能肯定還不夠，“刀片電池”、“超長續航”、“大氣豪華”，比亞迪漢 EV一下子讓自己的Level提升了好幾個檔次。

凱迪拉克和比亞迪在這個性能榜上的前後對比十分有趣，一個是最傳統大排量燃油發動機，一個是新時代的電動力，就好像一個泰拳選手對上了一個太極大師，泰拳選手滿身肌肉，而太極大師卻是溫文爾雅，二者在未來的性能比拼中究竟誰勝誰負呢？我們交給時間決定。

展開餘下全文（1/3） 2 百公里加速3s俱樂部 回頂部

福特Mustang Shelby GT500 零百加速3s
野馬，這個名字實在是容易讓愛車的人產生聯想，某中國自主品牌借著這個名字“粗製濫造”了一大堆廉價的“工業垃圾”，以至於大家談及正統的福特野馬，都得親切地中英結合——福特Mustang。這匹純種野馬作為美國的另一國寶級超跑，可不是那麼好馴服的。

2019年北美車展，福特亮相了史上最強車型Mustang Shelby GT500，搭載一顆十字曲軸5.2升機械增壓V8發動機，最大功率567kW（771PS），峰值扭矩847N·m，傳動匹配7速雙離合變速箱，百公里加速3s，0-400m加速也將不超過11s，最高車速被限制在290km/h。這樣的動力表現已經不能簡單地用粗暴來形容了，筆者只想說，這才是屬於美式肌肉車的終極信仰。

為了適應這台暴力機器，Mustang Shelby GT500整個前格柵開口造型相比GT350增加了50%，填充了6個熱交換器，冷卻氣流增加50%以上，尾部不止延續了GT4的碳纖維擾流板，三角形的擴散器也能進一步減少尾部上升氣流。

在美國性能肌肉車的“野生動物園”中，有變形金剛“大黃蜂”科邁羅 ZL1，有福特“眼鏡蛇”野馬謝爾比，還有道奇“蝰蛇”等等，它們無一例外都將家族旗下最強大的V8發動機塞進發動機艙中，再加入一顆機械增壓器，一個中冷器，很直給地將性能展現給每個試圖征服它們的駕駛者。但叢林凶險，大家適可而止。
奧迪R8 V10 Performance零百加速3.1s
有人說，奧迪車主的標配是後備箱的兩桶機油，尤其是跑高速，後備箱里沒備上幾桶機油總覺得心裡不踏實。雖然段子略微誇張，但燒機油沒得抵賴，根源在於大眾那台早期的EA88的2.0T發動機，奧迪可真是幫大眾背了個大鍋。千萬不要以為所有奧迪都是A6L，也千萬不要不把R8不當超跑，不服的可以先和R8 V10 Performance蹦個04試試，當然記得要在賽道上。

在賓士、寶馬都已經在性能旗艦上換用雙渦輪增壓的時代，奧迪這個“固執的老古董”仍在堅守自吸發動機。早在2015年奧迪R8換代的時候，網路上關於它將換用2.9T V6發動機的傳言滿天飛，所幸，5.2升V10並未消亡。奧迪R8總共10個不帶T的尊嚴性價比還是很高的，畢竟三缸混動“超跑” 寶馬i8 也是這個價。

數據奉上，奧迪R8 V10 Performance Quattro最大功率456kW（620PS）、峰值扭矩580N·m，匹配7擋雙離合變速箱，百公里加速3.1秒或3.2秒（敞篷版），極速達到331 km / h，這款源自於 蘭博基尼 的發動機一如既往沒有讓人失望。

在這看到奧迪R8性能版竟然還能跑進3.2s，筆者真是熱淚盈眶。這樣的數據表現和對手比孰強孰弱已經不重要了，V10自吸的美妙轟鳴聲足矣讓你忘記一切煩惱。但曲至終章總是讓人難過的，奧迪官方早就表示下一代R8將換用帶T的發動機並可能增加額外的電機。這代R8是奧迪在自吸時代最後的輝煌了，我們且看且珍惜。
寶馬M8 Gran Coupe雷霆版 零百加速3.2s
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寶馬M8 Gran Coupe雷霆版搭載4.4T雙渦輪增壓V8發動機，最大功率459kW（625PS），峰值扭矩750N·m，匹配8速Steptronic變速箱百公里加速達到3.2s，當之無愧登頂家族性能榜首。

別擔心寶馬M8 Gran Coupe在性能被加強後性價比丟失的問題，綜合其219.8萬元的售價來看，相當於每一匹馬力僅需3500元，這和 保時捷918 Spyder比起來簡直就是小巫見大巫。

從外觀來看，寶馬M8 Gran Coupe 雷霆版依舊優雅至極，連全副武裝的M運動套件在它身上都帶不起一點兇狠的氣質。雖然它的動力足夠爆炸，但它真的適合下賽道極速狂飆嗎？筆者認為，選擇M8 Gran Coupe 雷霆版的用戶還是應該還原它優雅的本性，偶爾需要燥起來的時候，調至運動模式，深踩一腳油門，直接成為路上的焦點。
雷克薩斯LFA 零百加速3.7s
在豪華品牌的競爭中， 雷克薩斯 似乎是完全放棄了對於性能的掙扎，它竟然讓ES 200的加速慢至10s開外，再美其名曰舒適、經濟，實在令人費解。而到了家族旗艦LS，大家討論更多的也不是它動力系統如何，而是諸如門把手又運用了何種特殊的工藝。雷克薩斯如今真是迷之操作，要知道，曾經雷克薩斯的超級跑車可是日系僅次於戰神GT-R的存在。

從2002年開始，雷克薩斯工程師們決定上馬一款超級跑車，這一研發就是八年之久。我們先來看動力呈現，雷克薩斯LFA搭載了一台雷克薩斯與雅馬哈一起精心打造的名為1LR-GUE 的4.8升V10發動機，最大功率412kW（560PS），峰值扭矩480N·m，匹配一台序列式變速箱，百公里加速達到了3.7s。

這款發動機貌似十分“路人”，但它可是日本汽車史上第一款搭載於乘用車上的V10發動機以及輸出超過500馬力的發動機。在布局上，72度的V型夾角設計使得兩邊氣缸點火的力量可以實現平衡，從而省卻平衡曲軸，讓它的重量等同於一台V6發動機。最可怕的是，它的紅線轉速達到了9000rpm，並且只需0.6秒即可將轉速拉至紅線區，這意味著LFA可以在任何擋位、任何轉速都可以獲得強勁的動力。

與此同時，工程師為LF-A研製了以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的副車架，比全鋁制車架減重超過100kg，同時也更堅固。

從問世到停產，雷克薩斯LFA僅僅生產了500台，這之後雷克薩斯也沒有再在傳統燃油發動機上有所發力，而是轉攻新能源。在性能上我們不能說它驚為天人，但如果從藝術品的角度來說，存世的LFA絕對價值連城。
凱迪拉克CTS -V 零百加速3.8s
大家是不是十分驚訝 凱迪拉克 的性能排行竟然在雷克薩斯之下，要知道現在的二線豪華品牌這哥倆一個專攻動力，一個專攻舒適，早就涇渭分明，個中緣由全得賴通用集團沒有給凱迪拉克專門研製一款像樣的發動機。

現在凱迪拉克的性能王者還隸屬於2015年發布的CTS-V，凱迪拉克直接給它塞下了 克爾維特 C7 Z06那台代號為LT4的6.2升 V8機械增壓發動機，只不過調校略有不同，最大輸出功率477kW(649PS)，峰值扭矩855N·m，0-100km/h加速時間約3.7s，怎麼看怎麼都像凱迪拉克極其“應付”地造出了一台性能旗艦。

當然，凱迪拉克自身還是有一些性能的底蘊在，CTS-V採用了MRC電磁懸掛系統，分裝在四個車輪上的感應裝置能隨時根據路面信息調節最合適的避震狀態，前後輪所配備的SLA獨立懸掛也是經過專門調校匹配的，真上了賽道，它絕對不慫。

在上世紀50年代伴隨美國的登月計劃，凱迪拉克順勢推出的“火箭車”Series火遍全球，但它8.2升V8發動機區區190馬力的動力輸出實在是“不堪入目”，百公里油耗更是達到接近30升。這么看來凱迪拉克在自己的性能旗艦直接共享通用集團內部發動機還真是個明智之舉，至少單比直線，四門轎車能贏過它的屈指可數。
比亞迪漢 EV 四驅高性能旗艦版 零百加速3.9s
放在一兩年前，如果要給一個品牌定價，很多人給予比亞迪可能都超不過十五萬。換句話說，超過十五萬壓根不會考慮比亞迪的車型。我們不得不承認，在燃油車時代比亞迪不斷地模仿復制豐田，發動機技術又十分落後，給自己挖下了深坑。曾經有到訪比亞迪工廠的朋友調侃道：“走進工廠的停車場就感覺自己進了十年前的豐田汽車展銷會。”

幸運的是，比亞迪跟特斯拉一樣，踩准了新能源的浪潮，贏來了脫胎換骨的重生。

既然是性能排行，我們還是從引擎蓋下看起。比亞迪漢 EV四驅高性能旗艦版搭載了前後雙永磁同步電機，電機總功率363kW（494N·m），總扭矩680N·m，匹配固定齒比單速變速箱，0-100km/h加速3.9s。動力電池組容量為76.9kWh，工信部續航里程550km。

全部數據看完，大家還認為比亞迪不值十五萬嗎？它可是唯一上榜的量產自主品牌車型，其性能實力毋庸置疑。當然，除了性能肯定還不夠，“刀片電池”、“超長續航”、“大氣豪華”，比亞迪漢 EV一下子讓自己的Level提升了好幾個檔次。

凱迪拉克和比亞迪在這個性能榜上的前後對比十分有趣，一個是最傳統大排量燃油發動機，一個是新時代的電動力，就好像一個泰拳選手對上了一個太極大師，泰拳選手滿身肌肉，而太極大師卻是溫文爾雅，二者在未來的性能比拼中究竟誰勝誰負呢？我們交給時間決定。

3 百公里加速4s俱樂部 回頂部

豐田Supra 3.0T Premium 零百加速4.1s
“豐田有跑車？”“怕不是86吧，2.0T，200馬力。”這一問一答可是太多普通汽車用戶的真實寫照。如今，豐田“牛魔王”Supra已正式歸位，在這個日系性能車已經逐漸沒落的年代，相當難能可貴。

從A40到A90，歷經半個多世紀沉浮，豐田終於是借著寶馬之手，與Z4同平台打造，讓Supra重新復活。直接從動力看起，豐田Supra使用了寶馬B58系列的3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率250kW（340PS），峰值扭矩495N·m，傳動匹配8AT變速箱，得益於短小精悍的車身設計，它的0-96km/h加速時間僅需4.1s。

一聽到Supra與Z4同平台開發而來，就知道它的戰斗氣息其實並不濃厚，但50:50的前後軸配重，不到4.4米的車長，還標配有後橋限滑差速器和自適應懸架，一聽就知道這是台山路攻彎利器。

第四代“牛魔王”是很多跟筆者一樣90後兒時的夢想，它不僅代表了日系跑車輝煌的90年代，更代表了我們心中最初的那份速度與激情，如今，眨眼20年已過，當年每天對著汽車雜志流口水的少年們，現在每天開始為孩子的奶粉錢奔波忙碌。Supra重新復產，我們少年的夢也不該忘記。
本田C ivic Type-R FK8 零百加速4.8s
你會花70萬買一台 保時捷718 ，還是買一台本田思域？真是一個關乎理性與感性的有趣命題，也大概只有本田的忠粉會選擇後者吧。都說思域怕換標，一台再平常不過的家用買菜車標志一換，搖身一變立馬成為戰斗機器。別忘了，本田思域Type-R可是在紐北和雷諾 梅甘娜 RS就最速前驅車的頭銜殺的是難解難分。

日本人當真是玩發動機的高手，一台2.0T的發動機在2017年就已經壓榨出235kW（320PS）的最大功率，峰值扭矩400N·m，百公里加速4.8s。從這個榜單一路看下來，思域Type-R是不是已經無法激起大家的腎上腺素，別著急，接著往下看。

Type-R的核心設計要義是輕量化和競技化，這是Type-R FK8研發負責人接受采訪時給出的答案。因此，在技術亮點上，Type-R FK8前軸配備了機械式限滑差速器，懸掛採用本田特別設計的Dual Axis Strut結構，即麥弗遜的升級版，把減震器的鉸接點設計在了下搖臂上，目的就是為了在過彎時提供更好的側向支撐力。同時只提供六速手動變速箱，為喜歡做跟趾的手波黨留足了空間。

就跟美系超跑清一色的超大排量機械增壓，日系的性能車們骨子裡流淌的就是對於駕控的極致追求。如果要比直線競速，你大可以去選擇一台GT-R，但要放在山路里，GT-R可能都比不過一輛2.0T的買菜車，但聽清楚前提，這輛買菜車一定記得換上本田的紅色LOGO。
總結：
縱覽整個榜單，我們不得不感慨於燃油時代發動機研發需要的技術底蘊之深厚。現如今，美系還在大排量機械增壓上苦苦挖掘，德系已經從12缸自吸轉戰8缸雙渦輪，日系則只能依靠調校不斷挖掘小排量的無限潛力，汽車工業走到今天，分水嶺已經十分明顯。

而我們的自主新貴們，新能源時代的到來給了我們換道超車的絕佳機會，雖然現在只有已經量產的 比亞迪 漢 EV躋身榜單，但未來全面電動化之後，誰是最強性能王者我們拭目以待。 （圖/文： 林鑫）

@2019

❼ 奧迪r8還能輝煌幾年

R8再過5年10年一樣會好,因為有R10勒芒賽車純正的賽車血統和無數的冠軍榮耀 所以才製造了R10的公路版跑車R8 所以對於喜歡AUDI/賽車 的人來說R8定會像常青樹一樣.

❽ 下一代奧迪R8或將採用電氣化動力總成 是否還符合超跑身份

早就傳出大排量超跑即將「滅絕」的消息，其中也包括奧迪家族中最強車型奧迪R8，但奧迪R8並不會退出市場，而是會進行換代。近日，AudiSport總裁OliverHoffman在接受海外媒體采訪時透露，公司內部正在進行第三代奧迪R8的規劃，未來該車有較大的可能採用電氣化動力總成。但目前尚未明確奧迪R8將是純電形式還是配合輕混形式等等，就目前來看混合動力形式會比較靠譜一些，目前在售的價格與奧迪R8比較接近的混合動力超跑謳歌NSX做的就很不錯，並沒有之前很多人猜測的那樣，加入電機之後車體變沉，影響各方面駕駛體驗，反而是在電機的幫助下，車輛的行駛穩定性得到了提升。而作為本身就「兩面派」的奧迪R8來說，在電子輔助系統介入時需要表現的像個紳士，那麼在電機介入之後應該不難做到，而我認為奧迪R8需要克服的難題可能是在沒有電子輔助系統情況下的「瘋子」狀態，不知道到時候奧迪R8還能不能給大家那種叛逆的感覺。

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