一汽奧迪每年的利稅多少

1. 12款奧迪a7保險一年多少錢

1920元。根據最新車船稅標准，奧迪a7車型徵收標准為1920元每年。奧迪A7是一款定位介於C級行政及公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。

2. 中國怎麼有這么多一汽

轉的,這個比較詳細

中國第一汽車集團公司（原第一汽車製造廠）簡稱「第一汽車」，被譽為"中國汽車工業的搖籃"。1953年7月15日破土動工，1956年第一輛國產汽車-解放牌中型卡車誕生。1958年生產出第一輛國產小轎車"東風"和第一輛國產高級轎車"紅旗"。1980年到1986年，用了6年的時間，開發出了第二代解放牌中型載重汽車，到1996年末，一汽已經累計生產各種汽車269萬輛，實現利稅187.6億元，相當於建廠投資的31倍。中國汽車工業從這里起步。50多年來，第一汽車肩負中國汽車工業發展重任，經歷了建廠創業、產品換型和工廠改造、上輕型車和轎車三次大規模發展階段，產品生產由單一卡車向輕型車和轎車方面發展。1991年，與德國大眾汽車公司合資建立15萬輛轎車基地；2002年，與天津汽車工業（集團）有限公司聯合重組；與日本豐田汽車公司實現合作。目前，產品結構已形成以轎車為主的新格局。
第一汽車擁有全資子公司32家，控股子公司17家，其中包括一汽解放汽車有限公司、富奧汽車零部件有限公司等全資子公司和一汽轎車股份有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司、一汽四環股份有限公司等上市公司及一汽-大眾汽車有限公司、天津一汽豐田汽車有限公司等中外合資企業。在東北、華北和膠東、西南形成布局合理的三大生產基地，以及在國內汽車行業具有產品開發和工藝材料開發領先水平的技術中心。資產總額1058億元，員工13.33萬人。

天津一汽夏利汽車股份有限公司是中國第一汽車集團公司控股的經濟型轎車製造企業，是一家集整車製造、發動機、變速器生產、銷售以及科研開發於一體的上市公司。
公司的前身是天津汽車夏利股份有限公司，成立於1997年8月28日，1999年7月27日在深圳證券交易所掛牌上市。
2002年6月14日，中國第一汽車集團公司與天津汽車工業(集團)有限公司在北京人民大會堂簽署重組協議，一汽集團受讓了原由天汽集團持有的公司50.98%的股份,對公司擁有控股權,企業正式融入一汽體系之中，天津一汽夏利汽車股份有限公司由此得名。

一汽-大眾汽車有限公司是由中國第一汽車集團公司和德國大眾汽車股份公司、奧迪汽車股份公司及大眾汽車（中國）投資有限公司合資經營的大型轎車生產企業，是我國第一個按經濟規模起步建設的現代化轎車工業基地。
一汽-大眾汽車有限公司於1991年2月6日正式成立，1997年8月正式通過國家驗收。2004年12月7日，一汽-大眾公司轎車二廠正式建成投產。經過不斷發展，一汽-大眾公司現已形成日產1000多輛整車的生產能力，同時實現部分整車、總成及零部件的出口。

3. 請問年底買車要買奧迪A4，33萬元的，交稅（全都包括）大約需要花多少錢，每年的保險大約多少錢

車輛購置稅的稅率為10%。計稅價格為不含增值稅的購車價格，舉例說明，您所需要繳納的車輛購置稅計稅價格為33W，稅率為10%，您所需繳納車輛購置稅稅額為3.3W，保險的話每個公司的費率都是不一樣的，沒有具體的公式。

車險的特點有以下：

保險標的出險率高。機動車輛屬於交通工具，常態即是不停運動，所以很容易出現碰撞造成人身財產損失。而且由於早期行政許可程序不夠完善，許多駕駛人員不具備基本的操作技術。交通設施及管理也在逐步完善中，機動車輛出險率高。

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。

4. 上汽奧迪和一汽奧迪區別

上汽奧迪和一汽奧迪區別如下：

成立時間不同，一汽奧迪是在1988成立的，而上汽奧迪則是在2016年成立的。生產的車型不同，一汽奧迪先後生產了奧迪100、奧迪200、奧迪A4、奧迪A6、奧迪A4L、奧迪A6L和奧迪Q5等車型，而上汽奧迪目前只是代工，並沒有在售車型，目前最新消息是生產奧迪A7L。

一汽奧迪生產的汽車是國產奧迪，上汽奧迪生產的汽車屬於進口奧迪車輛，一汽奧迪是奧迪在中國設立的分公司，上汽奧迪是大眾汽車公司的子公司，是國際高品質汽車研發商和製造商。

一汽奧迪發展歷程：

八十年代中期，改革開放下的中國對轎車的需求急劇增加，國內轎車產量不足、產品單一的問題逐漸加劇。作為中國最早的汽車生產基地，一汽也終於得到上級指示，重新規劃轎車生產。中國的汽車工業不能閉門造車，要掌握中高級轎車的自主知識產權，必須引進吸收國外先進的高檔車技術，通過組裝生產，將其消化吸收，進而復興民族品牌。

從1988年開始建設，到1997年，一汽共生產奧迪100和基於奧迪100的小紅旗轎車123294輛，國產化率分別達百分之八十二和百分之九十三。10年間銷售收入達到311億元，實現利稅66億元，相當於總投資的10倍；同時還為奧迪100CKD進口零部件上繳關稅70億元人民幣，也為中高級轎車的進口替代做出了巨大貢獻，為國家節約了大量在當時極為寶貴的外匯資源。

1999年9月6日，奧迪A6、C5在長春的一汽大眾正式下線。它比全球版的軸距加長了90毫米，而整車長度也增加了約100毫米，達到4886毫米。至2005年4月退市，這款車在5年多時間內共銷售了20多萬輛，獲得了巨大的市場成功。當初為加長而多投入的資金得到了豐厚的回報。

5. 一汽奧迪的一汽奧迪歷史回顧

八十年代中期，改革開放下的中國對轎車的需求急劇增加，國內轎車產量不足、產品單一的問題逐漸加劇。作為中國最早的汽車生產基地，一汽也終於得到上級指示，重新規劃轎車生產。時任一汽廠長的耿昭傑明白，中國的汽車工業不能閉門造車，要掌握中高級轎車的自主知識產權，必須引進吸收國外先進的高檔車技術，通過組裝生產，將其消化吸收，進而復興民族品牌。
本著這樣的思路，耿昭傑開始與一些國外汽車廠商接觸考察，最終選定了引進克萊斯勒的發動機。1987年引進克萊斯勒488發動機項目在人民大會堂簽字。
有了克萊斯勒的發動機，一汽本應該引進克萊斯勒車型的生產技術，一面生產克萊斯勒車型，同時著手進行技術轉化，設計新款紅旗車型。實際上一汽確實這么做了，1987年5月，一款基於道奇600車型改進的紅旗轎車已經畫在圖紙上。
幾乎就在同時，遠在德國的大眾集團也接到消息，得知一汽正在全球范圍尋求合作，生產高檔轎車。眼光敏銳的大眾公司董事長哈恩博士意識到這是奧迪進入中國發展的絕佳機會。1987年9月，兩名奧迪公司的高層代表來到長春，嘗試與一汽進行合作。二人回國向哈恩匯報後，令哈恩印象深刻。同年10月，哈恩博士在法蘭克福車展後直接動身飛往長春。
哈恩博士對當時長春的印象是荒涼，但這里良好的汽車工業根基也讓他感到興奮，雙方很快進入洽談的實質性階段。在了解了一汽購買的克萊斯勒488型發動機之後，哈恩確認該發動機源於奧迪技術，完全可以適應奧迪100轎車。
在打消了顧慮之後，耿昭傑撥通了電話，電話另一頭是正在美國與克萊斯勒談判的時任一汽總經濟師的呂福源。此時呂福源正在與克萊斯勒進行舉步維艱的談判，對方認為中方購買了克萊斯勒發動機後，必定需要再購買一條道奇600車型生產線，進而坐地起價，開出了1760萬美元的技術轉讓費。接到電話後呂福源終止了談判，只剩下還沒搞明白狀況的美國人。
一個月後，一台裝有克萊斯勒2.2升發動機的奧迪100車型出現在德國狼堡。這讓當時擔任一汽總工程師的林敢為大吃一驚。經過測試該車平均車速為每小時150-160公里，最高車速達每小時205公里，各種性能都十分良好。德國人的效率和誠意獲得了中方人員的肯定。
此時，一汽代表團成員已經傾向於與奧迪合作生產奧迪100。按照林敢為的記錄，中方技術專家的理由是：
第一，在產品上，奧迪100優於道奇600。其中，奧迪100的車身設計要比道奇600領先一代；奧迪100的外部尺寸及內部空間均較道奇600大，乘坐舒適；奧迪100在國際是頻頻獲獎，知名度高於道奇600。
第二，大眾公司提供了較好的條件，有合作的誠意。
第三，奧迪100和200可以作為系列化產品生產，奧迪100是中高檔轎車，可以作為政府官員的公務用車；奧迪200是高檔轎車可以作為中央領導用車。
此時克萊斯勒仍然堅持要收取高昂的道奇生產線轉讓費。中國人拂袖而去，經高層最後決策，一汽項目將與德國大眾合作。此時的美國人才終於明白為自己的傲慢付出代價，只得感嘆：我們來晚了。
雙方確定合作後，緊鑼密鼓得商定了詳細的合作計劃。雙方約定，前期一汽以許可證方式生產3萬台奧迪100車型作為「先導工程」。如果1991年雙方繼續簽訂15萬輛高爾夫轎車長期項目，奧迪方面可免收1900萬馬克的奧迪100車型技術轉讓費。一汽以1000萬馬克購買美國威斯特摩蘭大眾工廠的設備用於奧迪100車型的生產。
在耿昭傑看來，這是一筆好買賣。這相當於一汽只花了1000萬馬克引進了3萬台奧迪100車型，同時落成一個15萬輛產能的生產線。而最讓耿昭傑心動的莫過於為復興紅旗轎車培養了人才，引進了技術。
對大眾汽車來說，他們也需要完成奧迪品牌的偉大復興。從70年代末至80年代初，在皮耶希的推動下，奧迪在技術水平上飛速發展，一系列新產品在各種車展、賽事中嶄露頭角。短短幾年間，飽經風霜的奧迪品牌終於再一次與賓士、寶馬在同一個舞台競技。
而引進到中國生產的奧迪100車型凝聚了奧迪全部科技成果。它採用流線型設計，是世界上第一款風阻系數達到0.3的量產轎車，且車結構全部採用輕量化材料製成，被評為1983年「世界車」，並獲得一系列世界性大獎。1984年，奧迪100榮獲「全球年度最佳轎車」稱號。奧迪當下最需要的就是將拳頭產品打向國際市場，擴大奧迪100的產銷量。在中國，奧迪找到了契機。
隨著一汽與大眾正式簽約，在哈恩博士的規劃下，大眾汽車與中國市場越來越緊密。哈恩博士長遠的戰略眼光瞄準了未來的中國市場。他深知改革開放的中國將會經歷翻天覆地的巨變，這里將會是下一個巴西、南非，成為大眾汽車植根的地方。
傲慢的美國人和謙遜的德國人形成鮮明對比，最終美國人錯失了進入中國市場的絕佳機會，而德國人獲得了一汽的信任，不僅將產品打入中國市場，更為將來大眾集團在中國的長遠發展布好了局。中德雙方這次良好的開局也為將來更加深入的合作發展打下堅實基礎。 1989年末，奧迪100焊裝線開始調試。一汽的技術人員在艱苦的條件下完成了生產線的裝配調試。1989年4月21日，奧迪100轎車總裝線建成投產，德國大眾汽車集團董事長哈恩博士專程前來剪綵。哈恩博士由衷地感嘆：「我們同一汽的合作，使大眾汽車公司擁有一個最具實力的夥伴。你們的速度不是一輛卡車，而是一輛奧迪200」。
1989年8月1日，第一輛奧迪100轎車下線，當年組裝1922輛奧迪100轎車，比上年增長116%。
就是在這條生產線上，後來曾經走下超過10萬輛的奧迪100轎車。
根據一汽與大眾汽車集團1988年簽署的技術轉讓協議，一汽以許可證和CKD組裝方式生產奧迪100，期限為6年。
6年後的1995年，這款1984年的「全球年度最佳轎車」終於完成了其在中國的「特殊使命」，一汽立即將主導轎車產品由奧迪100換成了新一代的紅旗轎車，為了與老款的大型紅旗轎車有所區別，起名叫小紅旗。它是中國改革開放以來第一個外來高檔車技術轉讓的結果。
從1988年開始建設，到1997年，一汽共生產奧迪100和基於奧迪100的小紅旗轎車123294輛，國產化率分別達到82%和93%；10年間銷售收入達到311億元，實現利稅66億元，相當於總投資的10倍；同時還為奧迪100 CKD進口零部件上繳關稅70億元人民幣，也為中高級轎車的進口替代做出了巨大貢獻，為國家節約了大量在當時極為寶貴的外匯資源。
在引進奧迪100項目合同到期後，一個新問題擺在中德雙方面前：是否繼續合作？如何合作？是保持一定的技術合作，抑或是與中方合資？如果合資，那麼與誰合資，怎麼合資？
從1993年開始，雙方就在合資生產奧迪的問題進行談判。中方的意願毋庸贅述，但德方對此有分歧。
此時在考慮奧迪100後繼車型的引入方面形成了兩派意見。一方面認為當跨過已經進入生命中期的奧迪100 C3車型，直接同步引進全新一代的A6C5車型。但反對者認為，A6C5凝聚全球頂尖的汽車技術和製造工藝，一汽此時並不具備充足的生產條件。
已升任為大眾汽車集團董事長的皮耶希和時任奧迪公司總裁戴莫爾在一次與耿昭傑的早餐對話中打破了僵持不下的局面。最後，雙方最高層終於達成了協議，奧迪加入一汽-大眾和生產全新一代奧迪A6C5的項目便不可逆轉地開始了。
1995年11月13日，在當時的德國總理科爾訪華期間，一汽和大眾汽車公司及奧迪公司三方在北京共同草簽了有關奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同。一個月後的12月18日，三方共同修改了合資合同，將股比結構改為：一汽60%，大眾30%，奧迪10%。同時，一汽-大眾與奧迪公司簽署了《技術轉讓協議》，奧迪系列產品將作為合同產品正式納入一汽-大眾生產。
奧迪從此成了第一個在中國合資生產的國際高檔汽車品牌。與1988年開始由一汽以許可證和技術轉讓方式生產奧迪100不同，合資生產意味著奧迪將作為股東一方全面介入國產奧迪的生產管理、零部件采購、產品升級換代、市場營銷和售後服務等所有環節，並承擔相應的風險。
從1995年12月奧迪正式加入一汽-大眾，到1999年底新一代奧迪A6C5下線，中間有4年時間，對奧迪和一汽-大眾來說，除了對奧迪A6進行「加長」、國情適應性研發及生產和銷售上的准備之外，在一汽-大眾的生產線上本來沒有計劃中的奧迪產品。於是，合資雙方決定在一汽-大眾先生產與奧迪100C3同一平台的奧迪200。
1996年1月，一汽-大眾合資雙方簽署了「聯合開發」奧迪A6C5的協議。根據協議，針對中國市場的加長版車型開發與奧迪A6原型車的開發緊密配合，主要在德國的奧迪總部同步進行，歷時3年，參加人員300多人，其中包括中方人員6人；開發費由一汽-大眾支付，奧迪和一汽作為聯合開發的雙方按一定比例收取這筆費用。
然而在A6 C5的本土化工作上，中德雙方又產生分歧。矛盾的焦點集中在A6C5到底要不要加長上。基於對中國高檔車市場和用戶需求特殊性的深刻理解和尊重，當時，一汽明確提出，國產奧迪A6必須要「加長」，軸距要加長，整車也要加長，因為這個級別轎車的中國用戶特別重視後排空間。但奧迪方面認為，奧迪A6是大眾集團唯一的行政級高檔車，後排空間也足夠用，非要「加長」干什麼？
最終一汽方面說服了德國人。加長開發工作基本按照一個新項目的流程進行，歷時三年。幾乎所有的工作都要做，為的是最大限度地減少加長對車輛性能和外觀可能造成的不良影響。
1999年9月6日，奧迪A6 C5在長春的一汽-大眾正式下線。它比全球版的軸距加長了90毫米，而整車長度也增加了約100毫米，達到4886毫米。至2005年4月退市，這款車在5年多時間內共銷售了20多萬輛，獲得了巨大的市場成功。當初為加長而多投入的資金得到了豐厚的回報。

6. 國內，汽車的成本真正是多少

大約在50%左右，渠道成本，稅費在40%左右

7. 一汽奧迪35TFSl標准型上戶下來要多少錢 具體一點 購置稅是多少 PS：低配Q5

請確定你所在的地區？地區優惠的差異也很大！ 我按2015款給你計算的，一汽奧迪有35TFSI標准型這個配置的只有A4L和Q5這兩款車：
A4L2015款自動標准型
華北地區7月優惠5萬元 優惠後車價為26.5萬左右 購置稅2.7萬，總價29.3萬左右
Q52015款自動標准型
華北地區7月優惠5萬元 優惠後車價為32萬左右 購置稅3.15萬，總價35.2萬左右
以上價格均未計算車船稅480元和交強險960元
特別提醒：A4L 35TFSI自動標准型是特殊優惠，原因為35TFSI標准型配置的已停產，現在是清理庫存狀態。

8. 2007-2009年汽車產業

加入世貿組織以來，汽車工業呈現出產銷兩旺的快速發展勢頭。成為拉動國民經濟增長的重要力量。2002年汽車業完成工業增加值1515億元，同比增長28．7％。銷售收入完成6465億元，同比增長30．8％。2002年，我國的汽車製造業在整個工業中的比重超過5．2％，汽車工業總產值佔GDP的比重已達到4．08％，在整個工業中的排位上升為第7位，2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。汽車工業已無可爭議地成為我國的支柱產業。
加入世貿組織後我國汽車工業的快速發展，是否與貿易保護程度的大幅度降低有關呢?本文試圖通過對我國和其他國家對汽車產業的貿易政策實踐來回答這個問題。

一、我國汽車產業貿易政策的歷史
1．我國對汽車產業實行的關稅保護
我國對汽車產業實行的貿易政策大體可以分為四個階段。第一階段是從1951年我國第一部進出口關稅稅則開始實施到1984年。新中國成立後，我國恢復了關稅自主。為了保護尚未起步的汽車工業，我國對汽車工業實行了較高的關稅保護，其關稅稅率為60％。
從1985年我國第二部關稅稅則實施到1993年是我國對汽車產業實行超高保護的階段。當時，汽車行業屬於我國已能基本滿足需求的產品，為保護國內生產的發展，我國又提高於汽車進口稅率，汽車整車的進口稅率為100％—120％。
第三階段是從1994年開始到2001年，在國家關稅全面下調的背景下，汽車的進口關稅不斷降低。1994年1月1日開始汽車產品平均關稅下降到57．4％，1996年4月1日汽車產品平均關稅下降到44．4％，1997年10月1日汽車產品平均關稅下降到38．9％。
第四個階段從2002年開始，為我國正式加入WTO後，2002年轎車整車進口關稅大幅下調為43．8％-50．7％，在以後5年內還將逐漸下降，到2006年汽車整車的進口關稅將降到25％。
2．我國對汽車行業實行的非關稅保護
實際上除關稅外，在進口管理方面，我國對汽車進口還採用了大量交叉重疊的非關稅措施，包括進口計劃、外匯管制、外貿經營權審批、進口商品分類經營、進口審批等。在數量限制方面主要有：配額、許可證進口控制等。在1994年2月19日頒布的《汽車工業產業政策》中規定，每年進口汽車數量與品種必須報經國務院批准；禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車；限定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港、滿洲里、深圳黃崗6個口岸為整車進口口岸。隨著入世談判的進行，汽車行業的非關稅措施不斷減少，但仍屬我國實行非關稅壁壘最多的行業之一。在2000年中國實行配額許可證的144個產品中，汽車產品有70多個，所佔比例接近60％。在2002年我國實行進口配額管理的共有8種商品，汽車行業佔了其中的4種。
加入WTO後，我國承諾將逐漸減少非關稅壁壘，到2006年將全部取消進口數量限制。根據從2002年1月1日起執行的《中華人民共和國貨物進出口管理條例》的規定，我國取消了對汽車及其關鍵部件、汽車輪胎部分編碼商品的進口許可證管理，對汽車及關鍵部件、摩托車及關鍵部件、汽車起重機的進口只實行進口配額管理。2002年度汽車及關鍵部件的進口配額為79．35億美元。以後每年增加15％的數量配額，直至2006年全部取消數量限制。
3．我國汽車產業的有效保護程度
由於存在眾多的非關稅貿易政策，導致汽車業的實際保護率遠遠高於名義稅率。90年代初期，國務院經濟發展研究中心組織人力，採用國家統計局制定的中國產業投入產出表的數據，運用有效保護率計算模型，計算了6個產業部門的有效保護率。其中，汽車產業的有效保護率高達293％。

二、國外汽車產業的貿易政策實踐
1．日本對汽車產業的保護政策
日本對汽車工業的發展也實行過貿易保護，但保護程度遠遠低於中國。
戰後日本汽車生產水平很低，為保護國內汽車產業的發展，日本政府制定了保護汽車產業的政策。在《日本通商產業政策史》中這樣寫道：「我國生產小汽車的歷史很短，政府在1949年重新生產以來，通過嚴格的限制和收取高達40％的高關稅率，來努力保護、扶持國內廠家」日本所謂的高保護關稅率是40％，比關稅稅率下調了數次的中國轎車現行進口稅率43．8％還低。60年代初，日本在西方各國的干涉下，開始了自由化進程。在實行自由化之前，日本汽車企業是消極的，甚至日本政府也認為：像小汽車這種具有充分發展前途的，但國際競爭力弱、正處於培育過程中的產品，應該盡可能推遲實行自由化的時間。但迫於美國等國的壓力，1964年10月的自由化中保留限制進口品種中已沒有了汽車。到1965年小汽車的自由化率超過了93％。
然而自由化不但沒有對發展水平不高的日本汽車工業形成威脅，反而促進了汽車工業的快速發展。從60年代中期後，日本汽車特別是轎車工業走向國際市場。70年代開始，日本汽車即開始大規模向西方國家出口。
2．韓國對汽車產業的保護政策
韓國的汽車製造從20世紀60年代才開始起步。為了發展汽車工業，韓國政府於1962年頒布了《汽車工業保護法》，對汽車工業提出了嚴格的保護要求。在這以後的26年裡，韓國始終禁止從國外進口汽車。
隨著汽車工業的逐步發展，從1986年開始韓國政府有條件地開放了汽車市場。1986-1995的10年間里，進口關稅從60％下降到8％。韓國的汽車工業獲得突飛猛進的發展正是在這10年間里。1985年時，韓國的汽車產量僅為37．8萬輛，出口量為12．3萬輛；到1990年其汽車產量為132．2萬輛，出口量為34．7萬輛；到1995年汽車產量為239．2萬輛，出口量為189．3萬輛。

三、貿易保護政策對我國汽車產業發展的影響
1．高保護造成我國汽車業發展的諸多問題過高的關稅保護，對汽車產業的影響包括國內汽車市場價格奇高；高度保護的其次影響是汽車生產廠家多，產業集中度低；汽車生產成本高，汽車產品缺乏競爭力。汽車企業沒有創新動力，技術進步慢。高關稅壁壘造成外資進入程度高、合資企業多。在高貿易壁壘和低市場開放度的條件下，跨國公司轉讓的技術落後車型更新速度慢，也制約了合資企業的研究開發。世界汽車發展史也表明，凡是汽車工業被國外公司控制的國家，無法形成自主開發能力，汽車產業將始終受制於人，比如拉美國家，雖然汽車生產量很高，但很難說汽車產業具有國際競爭力。我國轎車工業同樣存在受跨國公司控制的問題。
對汽車的高保護還產生了許多帶有中國特色的現象。比如，22個省都有自己的汽車企業，各地政府都對本地產車實行地方保護。國內外轎車的懸殊差價還使不少人鋌而走險，走私國外汽車。轎車一度成為我國走私金額最大的產品。
2．汽車保護的降低有助於促進汽車工業良性發展
(1)關稅下降沒有導致進口激增
我國在1985年上調汽車進口稅率，當年高關稅壁壘不但沒有阻擋住進口汽車，並且進口數量還大幅度增加。另一方面，我國從1994年起開始下調汽車進口關稅稅率，與關稅不斷下降形成鮮明反差的是，汽車進口量反而持續下降(見表3)。
(2)貿易保護降低汽車產量增加
從1994年開始是汽車進口關稅不斷下降的時期，也是汽車工業獲得巨大發展的時期「九五」期間，累計完成汽車工業總產值14590．4億元，比「八五」時期的8401．6億元增加6188．8億元，增長幅度為73．7％。我國的汽車製造業在整個工業中的比重在1990年僅有2．2％，2001年超過4．4％。汽車工業總產值在整個工業中的排位從1990年時的第15位上升為第7位。加入WTO後，汽車業被認為是受加入WTO沖擊最厲害的行業之一。對保護程度的大幅降低，汽車業界內外普遍存在一種擔憂。然而，加入WTO後，中國的汽車工業不但沒有被沖垮，反而加快了發展速度，出現了產銷兩旺、高速增長的局面。2002年中國汽車的年產量已達到325萬輛，同比增長38％，銷售汽車324．8萬輛，同比增長37．1％。2003年1—5月，我國生產汽車173．38萬輛，同比增長33．91％，銷售167．758萬輛，同比增長31．46％。2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。
(3)貿易保護程度的降低有助於加速汽車行業的兼並重組，提高產業集中度
隨著1985年我國上調汽車進口關稅，當年整車企業數由82家猛增到114家。1994年開始，隨著汽車關稅不斷下降，整車企業數改變了逐年增加的趨勢，並有所減少。
汽車企業的集中度和生產規模隨著關稅下降也不斷提高。1996年生產規模在5萬輛以上的有8家企業，到2000年就增加到13家。1995年，最大的14家企業集團生產汽車119．9萬輛，生產集中度82．5％；銷售汽車119．6萬輛，市場佔有率82．9％。2000年，14家企業集團產銷汽車分別為184．3和186．4萬輛，生產集中度89．1％，市場佔有率89．2％。入世以來產業重組步伐明顯加快，2000年的113家整車廠已有34家停產，三大汽車集團的轎車生產集中度超過國內轎車生產的一半，最大的九家轎車生產企業的生產集中度超過轎車生產的90％。
入世後，汽車業生產進一步集中。利潤的集中度更是大幅度提高。2002年15家汽車行業重點企業的工業總產值(不變價)3232．5億元，增長39．1％，增速比上年提高2．2個百分點；產成品存貨168．5億元，同比下降28．3％；實現利潤204．9億元，增長56％。其中，上汽、東風、一汽三大汽車集團合計盈利204．6億元，占盈利企業盈利額92％；合計增利79億元，占盈利企業增利額的94．4％。
(4)貿易自由化程度的提高減少了對市場的扭曲，促進汽車企業提高效率降低了市場價格
1996年汽車工業的利稅總額為211．2億元，2000年利稅總額達到402．4億元。入世後，我國進口汽車銷售價平均下降5％～10％，國內汽車市場價格平均降低了10％，從而刺激了消費，引爆了所謂車市「井噴」。由於汽車企業生產效率大幅度提高，在汽車價格降低的同時生產利潤的增加速度反而超過了產量的增加速度，2002年汽車行業銷量增加37．1％，銷售收入增加30．8％，利潤總額大幅增加了60．94％。
(5)貿易保護程度降低促進了汽車企業推出新車型的步伐
在高保護下，中國轎車市場十幾年都是「老三樣」，伴隨著90年代中期關稅的不斷下調，相繼出現了上海別克、廣州本田、一汽—奧迪A6、上海大眾帕薩特、夏利2000等新面孔。入世後，轎車新產品的上市速度更是前所未有，產品與國際接軌加速。WTO帶給我們的不僅是國外著名品牌汽車及零配件的先進生產技術，同時也帶來了世界上最先進的管理和經營觀念。僅2002年初到10月份，共上市了9款新轎車，預計2003年至少有近40款新車上市。2002年中國的汽車市場銷量60％以上為新產品。

四、汽車工業發展的國際貿易環境
1．世界汽車生產的全球化、一體化進程加速
汽車工業正在形成世界范圍內的包括投資、生產、采購、銷售、研發的產業鏈。通過跨國公司之間的兼並、控股、參股等方式形成了「3+9」的模式。這些世界最大的汽車集團的汽車零部件都是在全球范圍內進行采購和生產的，而世界最大的零部件生產商德爾涪博世等又都在「配套全世界」。各大汽車集團間的橫向聯系越來越緊密。世界上絕大部分的汽車只有確定的品牌，而已很難稱是哪一國的產品。在這樣的汽車生產潮流中，任何一國都很難把汽車生產局限在一國范圍之內。實行貿易保護，割裂與世界汽車工業生產的聯系，缺乏國際交流、國際競爭，只會與世界的產業水平距離越來越大。如果說在過去靠貿易保護還有可能保持汽車產業的發展，那麼在國際經濟一體化已不可逆轉的今天，這已越來越困難。從長期來看，不參與國際分工和專業化，長期置身於國際經濟交流和競爭之外，難以使汽車產業達到國際水平。在經濟全球化的大趨勢中，對汽車產業只有逐步降低貿易保護，才能盡快融入世界汽車產業鏈之中，帶動中國汽車產業的發展和提高國際競爭力。
2．單邊貿易保護愈加困難
隨著貿易自由化進程的不斷加快，世貿組織得到了極大地發展。WTO規則已成為國際貿易、國際投資、國際生產的重要准則。世貿組織所提倡的貿易自由化已被越來越多的國家認可。在世貿組織的規則中，單邊貿易保護的實施更加困難，這大大降低了汽車產業在全球范圍內配置資源的障礙，雖然在WTO規則中，也有保護幼稚產業的規則與條款，但經歷了一段時間的保護期後，仍必須取消高額的關稅保護與所有的非關稅保護。與其按照世貿組織的要求在最後期限被動地降低對汽車產業的保護，不如根據國情，及早地打破長期封閉的汽車市場。從長遠看，通過降低貿易保護障礙，改變與競爭對手為敵的傳統理念，有來有往，互通有無，可為今後中國汽車製造商進行境外投資鋪平道路。
3．汽車產業技術進步、升級加速
隨著各大汽車集團R&D的全球化聯合及科學技術的快速發展，汽車工業的技術進步明顯，產業升級加速。新車型的研發周期大大縮短，零部件通用性不斷提高。而且，互聯網的普及使貿易的技術背景發生了本質變化，零部件的采購、汽車的銷售都實現了基於互聯網的全球采購與銷售平台。先進的貿易手段、運輸手段、通訊手段，使得汽車工業的生產、物流、銷售成本大為降低。局限在一國范圍內的原始的生產、物流、銷售方式的汽車更加缺乏競爭力。只有借用世界最先進的生產、管理技術、根據國情不斷創新，才能使中國汽車產業不斷發展、壯大。

五、對我國汽車產業貿易政策的對策建議
1．應逐步降低保護程度，取消非關稅保護
從以上的分析可以看出，降低對汽車產業的保護程度的確促進了汽車工業的快速發展。對汽車行業高保護的維持，損害的是國家的整體福利。對暫時受益的汽車廠商和地方政府來說，其損失的是企業增強競爭力的長遠利益。國家降低保護程度、引進競爭機制是提高企業素質、提高企業效率最有效的手段。同時，競爭還會使高效率的企業達到合理的規模，從而優化市場結構，改善企業的績效。
中國現在的轎車進口關稅稅率43．8％-50．7％，遠遠高於其他發展中國家；2006年保護期後將降到25％的關稅稅率，也高於那時的中國平均關稅水平17％。而且，WTO規則下還有保護國內生產的反傾銷、反補貼條例以及經濟保障措施可以利用。因此現有的關稅保護完全可以防止進口汽車對國產汽車生產產生較大沖擊。
造成現行中國汽車進口高壁壘的主要因素在於眾多非關稅措施。汽車業的高度貿易保護對汽車生產廠商和地方政府產生了多種利益，這種既得利益對降低保護產生了很大阻力。在關稅不斷下降的情況下，這些利益集團更加依賴並強化汽車進口的非關稅壁壘。設置非關稅壁壘非但不能促進汽車產業快速發展，而且也有違於WTO實行關稅保護的原則。非關稅政策不但成了保護落後的工具，也容易產生「尋租」行為，成為產生官僚腐敗的溫床。
因此，為了促進汽車產業參與世界市場競爭，充分利用全球資源，發揮生產力成本低廉的優勢，積極參與全球分工，分享自由化帶來的好處，應該按照市場經濟的規律和加入WTO的承諾，全面清理汽車行業現行的有關法律、法規和政策，以增強法律、法規和政策的統一性和公開性。凡是違背WTO規則或與承諾不相符的關稅制度和非關稅制度，都應進行修正和完善，降低汽車產業現有的保護的不規范性和多重性。
2．充分利用世貿組織保護幼稚產業規則
對關稅下調可能產生的消極影響，可以按照國際慣例，加強法律手段對國內產業的保護。通過反傾銷、反補貼法的保護減少不正當競爭。如果遇到國外汽車對國內生產企業形成嚴重沖擊的情況，還可以援引WTO的緊急保障措施，暫時提高汽車進口關稅，以保護國內汽車產業。
3．貿易政策與產業政策配合實施
在當代條件下，關稅並非保護本國產業的主要手段，更不是唯一手段。保護本國產業應以產業政策為主，關稅手段為輔。關稅政策應服從產業政策。對關稅保護的實施應與健全、完善的產業政策手段配合使用。
國家應該通過稅收、信貸等政策支持國內汽車企業發展，還可以由國家投資進行具有外部性的汽車技術研究和創新，研究成果無償提供給汽車企業使用。對低效率生產廠商應放棄國家和地方保護，促進汽車業兼並重組。國家還應創造出全國開放、流通的國內市場，通過自由的市場競爭，促進企業提高生產效率，增強國際競爭力。
4．加快汽車工業技術進步，提高汽車生產企業模仿創新能力
要想形成中國強大的汽車工業，依靠貿易保護，只能越保護越幼稚。提升中國汽車產業的國際競爭力還要依靠汽車企業自身的技術進步。模仿創新是提高企業研發能力，增強國際競爭力的現實之路。模仿創新就是既要有「拿來主義」，節約研發費用，走跨越發展之路；又必須結合國情進行創新。積極模仿，將節省巨大的原創性的研發費用，從而降低汽車的生產成本與銷售價格；不斷創新，就會擁有自己的技術，從而擺脫受制於人的被動局面。

1983年4月11日，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功。國家規定汽車生產企業有一定比例的汽車產品自銷權。
• 1986年4月，六屆人大四次會議通過「七五」計劃提出：「把汽車製造業作為重要的支柱產業。」
• 1991年12月5日，一汽－大眾生產的第一輛捷達轎車下線。
• 1999年12月15日，上海大眾帕薩特轎車下線，為中國的中級轎車設定了標准。上海大眾汽車三廠全面建成投產。
• 2000年12月，賽歐、夏利2000、羚羊、世紀星、中華、北斗星、開拓者、豐田考斯特連續下線，平均4天一個車型的投放速度創下了中國汽車紀錄。
• 從2001年1月安徽奇瑞加盟上汽集團，成為新組建的上汽集團奇瑞汽車有限公司。
• 2006年交強險出台。7 月1日，《機動車交通事故責任強制保險》(簡稱交強險)實施，原有的商業「三者險」條款和費率全部廢止。這是與現行《道路交通安全法》配套的條例，也是我國第一個通過立法予以強制實施的保險險種。近年來全國消費品市場持續較快發展,居民消費結構逐步升級,每百戶城鎮居民家用汽車擁有量由2003年底的1.4輛提高到2009年9月底的10.5輛,汽車消費逐漸成為內需增長的主要動力。

進入21世紀以來，我國汽車工業總體上實現了高速增長，2002年和2003年更是出現"井噴"式的發展，產量分別達到3，253，655輛和4，443，522輛。然而，在總產量迅速增長的同時，中國汽車產業的集中度僅呈現緩慢上升的趨勢，但與世界汽車強國相比仍存在較大的差距。汽車工業具有明顯的規模經濟的特點。中國汽車行業的生產集中度很低。我國汽車產業的生產集中度CR4普遍在60%以下，CR8也基本上不超過80%，可以說明集中度比較低。根據美國經濟學家貝恩（Bain）對產業壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業屬於寡佔壟斷中的寡佔Ⅲ型。而從我國汽車大企業的集中度來看，2004年我國汽車工業中前三家企業集團的資產佔有份額分別為：一汽集團19.87%、上汽集團16.73%、長安集團11.43%前三甲企業的市場集中度總和為48.03%。從我國汽車市場目前的情況看，大部分市場份額由一汽、上汽、東風、長安等10家大企業集團佔有，這說明我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家的差距很大。

本文在我國汽車工業發展的實際情況的基礎上，結合相關國內外學者的研究成果，利用收斂性理論，通過選取全國28個省市地區的面板數據和影響因素指標，對1990-2004年我國不同區域之間的汽車工業勞動生產率進行實證分析。通過測量勞動生產率的Panel Data固定效應模型，計算得出了1990—2004年間我國汽車產業28個省市的勞動生產率收斂情況，然後分析了影響勞動生產率的一些因素，通過研究得出的主要結論如下： 1．從全國范圍看，汽車工業的勞動生產率在1990-2004年間是普遍上升的，但具體到各個省市則出現不均衡。從地區分布看，東部地區汽車工業的勞動生產率遠遠高於中西部地區，且增長速度快。 2．對勞動生產率的收斂檢驗表明，全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率在1990-2004年間都趨向於自身的穩態，即存在條件收斂；但是全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率的差距沒有縮小反而擴大了，即不存在絕對收斂；這恰好說明在我國全國總體和三大區域的汽車工業勞動生產率存在著「俱樂部收斂」現象。 3．在影響汽車工業勞動生產率的因素中，勞動者的素質成為關鍵因素，即汽車工業的人力資本對汽車工業勞動生產率的提高和對汽車工業的發展都具有重要的作用。

我國汽車需求變化與人均GDP的增長關系
* 我國汽車市場的形成和發展分析
從 20世紀50年代以來，中國汽車市場的形成和發展可分為三個時期。
第一時期，改革開放以前（1950-1978年）。在這一時期，銷售產品單一，主要為中型載貨車，銷售對象也單一，基本上由單位以公款購買。市場處於封閉狀態，市場規模小，增長緩慢。到1978年即經歷了28年，市場銷售汽車才達到17萬輛，平均每年僅增加約5000輛汽車。
第二時期，緩慢增長期。（改革開放以後時期1979--1990年）。在這一時期，與第一時期相比，汽車市場變化不是很大。由於受經濟發展的影響，曾出現了1981、1986、1990三年產銷量下降的現象。
第三時期，快速增長期（1990年以來），在這一時期，汽車市場發生了很大變化。
汽車市場規模不斷擴大。從1990年到2001年，汽車總產量從---萬輛增加到----萬輛，十一年內增加了---倍，平均增長率----%。從1991年到1993年，由於這時控辦撤消，政策比較寬松，被壓制的公款購車需求釋放出來，加之這時私人購車需求增加，汽車呈現超速增長，年增長率分別達---%和--%，年產量由---萬輛增到---萬輛。
汽車品牌不斷增多。為了適應不同用戶各種用途的需求，汽車市場銷售的汽車品種愈來愈多，尤其是近兩年。我國汽車市場不僅有中型載貨車，也有重型、輕型、微型載貨車，有大型、中型、小型、微型客車，有各種排量等級的轎車，有各種改裝車、SUV、MPV、RV等等，車型品種達數千種，徹底改變了過去車型品種單一的狀況。
私人購車比重迅速增加。從有關資料表明，私人購車是從80年代初期開始的，發展之快是人們未料想道的。私人購車數量占汽車總銷量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。私人購車正在成為汽車市場的主體。

轎車所佔比重逐步提高。改革開放以前，我國轎車銷售量很少，不足汽車總銷量的2%，改革開放以來，對轎車的需求不斷增加，轎車銷量占總銷量的比重不斷提高。1991年為14.1%，1995年為24.1%，2001年為30.3%。隨著轎車進入家庭，轎車
進口車的影響顯著下降。在相當長的時間內，我國所需轎車主要依靠國外進口。最高為19

9. 奧迪q5一年費用多少

奧迪Q5養一年的價格還是要看一年跑多少公里路程，按照一年跑15000公里計算，平均每公里消費約為1.2元（油費+過路費），一年的保險費約 為5000元，保養費約為5000元。

以上一年合計費用為28000元。有差不多這個排量的車，一年也是開15000公里，每年的費用在30000元左右。

以一輛排量為1.6L價值15萬元左右的合資家用轎車為例，一年的費用大概2-3萬。

1、油費

假設：一年內行駛里程為20000公里，考慮到不同城市交通狀況的差別，設定百公里油耗為8升，不同城市平均油價為6元，則一年下來的油費總和為：200*8*6=9600元

2、保險費、車船稅

保險費包含了交強險和商業險，交強險屬於強制險必須購買，商業險屬於自選險種，每個車主可以根據自身情況，選擇性購買。

3、保養費

大多數緊湊車型的保養里程為5000公里保養一次，假設：一年內行駛里程為20000公里，新車首次保養免費，平均每次保養費用為600元，則一年的保養費用總和為：3*3=1800元

4、高速通行費

假設：一年內行駛總里程20000公里中，有30%的里程是高速公路，高速公路通行費為0.5元每公里，則一年的高速通行費總和為：20000*30%*0.5=3000元

5、停車費

這個不同城市不同。如果自己有車位的話，小區停車一年也就交點管理費，外面停車相信一年1千大多數城市是差不多夠了。

6、洗車費

根據用車頻率及停車環境的不同，需要洗車的次數也會有區別；而不同的洗車店及洗車方式收費標准也是不太一樣的。

7、違章罰款

現在各大城市的道路違章監控系統都很完善，不論平時開車多麼小心，總會有不注意的時候就產生了違章。

汽車保養（洗車，打蠟）操作流程和方法：

1、首先用洗車液清洗車身並擦拭乾凈；建議在陰天打蠟和洗車，室內也可以。擦乾車身後要等待約30分鍾左右再上蠟。

2、用氧化、微紋去除劑處理風化和氧化的車漆面。

3、用力搖晃車蠟瓶體，再用干凈的海綿將車蠟塗抹在漆面；只要抹上薄薄一層即可，不是越厚越好，塗抹時小心不要塗上黑膠的地方。

4、塗好車蠟後要略等幾分鍾，等車蠟變干後再用軟布擦凈表面。如果用的是像鞋油的一樣的車蠟，就要等時間更長，要等2-4個小時之後再操作。而水一樣的車蠟就會幹得很快。

5、用一塊干布把蠟擦掉，再手工進行打亮處理。上蠟和擦蠟時，一定要用純棉布，可以更好地保護汽車車漆。

6、如果車身有一些細小的刮痕，想用打蠟修復的話，可以用小的劃痕蠟處理即可。如果刮痕比較明顯，就需要用拋光蠟，或者研磨膏處理，這種操作需要專門工具。

7、剛打完蠟的車不要急於開出去，經過陽光曝曬，蠟面很難擦拭，再沾上灰塵，就會擦出一道道劃痕。

以上內容參考：網路-奧迪Q5