❶ 奧迪S5和寶馬X5哪個好
奧迪S5和寶馬X5，一款是轎車，一款SUV車型，可比性不大，考慮城市行駛或者是運動風格的話奧迪S5適合，考慮自駕游或者行駛路況條件差的話寶馬X5相對適合。
❷ 奧迪S5和A5有什麼區別哪個好
一輛白色的車從遠處朝我駛來，我很快辨認出那是一輛奧迪車，因為它那鮮明的車頭造型彷彿黑夜中的燈塔一般醒目。接下來就有點糊塗了，究竟是A4、A6還是A8？說實話這真是一項很考驗眼力的事情。 所以我就對奧迪產生了偏見，首先我承認這些車很漂亮，這一論點即使是對最四平八穩的A6L也成立。但如旗下的幾款車型接二連三的用同一張臉面市，難道是在挑站消費者的耐心嗎？呵呵，開個玩笑！今天這輛是奧迪S5，路面上比較少見，還是很有新鮮感的。 首先從外觀上看，它就像是一輛雙門版奧迪A4L。既然是「S」型號，就必須和普通版區分開來。因此和奧迪其他車型一樣，這款車在細節上進行改造，使用的無非還是那些「老方法」：鍍鉻的格柵、銀色外後視鏡和四齣排氣管等等。 其實外形低調一點沒什麼不好，況且這輛車實際上也不低調。畢竟這些細節特點已經足以把它和普通版區別開來。尤其是那個顯眼的紅色「S5」徽標，就是外行也能看出這輛車與眾不同。 進入到車內，我們看到的是一個熟悉的中控台。純黑的主色強調運動氣質，中控台上密密麻麻的按鈕體現了很強的科技感，同時整體布局又是那麼中規中矩，可以說奧迪對於分寸的把握很到位。只不過這一切我們早就見過了。 這輛車還是有一些體現與眾不同的地方，例如中控台和車門周圍的那一圈碳纖維裝飾。那當然是純正的碳纖維，而不是什麼「仿的」。需要說明的是，碳纖維面板是選裝件。 此外還有那套高檔的BANG & OLUFSEN音響，這個是原廠就有的，不用另外花錢選裝了。估計這套音響的售價夠買一輛福克斯或者世嘉。 要說車內和普通A5最大的差別，恐怕就要算座椅了。這套真皮包裹的純黑運動座椅不僅做工精良、視覺效果出眾，而且也比較專業。兩側的支撐非常到位，全電動調節。單如果長時間駕駛的話恐怕並沒有想像中那麼舒適。靠背和頭枕一體化的設計有時候會感覺有點別扭。 早在體驗奧迪A5的時候，同事就對這輛2+2跑車的車內空間作出了較高的評價。為了證實他的結論，我特意去體驗了一下S5的後座。說實話，如果讓我在後座堅持半個小時還是勉強可以接受的。只不過那種幽閉的感覺實在不好受。 天窗也是S5和A5最大的區別之一，普通版A5不提供天窗，令不少消費者感到很遺憾，現在好了，只要肯多花30多萬買S5就可以享受到天窗了，如果你覺得這樣做值得的話。另外這個天窗雖然大，但是卻因為它太大了而不能向後開啟，只能翹起一點小縫隙通通風。 關於奧迪S5，有兩方面的評價。一方面它漂亮的外形和精緻的內飾確實很吸引人；但另一方面正是由於這樣的外形和內飾使得它沒有明顯體現出與A5，甚至國產A4L之間的差別。其實我更願意相信它把更多的精力放在動力和底盤的提升上。那麼這款車的性能究竟如何呢，我們繼續往後看…… 4.2L V8FSI發動機，quattro四驅系統……說到這些，大家可能都會聯想到那輛風光無限的R8跑車，不過我們今天的主角並不是它，而是奧迪旗下的另一款性能轎車——奧迪S5 coupe。 對於奧迪S5我本人是嚮往已久，而這也是我第一次接觸奧迪的S級車型，雖然它和頂級的RS系列還有著不小的差距，不過在我看來S級似乎離我們更近一些。而作為S級的最新作品，S5帶給我們的不單是視覺上的滿足，我相信大家也都和我一樣對於它的性能充滿期待。 重頭戲自然是S5搭載的這台發動機，4.2L V8FSI自然吸氣發動機，7000轉時可以達到260kW（354馬力）的最大功率，而最大扭矩也高達440N·m。盡管沒有加入渦輪技術，不過數據上也已經足夠讓人激動，並且這已經超過了它的直接競爭對手寶馬M3了。唯一美中不足的就是這台發動機並沒有調教出寬廣的扭矩平台，這不太像是德國車的風格。 就像我們在開頭時候說的，奧迪S5和R8同樣都是採用的4.2L V8FSI發動機，不過此V8非彼V8，S5上搭載的只是一台低功率版本發動機，最大功率為260kW（354馬力），而R8上所搭載的則是高功率版本的4.2L V8發動機，最大功率提高到了309kW（420馬力），但是扭矩卻降低了10N·m。所以這里大家需要分辨清楚。 我們都知道奧迪著名的quattro四驅系統和CVT變速箱在機械結構上會產生沖突，二者不能並存，而當初A5由於並不是完全傾向於運動性，所以選擇了CVT而放棄了quattro。不過如今的S5是不折不扣的性能車，那麼奧迪必然不會放棄quattro系統，因此也只能舍棄CVT變速箱，而另外一個原因就是CVT變速箱難以承受4.2L V8發動機強大的動力，因此最終奧迪給S5配備了Tiptronic六速手自一體變速箱。 雖說變速箱方面沒有什麼先進的技術，但奧迪為了讓S5能充分發揮強勁的性能，將這款變速箱調校的近乎完美，有著極快的換擋速度，並且在日常駕駛換擋的過程中你幾乎感覺不到頓挫感。 從新A4L開始，我們第一次接觸到了「奧迪駕駛模式選項」系統，當然S5也自然也少不了這套先進的控制系統。這其中包括了：舒適模式、自動模式和動態模式，通過改變油門踏板和發動機的反映速度、自動變速器的換擋點、「奧迪動態轉向系統」（Audi Dynamic Steering）的轉向比等來適應駕駛員的個人偏好，讓用戶可以在不同的駕駛風格當中自由切換。 我們可以看到配備了「奧迪駕駛模式選項」的車型在擋桿上都沒有設計S擋位，而如果想體驗更激進的駕駛風格，按下動態駕駛模式按鈕，則系統會自動切換到S擋，如果是在舒適模式以及自動模式下則始終是D擋。 雖然全身充滿了各種空氣動力學套件，但是S5靜靜的站在那裡還是難以讓人感覺到它的強大。不過當你在按下啟動按鍵的一剎那，V8發動機的轟鳴配加上四齣的排氣管發出的陣陣聲浪足以給人以震懾力。當然如果在日常行駛當中你只是選擇D擋，那麼遲鈍的油門反映和積極的換擋速度絕對讓你體會不出任何性能車的感覺，踩下1/3油門後變速箱才會極不情願的降下一擋，一切只向舒適性靠攏，可能只有環繞在你耳邊的聲浪還時刻提醒著你這是一輛S5…… 當然作為一款性能車，S5絕對不能安逸於這種舒適的駕駛風格，立刻切換到運動模式，此時油門的變化非常明顯，靈敏度大大提升，輕輕一腳即可感覺到明顯的推背感，並且換擋轉速從2000轉提升至3000轉，而快速的換擋動作讓動力銜接的非常緊密，加速、超車，一切動作都顯得游刃有餘！ 當然一款好車不單要跑的快，還要能停的住，S5剎車給人感覺就完全可以信賴，只要輕輕踩下踏板就能感覺到明顯的制動力，制動效果非常好，不過這樣也需要駕駛員對於剎車力度的拿捏非常細膩。 面對著這樣一台性能機器，我也按耐不住想要試探一下它的終極性能，在運動模式下踩下全油門，變速箱降擋之後的帶來的推背感讓人興奮。不過我感覺這台V8發動機爆發力並沒有期待的那樣強大，並不能在一瞬間將全部動力發揮出來。在我的理解當中高性能車在踩下全油門後一定是那種被人一腳踢出去的感覺，而S5的表現讓我有些小小的遺憾。 對於奧迪來說，操控也是他們所極力追求的目標，而S5的轉向系統設定就非常直接，方向盤靈敏度很高，好在它的動態轉向系統能夠根據車速來調節轉向比，因此保證了低速的便利性與高速的穩定性。而轉向力度設定的剛剛好，配合手感極佳的真皮方向盤，絕對讓你充滿信心。 當然轉向系統的自動調整絲毫不會影響方向盤的路感，路面情況還是可以得到真實的反饋。而如果在運動駕駛模式下，系統也會對轉向進行調節，此時的轉向比更加直接，方向盤的反映更加靈敏，即使手上小幅度的動作都會讓車頭發生較大的偏轉。 S5的懸掛並沒有調教非常「堅硬」，可以說算是韌性十足，在高速過彎以及一些激烈的駕駛當中對於車身有足夠的支撐性，而在經過減速到或者一些坑窪的路面時又能明顯的感覺到懸掛對於震動還是有一定的吸收作用。 盡管車頭裝載著一台V8發動機，不過S5的車身前後軸重比還是達到了近乎完美的45：55，再加上強大的quattro四驅系統，大大提升了S5的操控性。而S5上的quattro系統將扭矩以40%和60%的比例進行分配，更加偏向於後驅車的特性。不過在賽道的表現上，大部分時間S5都是呈現出很中性的轉向感覺，不會輕易出現轉向過度或者轉向不足的狀況，甚至於比當初我們測試過的同樣配備quattro系統的R8跑車轉向還要更中性，這是讓我們沒有想到的。 按理來說有了四驅系統的幫助，穿樁對於S5應該不是什麼難事，不過偏向後驅車的特點再加上強大的扭矩輸出，同時還有非常靈敏的轉向系統，讓S5的尾部變得異常的活躍，很容易出現轉向過度的現象，穩定系統也會頻繁干預，剛上手的時候還真是不太適應。 ◆ 噪音測試 不得不承認S5在噪音方面的表現是極為出色的，在剛剛接觸到S5的時候強大的V8發動機加上四齣排氣管的聲浪讓我們感覺S5並不安靜，怠速狀態下尤為明顯，不過事實證明這些是我們可以聽到的唯一噪音源了，而S5實際測試的噪音值除了怠速之外其他都遠遠低於我們的標准值，可見其隔音效果相當不錯。 下面的內容相信是大家最期待的了，我們馬上進入性能測試部分…… ◆ 加速性能測試：動力表現不如期望值 來到測試場地，心理不免有些小小的激動，畢竟這是我們期待已久的項目。 起步對於加速測試來說至關重要，會對最終成績產生很大的影響，好在S5的四驅系統讓你不必擔心驅動輪空轉而帶來的動力損失。而奧迪車一向都是以操作簡單而著稱，你需要做的只是按下運動模式按鍵，關閉ESP，同時全力踩下油門和剎車踏板就可以准備起步了。而像某些德系高性能車，想要達到完美的起步還需要進行復雜的設定。 起步的瞬間感覺V8發動機並沒有發揮100%的能量，不過中、後段的持續加速能力還是刺激著我的神經，經過一次短暫的換擋之後車速就已經超過100km/h，最終我們得到S5百公里加速成績為6.0秒。而這樣的成績並不能令我們滿意，隨後又經過了反復的測試，最好成績還是定格在6.0秒，而這與S5官方的5.4秒成績還有一定的差距，可能這與測試車本身的體質與測試環境等因素有關，不過與官方成績相差0.6秒還是讓我們非常失望。 ◆ 剎車性能測試：成績出色且性能穩定 盡管加速性能上表現不盡如人意，但是S5在剎車性能上的表現及其出色，而這也是奧迪車型一貫的特點。從曲線當中我們能看出穩定的制動力是優秀剎車成績的保證，制動G值適中都在-1～-1.2之間小幅波動，而最終36.4米的成績也是同級別當中最為出色的成績。 S5不單單有出色的剎車成績，而剎車系統的穩定性也絕對值得肯定，連續的10組剎車測試之後，成績基本都穩定在36米左右，幾乎沒有任何的熱衰減，可見剎車系統完全值得信賴！ 很長一段時間以來，S5在我心目中都是高高在上的，不過在經過這次短暫的接觸之後終於有種腳踏實地的感覺了，它不在像以往那麼神聖，強大的4.2 V8FSI發動機似乎也是略顯疲態，沒有能夠給S5帶來太多的驚喜，而我相信很多朋友都有著和我一樣的感受。當然，對於一般人來說6秒的成績已經完全能夠滿足他們對於性能上的需求了，並且S5所展現給我們的並非是那種對於極致運動性的追求，將輕松的駕駛與性能的完美融合才是它真正的目的，而至於終極的性能體驗還是交給更高端的RS系列吧。
❸ 寶馬i3和寶馬五系油車操控性能有啥區別
電子助力轉向在低速狀態下轉向很輕便，指向也比較精準，屬於輕松好開的類型。不過回中力並不真實、而且路感的回饋明顯比3系和1系要虛無。底盤的設定有點偏軟，稍微快一點過彎側傾就明顯起來，給人過彎的信心遠低於目前BMW其它車型，似乎缺失了BMW一貫對操控樂趣的執著。不過，考慮到i3主要是在城市裡使用，消費者一般也只求操控輕松便利就好。155寬的輪胎別看它窄，抓地力還不錯，過彎的極限比想像中高，駕駛者即使對待電門的動作稍粗魯點，也不易突破它的極限。看來這種大直徑窄胎在低重心的影響下，已經能夠滿足日常操控的需要了。舒適性方面，i3在以正常20-30km/h的速度壓過減速帶時，避震的動作夠快，車身雖高，但也足夠帖服和安穩。由於這次場地的局限性，我沒能體驗i3更多的性能表現，如高速下的穩定性、山路的操控性能、爛路上的舒適性等，暫時還不能作出評價，只能寄望於下次試駕再深入感受。3系操控好 3系主打的就是操控 5系是更偏商用 那麼大的車身 那麼長的軸距 在同級別里操控算牛的要是3系和5系比的話 肯定是3系操控好
❹ 奧迪a7和奧迪s5哪個好
小弟不是高人哈，看到了就發表個鄙人短見哈。比較的都是SB的，就是四門的。
A7和S5本身的定義就不一樣。A7是豪華轎跑。S5是跑車。所以在配置上2車的目的就不一樣了。
先說外形，A7比S5要大，而且個人認為A7的車型比S5好看，因為新款S5的前大燈真的有點那啥。
其次是內飾，A7的豪華，但不是完全商務，也有點運動感，科技感在。S5相對要運動些，還可以選運動配件。當然，A7空間大一些。
再說動力吧，雖然都是3.0T的，但是S5發動機調校的要高，馬力比A7大，也就是動力更強勁。加上車身比A7要輕，所以跑起來無論是起步，還是高速，都要強勁很多。
操控的話，當然是S5好啦，畢竟是運動型車系，A7已經是跨界車了，所以相對比較平衡些。
其實，樓主，主要看你需求了，如果你單純屬於玩車的，S5是非常好的車子，操控，動力都相當給力了，有米的話直接M3好了。雙邊雙出的排氣管，看著就爽。
如果你要家用，但是又是有點駕駛脾氣的，A7比較適合。
主要看你的要求，內飾，車型，動力，空間，需求，其他都差不多。都挺拉風。相對A7更拉風點。如果改裝的話，那都一樣。價格A7貴10萬左右。所以不存在哪個好，只能說你更喜歡哪個，哪個更適合你。
這么理解吧，S5就是A5的運動版，A7就是A5的加長豪華版。
僅供參考。。
❺ 寶馬3系和奧迪S5哪個好
要和S5比，起碼也要335或M3。
大多數情況下還是S5好。
❻ 寶馬M3現在最低多少錢，和奧迪S5哪個更好
肯定M3好，不是一個級別，M3一百多萬，S5目前60-70W，M3操控性能都好過S5，和M系列比的應該是RS系列而不是S，比如RS4或者RS5對應才是M3
❼ 奧迪RS 5和奧迪S5哪個好
你好，很高興能為你解答！您好，奧迪的S系列定位低於RS系列，所以動力、性能上來講RS5會比S5更好，但是同樣的RS5的售價也會高於S5
❽ i3和i5哪個性能更好
1.差別不大。
2. i5是定位家用級多媒體中高端的產品，四核四線程，支持雙通道。i7是定位家用、商用級高端、發燒級的產品，四核八線程~六核12線程，支持四通道定位都不一樣，主要差別就是辦公。
3. 如果樓主對游戲的要求比較高可以把錢投入在顯卡上，好的顯卡能提示游戲效果，提高速度，現在主流的顯卡如960、970、980這些都是比較高端。大型的主流游戲效果都非常好。
i7是四核心八線程，而i5為四核心四線程，前者的多線程運行能力遠超後者，
當然，對於單線程運行的程序來說，兩者表現出來的差距不太大。
玩游戲按類型區分，一般網游用i5就夠了，高端大型單機還是建議用i7為宜。
❾ I3處理器與A4哪個好一點
一、a4處理器與i3處理器比，雖說沒有比較具體型號，但總體來說I3處理器要好很多。
二、一般來說A4 與INTEL的賽揚系列應該差不多，比INTEL的奔騰、酷睿都要差。
三、AMD的A4、A6是比較低檔的，A8、A10應該還差不多。也頂多接近I3處理器，與I5、I7更是沒法比的。
四、具體以A4-6300和I-3240參數對比：
1、AMD A4-6300（盒）詳細參數
適用類型台式機
CPU系列APU A4
包裝形式盒裝
CPU頻率
CPU主頻3.7GHz
動態超頻最高頻率3.9GHz
CPU插槽
插槽類型Socket FM2
CPU內核
核心代號Piledriver
核心數量雙核心
製作工藝32納米
熱設計功耗(TDP)65W
CPU緩存
二級緩存1MB
技術參數
64位處理器是
顯卡參數
集成顯卡是
顯卡基本頻率760MHz
其他參數顯示核心：AMD Radeon HD 8370D
2、Intel 酷睿i3 3240詳細參數
適用類型台式機
CPU系列酷睿i3
包裝形式散裝
CPU頻率
CPU主頻3.4GHz
匯流排類型DMI匯流排
匯流排頻率5.0GT/s
CPU插槽
插槽類型LGA 1155
針腳數目1155pin
封裝模式LGA
CPU內核
核心代號lvy Bridge
CPU架構lvy Bridge
核心數量雙核心
線程數四線程
製作工藝22納米
熱設計功耗(TDP)55W
CPU緩存
三級緩存3MB
技術參數
指令集SSE4.1/4.2，AVX
內存控制器雙通道：DDR3 1333MHz，DDR3 1600MHz
支持最大內存32GB
超線程技術支持
虛擬化技術Intel VT-x
64位處理器是
Turbo Boost技術不支持
顯卡參數
集成顯卡是
顯卡基本頻率650MHz
顯卡最大動態頻率1.05GHz
其他參數顯示核心：Intel HD Graphic 2500
其他參數
工作溫度65.3℃
其它性能英特爾 清晰視頻核芯技術
英特爾My WiFi技術
增強型Intel SpeedStep動態節能技術
溫度監視技術
英特爾身份保護技術
執行禁用位
防盜技術
其它特點37.5x37.5mm
❿ 五代i3和四代i5哪個好
I3 3240第三代和第四代I3 4170兩個CPU性能比較下，4170佔百分之10性能優勢，更不要說I5三代四核了，i5 3570四核可以給全部第四代I3要強的，物理核心多了兩個，三級緩存大了3M。
將有32nm工藝版本（Core i3最大的特點是整合GPU（圖形處理器），也就是說Core i3將由CPU+GPU兩個核心封裝而成。由於整合的GPU性能有限，用戶想獲得更好的3D性能，可以外加顯卡。值得注意的是，即使核心工藝是Clarkdale，顯示核心部分的製作工藝仍會是45nm。整合CPU與GPU，這樣的計劃無論是Intel還是AMD均很早便提出了，他們都認為整合平台是未來的一種趨勢。而Intel無疑是走在前面的，集成GPU的CPU已在2010年推出，俗稱「酷睿i系」，仍為酷睿系列。
目前最新版的Core i3為22nm工藝，相比於以前的45nm及32nm工藝在功耗和性能都有了不小的改進，在集成顯卡也有到顯著的提成，集成了hd4400和hd4600顯示晶元，已能滿足日常影像和游戲。
酷睿i3基於Intel Westmere微架構。與Core i7支持三通道存儲器不同，Core i3隻集成雙通道DDR3存儲器控制器。另外，Core i3集成了一些北橋的功能，將集成PCI-Express控制器。介面亦與Core i7的LGA 1366不同，Core i3採用了全新的LGA 1156。處理器核心方面，代號Clarkdale，採用32納米製程的Core i3有兩個核心，支持超線程技術。L3緩沖存儲器方面，兩個核心共享4MB。Core i3已於在2010年年初推出。
晶元組方面，採用Intel P55，P53（代號：IbexPeak）。它除了支持Lynnfield外，還支持Havendale處理器。後者雖然只有兩個處理器核心，但卻集成了顯示核心。P55採用單晶元設計，功能與傳統的南橋相似，支持SLI和Crossfire技術。但是，與高端的X58晶元組不同，P55不採用較新的QPI連接(因為I3處理器將PCI-E和內存控制器集成在CPU中了，還是用QPI連接，只不過外部是用DMI與單晶元P55連接)，而使用傳統的DMI技術[1]。介面方面，可以與其他的5系列晶元組兼容。