奧迪賓士寶馬為什麼沒有自動駕駛

⑴ 獨家| 奧迪取消L3級自動駕駛項目，投入10億歐元，上千人研發多年

▲寶馬X5的駕駛員監測系統

此外，賓士在2015年就在歐洲的E級車型上搭載了指令式變道功能，用戶打好轉向燈，車輛就會自動變道，隨後特斯拉、寶馬、理想等品牌的自動駕駛系統也都先後推出了變道功能。

雖然在這一代A8上永遠看不到L3級自動駕駛項目的應用了，但好消息是整個行業正在快速推進各類L2級自動駕駛系統的量產普及進程，同時隨著北京放出了允許自動駕駛汽車進行載人測試的規定，今年疫情結束後，也會看到更多國內城市落地無人計程車。

自動駕駛的時代，離我們是越來越近。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ NCAP：特斯拉自動駕駛輔助系統表現不如奧迪、寶馬和賓士

近日，一份新報告中，歐洲一家汽車安全權威機構給奧迪、寶馬和賓士的駕駛輔助系統打了「非常好」的分數，並給特斯拉的系統（即Autopilot）打了「中等」的分數。

該評級來自歐洲新車評估項目（EuroNCAP），該評級可以影響消費者的購車決策和不同品牌和型號車輛的保險費。歐洲NCAP等機構的車輛安全評級顯示了汽車在碰撞中對駕駛員、乘客和行人的保護程度。

由於汽車製造商現在將高科技軟體、攝像頭和感測器集成到汽車中，以實現先進的駕駛輔助功能，安全測試組織已經開始研究這些系統如何有效地幫助駕駛員在第一時間避免事故。雖然駕駛輔助系統可能各不相同，但通常情況下，它們至少可以讓汽車自動轉向和制動，以避免碰撞，還有自動加速和保持在高速公路上的車道內。

歐洲NCAP與其安全研究和測試合作夥伴ThatchamResearch發現，奧迪Q8、寶馬3系和賓士GLE的駕駛輔助系統「非常好（verygood）」，福特Kuga的系統「很好（good）」，而特斯拉Model3自動駕駛系統以及大眾帕薩特和沃爾沃V60等車型的系統只能算是「中等（moderate）」。

IT之家了解到，特斯拉Autopilot系統和Model3在歐洲NCAP測試的十個系統和汽車中排名第六。特斯拉在歐洲NCAP評級中得分居中，原因是他們發現特斯拉過度營銷Autopilot功能，沒有先進的駕駛員監控系統，而且當駕駛員強烈轉動方向盤時，Autopilot會完全下線。

「特斯拉的系統名稱Autopilot是不恰當的，因為它暗示著完全自動化，」歐洲NCAP在一份聲明中寫道，「宣傳材料暗示了自動化，而手冊正確地指出了系統能力的限制，這可能會導致混淆。」

特斯拉自動駕駛系統只依靠方向盤輸入來檢測駕駛員是否在注意，汽車的內部攝像頭並沒有用來確保駕駛員在觀察路面。

歐洲NCAP希望看到特斯拉Autopilot在駕駛員監控和駕駛員參與方面的改進，特斯拉沒有回應置評請求。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 奧迪能自動駕駛嗎

【太平洋汽車網】奧迪能自動駕駛，自動駕駛需要滿足的條件是，路上必須有清晰的隔離帶，自動駕駛狀態下，駕駛員能夠在車上閱讀、瀏覽Pad、回復郵件等。遇到緊急情況時，車輛會發出接管請求，給駕駛員提供8-10秒的時間評估路況，然後重新控制車輛。

外觀上，全新一代奧迪A6依然延續奧迪家族式的六邊形大嘴設計，延續奧迪的血統，大燈繼承現款車型設計理念但稜角更加鮮明，前圍兩側設計有進氣口，搭配黑色輪輞，滿滿的運動風格。車身方面，側面造型與現款基本沒有什麼區別，沒有使用現在流行的溜背設計，兩側貫穿腰線十分立體，整體造型比較穩重。尾燈很有看點，採用了全新A8相似的一體式尾燈組設計，貫穿整個車尾，有點林肯的味道。

不過，至今還沒有新車的內飾諜照。按照奧迪以往的做法，A6與A7內飾相似度極高，所以全新奧迪A6的內飾估計與A7不會有太多差別。動力方面，它搭載2.0T直列四缸渦輪增壓發動機以及3.0L的機械增壓V6發動機，匹配7速雙離合變速箱。而這兩台發動機和新一代奧迪A7Sportback的發動機是相同，其中3.0TV6發動機最大功率340馬力，峰值扭矩為500牛·米。

根據此前報道，全新一帶奧迪A6會採用新MLBEvo平台打造，所以在整車重量和結構都會進一步得到優化，在燃油經濟性和性能上的表現相信會有很大的提升。有消息稱，全新奧迪A6還將推出48V輕混動力，48V混動具有成本低，油耗少，排放少的優點。

奧迪A6在國內可謂是一款傳奇車型，它開創了轎車加長的先河。從2011年上市已經足足賣了6年，隨著賓士E級和寶馬5系等競爭對手都相繼進行更新換代後A6的市場份額也逐漸被侵蝕，所以廠家不得不謀劃新一代車型提高競爭力。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑷ 奧迪車有自動駕駛嗎

沒有完全的自動駕駛

⑸ 為什麼奧迪很有可能會加入寶馬和賓士組成的自動駕駛聯盟

據德國《商業周刊》報道，奧迪或將加入寶馬和賓士組成的自動駕駛聯盟，三者聯手開發自動駕駛汽車。根據報道，最早在今年9月份的法蘭克福車展上，奧迪就將發布這一消息。這是自今年7月份奧迪、寶馬、戴姆勒、安波福、大陸、英特爾等一干主機廠、零部件巨頭和互聯網大鱷組成的聯盟發布「自動駕駛白皮書」，以及戴姆勒和寶馬宣布就自動駕駛汽車研發進行合作以來，傳統車企在自動駕駛方面的最新動作。

自動駕駛已被判斷是未來汽車產業發展方向之一，其實不僅僅是老牌的車企，走在前沿的還有互聯網科技公司，比如谷歌，蘋果等。傳統車企出於對研發成本和風險的考慮一般都會考慮企業之間的合作。戴姆勒正與零部件供應商博世研發L5級自動駕駛計程車，今年將在加州舊金山的聖何塞推出試點項目。寶馬也與Mobileye和英特爾共同研發自動駕駛計程車，希望2021年上線。

⑹ 奧迪有自動駕駛功能嗎

【太平洋汽車網】奧迪有自動駕駛功能，奧迪的智能互聯駕駛功能，基於LTE-V2X技術，讓車輛與基礎設施之間能夠實現數據的智能交換和實時傳輸，速度更快、延遲更少，提升了駕駛安全性、高效性及舒適性。

▲奧迪中國在無錫展示智能網聯及自動駕駛功能今年是奧迪與智能交通示範城市無錫市合作的第三年。在這里，奧迪帶來了專為中國市場開發的最新技術——每項新功能的復雜性管理都達到全新級別。

▲前方緊急制動交通信號燈信息響應、紅燈警告以及下一代協作型自適應巡航控制等新功能使得車輛之間能夠直接通信，並優化交叉路口的車輛通過情況。除此之外，新功能還包括基於全新一代奧迪connect互聯科技的車載停車信息和支付解決方案等。

▲三車信息同步，車隊同步啟動奧迪中國駕駛輔助與自動駕駛亞太研發負責人AlexanderPesch表示：「今年，我們有更多的V2X功能從信息顯示發展為主動控制。

在很多情況下，我們也成功實現了從演示概念到系列開發階段的測試場景的轉變。

」從最復雜的城市道路條件中汲取經驗，對量產汽車實現並搭載自動駕駛技術至關重要。

無錫的街道就像教科書一樣，幫助我們掌握這些寶貴經驗。

攜手華為、中國移動、地平線機器人（HorizonRobotics）等國內高科技合作夥伴，我們共同為持牌照的自動駕駛測試車輛打造軟、硬體設備。

同時，奧迪中國也與工業和信息化部、公安部交通管理科學研究所、無錫市人民政府、無錫交警等地方政府部門通力合作，讓奧迪能夠在大型城市公共道路以及聯網基礎設施中，實時獲取實際交通環境中的信息。

大眾汽車集團（中國）研發部門負責人及奧迪中國研發中心負責人穆拓睿博士（Dr.ThomasMüller）表示，「在中國開發的創新成果將成為開發自動駕駛汽車的基礎。

我們的『在中國，為中國』研發戰略展現了奧迪正以面向未來的前瞻性思維，開發超越客戶期望的新技術。」

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑺ 奧迪車有自動駕駛嗎

【太平洋汽車網】奧迪車有自動駕駛，動力方面，奧迪依然提供兩種功率的3.0TFSIV6發動機可選，配備48V弱混系統，50TFSI車型的最大功率210kW（286PS），55TFSI車型的最大功率為250kW（340PS），峰值扭矩分別為450N·m和500N·m，匹配8速手自一體變速箱，並標配quattro四驅系統。

國內版奧迪a8沒有l3級自動駕駛，海外版車型有l3級自動駕駛。作為年度改款車型，新車在外觀上基本上延續了老款車型的設計，依然是走沉穩大氣的風格，營造出充足的豪華感。

新車依然沿用老款車型的內飾設計，並在配置上進行了提升，其中50TFSIquattro舒適型前後座椅均升級為華格納真皮座椅，並增加了前部舒適座椅、後排座椅電動調整、外後視鏡帶記憶功能、車內氛圍燈、後排音樂介面等配置；

50TFSIquattro豪華型在老款車型的配置基礎上僅增加了後排音樂介面；55TFSIquattro豪華型則增加了通風/按摩座椅、後排音樂介面以及高級擴展真皮裝備包；55TFSIquattro尊貴型更換了全新的Alcantara翻毛皮頂棚。

動力方面，新車依然提供兩種功率的3.0TFSIV6發動機可選，配備48V弱混系統，50TFSI車型的最大功率210kW（286PS），55TFSI車型的最大功率為250kW（340PS），峰值扭矩分別為450N·m和500N·m，匹配8速手自一體變速箱，並標配quattro四驅系統。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑻ 奧迪a8為什麼沒有自動駕駛

【太平洋汽車網】駕駛員只需在中控台上按壓「人工智慧按鈕（AIbutton）」，若車輛在雙向高速車道上的行駛速度低於60公里/小時（約合37.3英里/小時）行駛時，該系統將接管車輛的駕駛操作，管控車輛的啟動、加速、轉向及制動，奧迪虛擬座艙將提供抽象再現（abstractrepresentation）技術，用抽象符號來展示新款奧迪A8的駕駛動態及周邊環境。

駕駛員只需在中控台上按壓「人工智慧按鈕（AIbutton）」，若車輛在雙向高速車道上的行駛速度低於60公里/小時（約合37.3英里/小時）行駛時，該系統將接管車輛的駕駛操作，管控車輛的啟動、加速、轉向及制動，奧迪虛擬座艙將提供抽象再現（abstractrepresentation）技術，用抽象符號來展示新款奧迪A8的駕駛動態及周邊環境。在駕駛途中，駕駛區域內的小攝像頭將探查駕駛員的情況，判斷其是否感到疲勞或入睡。若出現上述情況，系統將啟用多級警示（multi-stagewarning）功能。當車速超過60公里/小時（約合37.3英里/小時）或前方道路不再擁堵時，該系統將向駕駛員發出通知，要求駕駛員重新接管車輛的駕駛操控。若駕駛員忽視該提示信息與警示後，新款奧迪A8將緩緩減速，直至停車。

再有就是自動泊車，駕駛員可以在車外觀看奧迪A8的整個停車過程。他們只需要打開智能手機中的myAudi應用，點擊「奧迪人工智慧」按鍵，就能啟動相關操作。為便於監控，駕駛員需要一直按壓該按鈕，並通過智能手機上安裝的汽車全景攝像機，查看實時視頻。當停車操作完成後，該系統將自動將手自一體變速箱的檔位調至P位置，停車到位後會切斷發動機並熄火。當駕駛員准備驅車離開時，可通過智能手機啟動奧迪A8，將車輛駛離停車位或車庫。若駕駛員在車內，還可以啟動中控台上的AI按鈕，啟用停車導航功能。在整個過程中，需要始終按壓該按鈕。奧迪A8在駛入車庫時可實現精確轉向。進入車庫後，A8與牆壁或自行車等障礙物的距離非常近，若車庫內部空間不足，將會中斷駛入車庫的操作。該功能得益於激光雷達，這也是全球第一台配備激光雷達的量產車。

新款奧迪A8配置了一整套新款感測器，包括：在車輛前部、車側、車輛後部配置了12個超聲波感測器（可能由Valeo提供）；在車輛前部、車輛後部及外部後視鏡配備了4個360度全景攝像頭（可能由Bosch提供），在風擋的上邊緣配置了1款前置攝像頭（可能由Kostal提供），在車輛的各角配置了4個中程雷達（可能由Continental提供），在車輛前部配置了1個遠程雷達（可能由Bosch提供），在車輛前部配置了1個紅外攝象機（infraredcamera，可能由Autoliv提供），用於夜視輔助功能，在車輛前部配置了激光雷達（由Valeo提供）。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑼ 「慘遭」奧迪放棄 L3級自動駕駛的硬傷在哪裡

眾所周知，SAE將自動駕駛等級分成了L0~L5幾個等級。今年3月9日，工信部也出台了我國的《汽車駕駛自動化分級》國家標准（計劃於2021年1月1日正式實施），與SAE標准一樣，也將自動駕駛的等級劃為L0級到L5級。
而這其中最不受「待見」的可能就是L3級的「有條件的自動駕駛」了。隨著近日奧迪宣布放棄在其車型A8上量產L3級自動駕駛的計劃。這個處於中間地帶的L3級自動駕駛再度引起了眾人的熱議。
自動駕駛之路
目前，無論是注重技術積累的傳統車企還是以科技為賣點的造車新勢力，都開始大規模應用L2級的輔助駕駛技術了，然而技術的成熟也代表著市場的成熟與飽和，當L2逐漸成為標配，在宣傳上「不夠用」時，眾車企和供應商紛紛向更高級別發起了沖擊。分歧爭議也正是在這時出現的。
L3級的定義為限定條件下的自動駕駛，即在系統所規定的運行條件下，轉向和加減速等操作由車輛本身完成（包括路況探測和反應等任務），這種情況司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，然而在必要時人類駕駛員需要進行接管。
L3的尷尬就在於「必要時接管」，這一要求對技術操作和法律界定提出了巨大的難題。自動駕駛的初衷是要解放駕駛員，但在L3級的自動駕駛中，駕駛員反而會因為要操心「接管」任務，變得更加小心謹慎。而且在一些意外情況出現時，人類駕駛員是否來得及反應並進行接管？如果說L4的目標是去掉人類司機，L3則是自動駕駛系統和人類司機共存，並且相互接管，這種情況可能導致更多的事故發生。
在法律層面也是如此，當出現交通事故時，自動駕駛與司機共存的狀態會讓責任界定變得相當困難，提醒義務、強制干涉義務、操作不當，各種問題交織在一起。目前全球范圍內沒有適用於L3級自動駕駛的法律法規，網路上經常出現的雙手放開方向盤駕駛、用掛在方向盤上的金屬環騙過感應系統等在我國都是違法的。而法律法規問題也是奧迪等車企最為顧慮的地方，一旦出現安全事故責任難以劃分，還會對品牌產生巨大的負面影響。
L3級是否會被跳過？
奧迪早在2011年就開始進行L3級別自動駕駛的研究，並在2017年率先在奧迪A8推出了L3級自駕技術的Traffic Jam Pilot（TJP），是名副其實的第一梯度乃至領跑者。這次的放棄無疑引起了不小的震動。
奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產，很多供應商也推遲了L3自動駕駛的時間表，例如行業巨頭博世便將L3自動駕駛的量產時間，從2019年一直推遲到2021年，最新的時間表充滿了不確定性。
其實，各國對L3自動駕駛相關法規和政策可以說是L3落地的基本條件。但直到現在，國際監管機構連最基本的L3級自動駕駛功能的審批流程都沒有達成一致，主要市場國家也沒有出台相關L3級自動駕駛上路的政策。因此，這其中除了技術，還有政策和市場的因素參與其中。
與奧迪相比，也有很多其他車企並不排斥L3。同屬BBA的寶馬、賓士計劃今明兩年推出各自的L3級車型。而一些國內的車企也開始有所行動，甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己發明的概念。那麼如何解決L3的系統安全性問題呢？目前最常用的做法便是冗餘和備份：車輛的感知、決策和控制系統都提供雙冗餘設計，也就是在所有關鍵環節，都配備兩套軟硬體，確保其中一套失效時，自動駕駛系統仍可以正常運行。
例如Waymo目前已經在其自動駕駛系統的電源、定位、感知、控制器、執行器各個部分都實現了雙冗餘。博世的L3解決方案也在感知、定位、決策、執行四大技術環節設置了相應的冗餘。
當然，還有預先的強提醒。車輛可以通過聲音、燈光、座椅感知等方式，提前通知司機進行接管，以應對有可能發生的情況。但這同樣非常考驗系統的可靠性。而所有這些，又無疑會增加車輛的成本，並對車身設計、結構等提出更高的要求。當一切都通過技術手段解決的七七八八了。法律法規和倫理問題卻仍擺在面前。這也是自動駕駛所需要面對的終極問題之一。
自動駕駛市場無疑非常誘人，然而也充滿了風險和不確定性。在相關法律政策遲遲無法確定的情況下，跳過L3也不失為一個好的選擇，或將L2級輔助駕駛做的更加扎實，或為更高級別的自動駕駛做好准備，打持久戰，相信市場也終會給予不錯的回報。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 奧迪放棄L3自動駕駛，智能化怪圈還有多少「偽」需求

縱觀整個車市，很長一段時間里，各家車企的研發策略宛如復制粘貼，不論是自動駕駛，還是車機系統，亦或是智能座艙，在風口之下，毫無章法的一擁而上，揮金如土成為常態。

在消費者大量地吐槽「不實用」「價格高」「垃圾功能」的背後，其罪魁禍首是作為靶子存在的智能化本身嗎？

歸根結底，不以實用為前提的研發，都是「解放」車企自己的錢景。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。