奧迪是如何靠加長俘獲人心

① 溜背變三廂 國產奧迪A7 L是你想買的A7么

奧迪A7Sportback作為一款進口雙門跑車，上市以來憑借其優雅的流線型線條、無框車門設計和掀背式尾門贏得了眾多汽車愛好者的青睞。然而，就是這樣一款走顏值路線的車型，在國產後仍然逃脫不了加長走向「實用」的魔咒。近日，奧迪正在德國對加長軸版的奧迪A7L進行測試，軸距是加長了，但是整車線條變成了像奧迪A6那樣傳統行政級轎車的模樣。

動力方面，奧迪A7L將基於MLBEvo平台打造，新車或繼續搭載2.0T發動機，匹配7速雙離合變速箱。其中，2.0T低功率發動機最大功率為190馬力，最大扭矩為320牛·米，0-100km/h加速時間為8.3秒；2.0T高功率最大功率為245馬力，最大扭矩為370牛·米，0-100km/h加速時間為7秒。國產後，奧迪A7L還有可能會加入新的混動系統。

總體來說，國內消費者喜歡擁有更大乘駕空間的車型，廠商也投其所好把各種車型加長後引入國內，所以奧迪這次專供中國市場的長軸距A7L也是國產版的「私人訂制」了，前有符合消費者需求的產品，後有消費者認可的品牌，彷彿看到了A7L的熱銷了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 王一博同款的全新奧迪A3L，還是你最愛的入門級豪華轎車嗎

2020年是明星網紅迅速崛起的一年，一線流量明星也創造了巨大的商業價值，全新奧迪A3L正是看準了這樣的時機，邀請當紅明星王一博代言，更是推出了王一博聯名限量款（指導價268，500元），估計有些小迷妹已經迫不及待的下單了，這樣的品牌營銷做的還是相當成功的。對於90後年輕群體來講，對於奧迪這個豪華品牌也非常認可，全新奧迪A3L這次看好了國內市場的需求——加長軸距。外觀更犀利、空間更大、內飾更科幻的它，還是你最愛的那台奧迪嗎？

當然，入門級豪華轎車的競爭也相當激烈，全新奧迪A3L的競爭對手也不是吃素的，賓士A級也是一個熱門的車選，三叉星的大標，星輝中網，再加上轎跑樣式的車側線條，使得它擁有許多熱衷粉絲。不過，全新頭燈的設計我認為是失敗的，有點韓國設計風格，不夠大氣，1.3T的發動機動力也在一般的水平，這個車標就顯得更值錢了。

賓士的內飾不得不說還是十分優秀的，相比起全新奧迪A3L的科技化座艙，它的內飾更顯高貴豪華，鍍鉻裝飾用的恰到好處，座椅調節依然設計在了門板上，大連屏設計，鋼琴烤漆的面板，都讓你在視覺上有更豪華的感受。

面對同級別產品的競爭，全新奧迪A3L在國內市場品牌認知度達到了，消費者更關心的是價格，譬如老款車型低至15萬左右的最終售價，對於許多想購買入門級豪華轎車的消費者而言是有極大誘惑力的。全新奧迪A3L這次加長軸距也是對國內市場的一種態度，老百姓就是喜歡大空間，外觀和內飾升級都蠻大，但是動力上卻沒有任何變化，說明它的主要用戶群體還是女性車主，只要好看就足夠了，相信加上日後巨大的優惠力度，這款車型還是那個最火的入門級豪華轎車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 一汽奧迪的一汽奧迪歷史回顧

八十年代中期，改革開放下的中國對轎車的需求急劇增加，國內轎車產量不足、產品單一的問題逐漸加劇。作為中國最早的汽車生產基地，一汽也終於得到上級指示，重新規劃轎車生產。時任一汽廠長的耿昭傑明白，中國的汽車工業不能閉門造車，要掌握中高級轎車的自主知識產權，必須引進吸收國外先進的高檔車技術，通過組裝生產，將其消化吸收，進而復興民族品牌。
本著這樣的思路，耿昭傑開始與一些國外汽車廠商接觸考察，最終選定了引進克萊斯勒的發動機。1987年引進克萊斯勒488發動機項目在人民大會堂簽字。
有了克萊斯勒的發動機，一汽本應該引進克萊斯勒車型的生產技術，一面生產克萊斯勒車型，同時著手進行技術轉化，設計新款紅旗車型。實際上一汽確實這么做了，1987年5月，一款基於道奇600車型改進的紅旗轎車已經畫在圖紙上。
幾乎就在同時，遠在德國的大眾集團也接到消息，得知一汽正在全球范圍尋求合作，生產高檔轎車。眼光敏銳的大眾公司董事長哈恩博士意識到這是奧迪進入中國發展的絕佳機會。1987年9月，兩名奧迪公司的高層代表來到長春，嘗試與一汽進行合作。二人回國向哈恩匯報後，令哈恩印象深刻。同年10月，哈恩博士在法蘭克福車展後直接動身飛往長春。
哈恩博士對當時長春的印象是荒涼，但這里良好的汽車工業根基也讓他感到興奮，雙方很快進入洽談的實質性階段。在了解了一汽購買的克萊斯勒488型發動機之後，哈恩確認該發動機源於奧迪技術，完全可以適應奧迪100轎車。
在打消了顧慮之後，耿昭傑撥通了電話，電話另一頭是正在美國與克萊斯勒談判的時任一汽總經濟師的呂福源。此時呂福源正在與克萊斯勒進行舉步維艱的談判，對方認為中方購買了克萊斯勒發動機後，必定需要再購買一條道奇600車型生產線，進而坐地起價，開出了1760萬美元的技術轉讓費。接到電話後呂福源終止了談判，只剩下還沒搞明白狀況的美國人。
一個月後，一台裝有克萊斯勒2.2升發動機的奧迪100車型出現在德國狼堡。這讓當時擔任一汽總工程師的林敢為大吃一驚。經過測試該車平均車速為每小時150-160公里，最高車速達每小時205公里，各種性能都十分良好。德國人的效率和誠意獲得了中方人員的肯定。
此時，一汽代表團成員已經傾向於與奧迪合作生產奧迪100。按照林敢為的記錄，中方技術專家的理由是：
第一，在產品上，奧迪100優於道奇600。其中，奧迪100的車身設計要比道奇600領先一代；奧迪100的外部尺寸及內部空間均較道奇600大，乘坐舒適；奧迪100在國際是頻頻獲獎，知名度高於道奇600。
第二，大眾公司提供了較好的條件，有合作的誠意。
第三，奧迪100和200可以作為系列化產品生產，奧迪100是中高檔轎車，可以作為政府官員的公務用車；奧迪200是高檔轎車可以作為中央領導用車。
此時克萊斯勒仍然堅持要收取高昂的道奇生產線轉讓費。中國人拂袖而去，經高層最後決策，一汽項目將與德國大眾合作。此時的美國人才終於明白為自己的傲慢付出代價，只得感嘆：我們來晚了。
雙方確定合作後，緊鑼密鼓得商定了詳細的合作計劃。雙方約定，前期一汽以許可證方式生產3萬台奧迪100車型作為「先導工程」。如果1991年雙方繼續簽訂15萬輛高爾夫轎車長期項目，奧迪方面可免收1900萬馬克的奧迪100車型技術轉讓費。一汽以1000萬馬克購買美國威斯特摩蘭大眾工廠的設備用於奧迪100車型的生產。
在耿昭傑看來，這是一筆好買賣。這相當於一汽只花了1000萬馬克引進了3萬台奧迪100車型，同時落成一個15萬輛產能的生產線。而最讓耿昭傑心動的莫過於為復興紅旗轎車培養了人才，引進了技術。
對大眾汽車來說，他們也需要完成奧迪品牌的偉大復興。從70年代末至80年代初，在皮耶希的推動下，奧迪在技術水平上飛速發展，一系列新產品在各種車展、賽事中嶄露頭角。短短幾年間，飽經風霜的奧迪品牌終於再一次與賓士、寶馬在同一個舞台競技。
而引進到中國生產的奧迪100車型凝聚了奧迪全部科技成果。它採用流線型設計，是世界上第一款風阻系數達到0.3的量產轎車，且車結構全部採用輕量化材料製成，被評為1983年「世界車」，並獲得一系列世界性大獎。1984年，奧迪100榮獲「全球年度最佳轎車」稱號。奧迪當下最需要的就是將拳頭產品打向國際市場，擴大奧迪100的產銷量。在中國，奧迪找到了契機。
隨著一汽與大眾正式簽約，在哈恩博士的規劃下，大眾汽車與中國市場越來越緊密。哈恩博士長遠的戰略眼光瞄準了未來的中國市場。他深知改革開放的中國將會經歷翻天覆地的巨變，這里將會是下一個巴西、南非，成為大眾汽車植根的地方。
傲慢的美國人和謙遜的德國人形成鮮明對比，最終美國人錯失了進入中國市場的絕佳機會，而德國人獲得了一汽的信任，不僅將產品打入中國市場，更為將來大眾集團在中國的長遠發展布好了局。中德雙方這次良好的開局也為將來更加深入的合作發展打下堅實基礎。 1989年末，奧迪100焊裝線開始調試。一汽的技術人員在艱苦的條件下完成了生產線的裝配調試。1989年4月21日，奧迪100轎車總裝線建成投產，德國大眾汽車集團董事長哈恩博士專程前來剪綵。哈恩博士由衷地感嘆：「我們同一汽的合作，使大眾汽車公司擁有一個最具實力的夥伴。你們的速度不是一輛卡車，而是一輛奧迪200」。
1989年8月1日，第一輛奧迪100轎車下線，當年組裝1922輛奧迪100轎車，比上年增長116%。
就是在這條生產線上，後來曾經走下超過10萬輛的奧迪100轎車。
根據一汽與大眾汽車集團1988年簽署的技術轉讓協議，一汽以許可證和CKD組裝方式生產奧迪100，期限為6年。
6年後的1995年，這款1984年的「全球年度最佳轎車」終於完成了其在中國的「特殊使命」，一汽立即將主導轎車產品由奧迪100換成了新一代的紅旗轎車，為了與老款的大型紅旗轎車有所區別，起名叫小紅旗。它是中國改革開放以來第一個外來高檔車技術轉讓的結果。
從1988年開始建設，到1997年，一汽共生產奧迪100和基於奧迪100的小紅旗轎車123294輛，國產化率分別達到82%和93%；10年間銷售收入達到311億元，實現利稅66億元，相當於總投資的10倍；同時還為奧迪100 CKD進口零部件上繳關稅70億元人民幣，也為中高級轎車的進口替代做出了巨大貢獻，為國家節約了大量在當時極為寶貴的外匯資源。
在引進奧迪100項目合同到期後，一個新問題擺在中德雙方面前：是否繼續合作？如何合作？是保持一定的技術合作，抑或是與中方合資？如果合資，那麼與誰合資，怎麼合資？
從1993年開始，雙方就在合資生產奧迪的問題進行談判。中方的意願毋庸贅述，但德方對此有分歧。
此時在考慮奧迪100後繼車型的引入方面形成了兩派意見。一方面認為當跨過已經進入生命中期的奧迪100 C3車型，直接同步引進全新一代的A6C5車型。但反對者認為，A6C5凝聚全球頂尖的汽車技術和製造工藝，一汽此時並不具備充足的生產條件。
已升任為大眾汽車集團董事長的皮耶希和時任奧迪公司總裁戴莫爾在一次與耿昭傑的早餐對話中打破了僵持不下的局面。最後，雙方最高層終於達成了協議，奧迪加入一汽-大眾和生產全新一代奧迪A6C5的項目便不可逆轉地開始了。
1995年11月13日，在當時的德國總理科爾訪華期間，一汽和大眾汽車公司及奧迪公司三方在北京共同草簽了有關奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同。一個月後的12月18日，三方共同修改了合資合同，將股比結構改為：一汽60%，大眾30%，奧迪10%。同時，一汽-大眾與奧迪公司簽署了《技術轉讓協議》，奧迪系列產品將作為合同產品正式納入一汽-大眾生產。
奧迪從此成了第一個在中國合資生產的國際高檔汽車品牌。與1988年開始由一汽以許可證和技術轉讓方式生產奧迪100不同，合資生產意味著奧迪將作為股東一方全面介入國產奧迪的生產管理、零部件采購、產品升級換代、市場營銷和售後服務等所有環節，並承擔相應的風險。
從1995年12月奧迪正式加入一汽-大眾，到1999年底新一代奧迪A6C5下線，中間有4年時間，對奧迪和一汽-大眾來說，除了對奧迪A6進行「加長」、國情適應性研發及生產和銷售上的准備之外，在一汽-大眾的生產線上本來沒有計劃中的奧迪產品。於是，合資雙方決定在一汽-大眾先生產與奧迪100C3同一平台的奧迪200。
1996年1月，一汽-大眾合資雙方簽署了「聯合開發」奧迪A6C5的協議。根據協議，針對中國市場的加長版車型開發與奧迪A6原型車的開發緊密配合，主要在德國的奧迪總部同步進行，歷時3年，參加人員300多人，其中包括中方人員6人；開發費由一汽-大眾支付，奧迪和一汽作為聯合開發的雙方按一定比例收取這筆費用。
然而在A6 C5的本土化工作上，中德雙方又產生分歧。矛盾的焦點集中在A6C5到底要不要加長上。基於對中國高檔車市場和用戶需求特殊性的深刻理解和尊重，當時，一汽明確提出，國產奧迪A6必須要「加長」，軸距要加長，整車也要加長，因為這個級別轎車的中國用戶特別重視後排空間。但奧迪方面認為，奧迪A6是大眾集團唯一的行政級高檔車，後排空間也足夠用，非要「加長」干什麼？
最終一汽方面說服了德國人。加長開發工作基本按照一個新項目的流程進行，歷時三年。幾乎所有的工作都要做，為的是最大限度地減少加長對車輛性能和外觀可能造成的不良影響。
1999年9月6日，奧迪A6 C5在長春的一汽-大眾正式下線。它比全球版的軸距加長了90毫米，而整車長度也增加了約100毫米，達到4886毫米。至2005年4月退市，這款車在5年多時間內共銷售了20多萬輛，獲得了巨大的市場成功。當初為加長而多投入的資金得到了豐厚的回報。

④ 奧迪車的優點

1、底盤扎實

奧迪的所有車型用的幾乎都是五連桿獨立懸架，五連桿獨立懸架可以實現主銷後傾角的最佳位置，從而改善制動和加速時的平順性和舒適性，而且五連桿獨立懸架可以讓車輛的穩定性大大增加，而且佔用的面積小，可以讓車內空間更大，所以五連桿的成本非常的高。

2、性能出色

奧迪的quattro四驅系統是最穩定而且最可靠的四驅系統，在提供優秀的操控性的同時還非常的穩定可靠，另外奧迪很多車型搭載的是雙離合變速箱，雖然說雙離合變速箱存在頓挫的缺點，但是雙離合換擋快，動力響應及時，所以奧迪開起來非常有激情。

3、沖壓技術

雖然奧迪的沖壓技術可以說算是大眾集團的，但是也是奧迪在使用，奧迪就是憑借著獨步天下的沖壓技術吸引了不少粉絲，奧迪的沖壓技術體現在車外觀線條和接縫處，和其他車型一對比，就知道奧迪的沖壓技術要多厲害。

4、性價比高

奧迪還有一個特點，那就優惠幅度大，和賓士寶馬堅挺的價格相比，奧迪的價格可以說是跳水，而且配置也並不差，相同價格的寶馬賓士低功率，可以買到奧迪的高功率版本，性價比非常的高。

5、外型美觀

外形中庸圓滑，不張揚，有內涵，符合中國人的為人處世之道，同時經過拉皮處理的加長版車型，後排空間很棒，符合中國人舒適，面子的需求。

⑤ 內飾座艙酷到沒朋友的奧迪A3，性能表現如何呢

在A6和A4加長後相繼取得不小的成功之後，奧迪把加長瞄準了A3，所以這一次A3L出現在了我們面前。雖然我們依舊會吐槽它乾式雙離合，老款動力總成，換殼高爾夫等等。但是在這片土地上沒有什麼是加長解決不了的！奧迪彷彿抓住了消費者的內心，把當今潮流和討喜的設計全部用在了A3上。中網格柵是吧，能多大做多大。不行給你搞點黑化，線條要犀利簡潔，機蓋要隆起，大燈LED全系標配，外觀一定要運動，要凶，雖然動力不行但是運動感的營造也好，內飾屏幕能用多大用多大，最好來個液晶儀表。確實，新車在外觀上的殺傷力對年輕人簡直就是暴擊。

圖片來源網路

⑥ 奧迪A8L算是奧迪最先進的汽車，可為什麼仍有很多人青睞於A6L

拿奧迪A6L來和奧迪A8L對比一下

但這一次全新奧迪A6L外觀沿襲了全新奧迪A8L上首次使用的奧迪品牌全新設計語言。，勻稱的車身比例、視覺上較短的前後懸、運動型的緊致表面、清晰的邊線和醒目的分層式腰線讓除了強調了A6L的運動特徵外，還讓前臉部分看起來像A8L那樣大氣。

去年奧迪A8L發布的時候，除了充滿科技感的外觀、內飾，L3級別的自動駕駛，還有就是首次搭載了48V輕度混合動力系統。

48V微混動將在車型起步、加速和制動回收能量中起來關鍵作用，與傳統混合動力一樣在汽油引擎最需要的時候用小電機幫上一把，為此最高能夠實現高達兩位數的燃油節省率。現在A8L這套48V輕度混合動車已經下放到全新奧迪A6L上。

⑦ 新款奧迪Q5上市，是否能俘獲人心

當然屬於，奧迪、賓士、寶馬三家都是在國內深入人心的豪華品牌。奧迪的乘坐感還好吧，沒做過Q5，只坐過A6和A5，比同等級的車要好些吧，奧迪就是綜合性很強。適合什麼人開，那就是仁者見仁的事兒了，只要喜歡就入手吧，何必在乎那麼多

⑧ 上汽奧迪賈鳴鏑：啃下硬骨頭，才能吃到肉 | 昊昊下午茶

撰文 | 陳昊、黃持

編輯｜於傑

出品｜汽車產經

相比一年前，賈鳴鏑明顯瘦了，也更精神了。

一方面品牌需要，需要更年輕有活力的品牌形象。跟用戶交流、打交道，總端著的話用戶也不跟你說話。還要有足夠的精力、要開始鍛煉，才能投入工作中。」他說。

三言兩語，道出了與他在上汽大眾時期完全不同的狀態。

1998年，賈鳴鏑剛畢業就加入了上汽大眾，一干就是20年。這20年，是上汽大眾和賈鳴鏑都一路向上的20年。

尤其在2010年兼任上汽大眾銷售公司總經理後，賈鳴鏑帶領上汽大眾在之後的十年裡取得了巔峰般的成績。當然因為實力夠硬，但也有時代的助力。

但20年後，時代調轉了風向，傳統車企的順風局突變成了逆風盤。恰在此時，上汽奧迪項目落地。

落在了一個對傳統豪華品牌不那麼友好的時代。

2022年上半年，新能源車銷量同比上漲110%，而豪華車市場銷量同比下滑接近20%。與此同時，豪華的概念也在被加入更多的內涵，甚至正在被重新釋義。

站在時代變革的洪流里，看著BBA們的護城河遭遇著猛烈拍擊，賈鳴鏑，卻要扛起上汽奧迪的新使命。

一位業內人士曾這樣描述當下的行業變革：合資車企轉型，會比自主品牌痛苦一萬倍。因為相比後者，合資企業身上的枷鎖太多。

而上汽奧迪的任務，不僅有轉型，還有奧迪品牌在原有基礎上的品牌向上。所以，說賈鳴鏑的使命是難上加難，一點不為過。

為了這件很難的事，幾年前那個西裝馬甲打扮精緻而又海派的賈鳴鏑，如今為了工作努力減肥鍛煉，變的更年輕、更接地氣了。

他說，原來我只要管一千家經銷商。但現在我直接對著每個用戶。我形容我自己現在就是一個大經銷商。

他還說，渠道變革是個難啃的硬骨頭，但不啃就永遠吃不到肉，早晚要有人吃螃蟹的。

一、三個「天花板」，扛住不降價的承諾

「銷量沒有達到預期，這個也正常，我們從交付到現在也就7個月時間，中間又封閉了兩個月，實際只有5個月交付給用戶。」

圍繞爭議最多的銷量問題，賈鳴鏑認為，還要看到首款車型A7L的市場定價，上海的封控，以及多輪疫情對主力消費市場的沖擊。

對賈鳴鏑考驗更大的是，要在種種疊加因素影響下，實現不降價的承諾。

不降價，對於像蔚來這樣的新企業來說，也許容易。但對於上汽奧迪，十分不易。

很多前車之鑒擺在眼前。

大眾自己的ID.系列，最初堅持代理模式和統一價格，但最終卻回到了批售制和談價格；沃爾沃直售的電動車，即便統一了價格，卻也有過官降；甚至是一些新勢力品牌，也在銷量壓力下，終端價格出現松動……

而且，過往奧迪一直都是批售模式，購買傳統豪華品牌的消費者也都習慣了「進店談價」。

賈鳴鏑說：「我們開玩笑說，你去逛恆隆（上海一家高端購物中心），香奈兒、愛馬仕，你不會去談折扣的，但是你收獲了購物體驗。但如果有兩個香奈兒，一個打折，一個不打，就會帶來一些阻礙。」

如何說服消費者，在上汽奧迪買車不談價格？當然不能靠情懷。上汽奧迪的做法是讓客戶感受到真正的屬於豪華品牌的價值。

上汽奧迪進取匯的設計風格更加生活化

賈鳴鏑自己也在「被培養」之列。

他形容自己現在更像是一個大經銷商。以前傳統模式下他只管經銷商，再由經銷商面對不同的客戶。如今則是直面用戶，就像經銷商一樣去親自處理用戶的反饋和投訴，和用戶交流溝通。

讓傳統經銷商觀念轉型容不容易？和外界不太一樣，賈鳴鏑的看法很樂觀。

「4S店發展至今，很多投資人已經到了『投二代』、『投三代』的階段，這些接班人在新的時代下成長，認為4S店是苦力活，可以做服務、做體驗，可以打造豪華感，但不想有重資產所帶來的資金壓力、庫存壓力。」

賈鳴鏑認為，年輕一代的投資「接班人」心態更開放，更容易接受代理直銷模式。

除了鼓勵經銷商接受直接代理模式，賈鳴鏑還發現，對於奧迪這樣的傳統豪華品牌來說，渠道過多地布局在商業中心，並不是最有效率的。

「因為很多購買我們競品車型的客戶，依然習慣於去汽車城看車、對比，而不會想到去商業中心。因此我們如果不在汽車城裡，就可能有一個單向用戶界面的損失。」

總之，賈鳴鏑認為，要探索更加靈活、多樣、貼近用戶的渠道模式。

「我認為傳統的汽車流通領域一定會往新模式走的，這是個難啃的硬骨頭，但不啃就永遠吃不到肉，早晚要有人吃螃蟹的。」

另據了解，上汽奧迪計劃到今年底覆蓋全國主要80個城市，150家門店，明年達到200家以上。

三、爭取來的本土化

四年前Q6立項時，上汽奧迪中方團隊對市場趨勢做了一個判斷：

隨著二孩政策的放開，中國消費者的家庭人數會變多，喜歡以家庭為單位集體出行，對於後排乘坐的要求甚至高於前排。而德國市場，一個家庭有兩三輛車，對後排沒有需求。

另外，當時中方了解到寶馬X5將要國產的信息，同時也看到高端MPV市場的加價，面對競爭對手的布局和市場空白，奧迪也需要一款更加符合中國市場需求的同級別產品，因此提出要一台滿足全家出行，安全、大、扎實的6/7座車型。

但奧迪在全球市場並沒有對應的平台和產品，缺少6/7座車型。因此如何既能滿足中國市場需求，又能符合奧迪標准，就成為一個考驗。

「當時我們提出能不能用大眾集團下面最大的平台來做，奧迪方面說要研究，因為最後要確保產品能夠達到奧迪的標准。」賈鳴鏑說。

之後，奧迪用一年多時間對大眾的技術平台做了研究，從懸掛到操控再到車身結構，最後滿足奧迪的所有技術標准，Q6得以立項。而後圍繞產品的開發和測試又花費了3年的時間，才做出了一個符合奧迪標準的全尺寸SUV。

賈鳴鏑回憶這個過程時說：

「最重要的是能否達到奧迪的標准。」

其實在中文互聯網上，長期有著這樣一種論調「中國人不懂車所以才喜歡加長款，加長就是落後的體現。」

即使消費者在用真金白銀投票，但在過去很長的時間里，「本土化」在輿論場上依然是「原罪」。所以，一口氣推出了3款本土化產品的上汽奧迪，又被爭議了一波。

但近年來，隨著新造車崛起，電動化智能化加持，誰最能理解中國消費者的需求，誰才有機會在中國汽車市場開疆拓土。「在中國，為中國」也成為了幾乎所有跨國車企的選擇。

這也是必須的、唯一的選擇。

據了解，上汽奧迪在本土化產品立項過程里，中德雙方進行了長期的溝通與對接。

回憶起Q6立項的過程，賈鳴鏑說：「從零打造一個產品，我們更在意中國消費者要什麼，奧迪方更在意奧迪品牌的堅持是什麼，最後必須是兩者達成一致的結果。」

寫在最後

上汽奧迪，是傳統豪華品牌轉型的一個縮影。

相比風頭正盛的新勢力，傳統豪華品牌在輿論場上並不佔上風。如何在延續原有品牌積淀的同時，加入符合市場新趨勢的元素？如何樹立「豪華品牌新勢力」的影響力？

在賈鳴鏑看來，消費市場的演變過程是相似的，隨著電動車滲透率的提升，市場逐漸接受電動車，大約2-3年後，消費升級就會到來，而這就是豪華品牌電動車的機會。

「現在可以有短期的豪華現象，但豪華品牌的構建仍然是需要時間的積累。」

⑨ 為什麼社會上的有錢人大多喜歡開奧迪

隨著我國的經濟的不斷增長，貧富懸殊越來越明顯，有錢的人會用物質來充當自己的身段和地位，沒有錢的人也會擺著架子來現實自己的微風，很多人都會選擇購買汽車來現實自己的豪氣。BBA在國內算是比較火爆的豪車系列了，這明顯是有錢人才能夠買得起的豪車，但是不可否認的是有的人裝著很有錢的樣子，「打腫臉充胖子」，動不動就開著寶馬賓士來裝作很有錢，其實真正的有錢人都是不會開賓士寶馬的，

由於軍備競賽造成的鋼材和橡膠短缺，再加上用皮革裝飾的木製車體造價太高（從大量的勞動力需求來看），汽車聯盟開始在德國中西部的特羅斯多夫(troisdorf) 與dynamit汽車聯盟共同開發塑料材質車體，並在德國汽車史上第一次通過進行碰撞試驗來評估木材、鋼材和塑料的強度。在開姆尼斯的中心實驗室進行了模擬擦邊撞擊、側向和前翻試驗。實驗室的技術部門研究了與材料有關的所有因素，開發了合金和特殊的生產工藝，並研究了所有新設計的技術應用性。

⑩ 為什麼奧迪車都喜歡加L

因為奧迪車有很多加長版車型。

首先不是奧迪喜歡，而是市面絕大多數豪華品牌，都有自己的加長版本。

其次大多數豪華品牌的加長版本都是中國特供，海外市場買不到，個別除外，比如攬勝加長，比如保時捷長軸距。這些不是專門為中國市場生產的。

奧迪L跟不帶L有什麼區別？

奧迪L和不帶L的區別在車身長度和軸距方面，奧迪L是加長的意思，在標准車型的基礎上加長。車輛的軸距較標准車型有所加長，車身的長度也相應加長，車內空間加大。

奧迪

奧迪為德國豪華汽車品牌，現為德國大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特，並在中國等許多國家有分公司。奧迪集團包括母公司及其子公司奧迪匈牙利公司、quattro有限公司以及蘭博基尼汽車公司和Cosworth技術公司，奧迪巴西及奧迪塞那利塔。