奧迪三代ea888熱效率是多少

㈠ EA888發動機咋樣

EA888發動機的兩張排量具備不同動力，1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm；2.0TSI最大功率可達147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm。

兩種排量的發動機的曲軸與活塞的連桿的長度不同，2.0TSI的連桿比較短，曲軸半徑也大些，目的就是為了增加排氣量。而兩者的活塞頂部結構也有所不同，目的是為了調節燃燒室的工作容積，實現相同的燃燒效果。

88發動機的技術特性

通過位於進氣凸輪軸的葉片式液壓調節器，目的是有效提高進排氣效率；具備足夠的噴射壓力，目的是實現缸內直噴的最為關鍵一部分；採用水冷渦輪增壓技術，目的是在一定程度上減少多餘零件的體積和重量，使得這套系統相對穩定可靠；

通過控制進氣歧管翻板，目的是滿足發動機在不同工況下的充氣需求，提高發動機的輸出功率；採用可變排量機油泵，目的是有效調節機油壓力；採用雙對旋平衡軸，目的是為了增強發動機平衡的同時，降低噪音。

㈡ 多項改進/可靠性更高 解析第三代EA888

EA888簡介和搭載車型 EA888發動機在大眾集團中扮演著非常重要的角色。首先它的普及率很高，包括大眾集團旗下的大眾、奧迪、斯柯達、SEAT等品牌。幾乎所有1.8TSI和2.0TSI車型都配備了這款發動機。其次，這款車型經過了多次技術改進，都符合大眾集團動力系統戰略部署的需要。我們即將拆除安裝在 凌渡 （ 查成交價 | 車型詳解 ）330TSI車型上的1.8T發動機，官方稱之為第三代車型，下面就來看看它心中有哪些「尖端」技術值得探索。

需要注意的是，這次我們在凌渡拆解了安裝在330TSI車型上的1.8T發動機。雖然這款車型官方還是第三代，但考慮到與奧迪的品牌差異等原因，兩款第三代車型的關鍵創新技術——氣缸蓋和集成排氣歧管的雙噴射系統，都沒能出現在這款發動機上，所以在這里我們將重點關注這款發動機的技術改進信息，看看它在穩定性和可靠性方面相比第二代EA888有哪些提升。

ea 888的歷史和簡介:

EA888是為取代EA113發動機而開發的新車型，由奧迪研發。與EA113相比，新發動機有很多技術突破，如採用正時鏈條代替正時皮帶進行動力傳遞、採用分層燃燒技術和採用可變氣門正時技術等。分層燃燒技術可以提高發動機的燃油經濟性，但相反，新技術對燃油噴射系統和燃油質量提出了更高的要求，也很難解決氮氧化物的排放問題，因此該技術在我國應用並不廣泛。要了解更多關於分層燃燒技術的信息，請點擊此處了解詳情。

該系列發動機均為四缸直列式布置，1.8升和2.0升發動機的相同缸徑分別為82.5毫米，不同活塞行程分別為84.1毫米和92.8毫米。目前很多車型都搭載了第二代EA888發動機，包括途觀、帕薩特、一汽- 大眾CC 、 奧迪A3 等。，而首批搭載第三代EA888發動機的車型包括凌渡、進口奧迪A3和高爾夫R等。，目前使用第二代發動機的車型未來將逐步更新為第三代發動機。

●第二代EA888遇到了哪些問題？

通過論壇和網上搜索的網友交流，我們知道現有的EA888發動機存在兩個問題:一是發動機油耗率高；二是少數EA888發動機張緊器出現故障，導致頂置氣門等。在拆解過程中，我們也會重點關注這台發動機在這些方面是否有所改進。

另外，針對之前大眾7速干DSG變速箱存在的問題，我們會在下面的變速箱拆解文章中為大家解答，暫時不在本文贅述。

●打開引擎蓋能看到什麼不同？

第三代EA888採用進氣歧管在前、排氣歧管在後的反向布局，與第二代車型並無不同。這種布局在大眾旗下的其他系列發動機中也很常見，比如搭載EA211 1.4T發動機的全新明銳等等。這種布局最大的特點是結構緊湊，排氣管短，但也存在低速時動力輸出弱等問題。然而，隨著發動機可變氣門技術的廣泛應用，前布局與後布局的差距越來越不明顯。然而，更緊湊的結構更受大眾車型的歡迎，現在大眾車型廣泛採用平台設計。

在不改變布局的情況下，我們仍然可以通過引擎蓋上的細微差異來區分這兩款發動機。其中最引人注目的是加油口的位置已經從原來的引擎蓋移到了外側位置，引擎蓋的形狀也遠非如此。
諸多改進滿足可靠和輕量化要求
●基於現有發動機的結構優化:

◆氣缸體重量5公斤。

為發動機「減肥」一直是大眾改進現有發動機車型的目標之一，其最終目標是降低油耗和排放。與第二代EA888發動機相比，第三代發動機的氣缸體進一步輕量化，整體重量僅為32 kg，比第二代發動機減輕了5 kg。最重要的輕量化設計是將鑄鐵缸體的壁厚從3.5毫米減少到3毫米。大眾工作人員表示，雖然壁厚有所減少，但不會影響發動機的強度。此外，據大眾汽車的技術人員介紹，新車型的氣缸內水路的方向和位置也進行了一定程度的調整，散熱效率也進行了優化。

◆曲軸採用輕量化設計。

EA888發動機曲軸鑄造，採用四個配重設計。我們在EA211上已經看到了這種設計，更早的直列四缸發動機都採用了8個配重的設計，這將是大眾發動機未來的一個趨勢。對於鑄造麯軸，配重減少後曲軸的重量更輕，但對加工精度的要求會變高。

◆正時鏈條和夾緊結構優化。

EA888發動機使用的正時鏈條大家都不陌生。與傳統同步帶相比，鏈條傳動可靠性高，耐用性更好，基本可以終身免維護。但在使用過程中，有消費者投訴正時鏈條存在行駛過程中掉牙的問題。那麼它是怎麼發生的呢？如下圖所示，原來的張緊器卡槽只有一側，在高沖擊下卡槽的齒會磨損。當這些齒失效時，它們不能為正時鏈條提供足夠的張力。

說到這里，我們來看看有哪些問題。首先是張緊器的耐用性，其次是正時鏈條的齒損失。首先說一下前者。張緊器的作用是保持正時鏈條處於張緊狀態。一旦損壞，正時鏈條就會處於鬆弛狀態，導致鏈條與齒輪嚙合不充分，從而產生一系列問題。

為此，在第三代車型上，鏈條張緊器的結構也進行了很大的調整。新張緊柱的卡槽改為螺紋式，受力面積更大，在張緊柱直徑和材質不變的情況下，可以承受比以前更強的沖擊力，減少卡槽磨損的可能性。

對於正時鏈條本身，大眾也做了很大的改進。第二代EA888使用的5片鏈改為4片鏈，每條鏈的厚度進一步增加。據介紹，使用新鏈條後，其耐磨性可提高40%左右，在正常使用期間，鏈條的伸長率可控制在0.5%以下。用通俗技術人員的話說，新的鏈條結構可以實現「免維護+更高的可靠性」。
兩級油氣分離器/AVS系統
◆採用兩級離心式油氣分離器。

油氣分離器到底是什麼？我們知道曲軸箱不是真的空。由於發動機持續運轉，氣缸內的高壓混合氣會通過活塞環與氣缸之間的間隙進入曲軸箱，使得曲軸箱內除了空氣體和機油外，還含有少量的汽油、水蒸氣等物質。為了防止這些物質影響機油的質量和潤滑效果，需要一個裝置將機油與其他物質分離，使機油重新凝結成油滴流回油底殼參與運動機構的潤滑工作，其餘空氣體重新進入渦輪增壓器的進氣側再次參與燃燒。

第二代EA888之前遇到的另一個問題是油耗比較快。有網友說，他們的車平均每1000公里要消耗1升左右的油，以至於車主不得不在車內留一桶油隨時添加。根據國家相關規定，車輛每行駛2000公里油耗不得超過1升。從這個角度來看，部分大眾騎手的油耗率確實有點高。

針對這個問題，我們在拆解過程中也咨詢了上海大眾的技術人員，他們表示精細的油氣分離器無法將混合氣與機油完全分離，仍然會有非常細小的油滴隨混合氣進入渦輪增壓器的進氣側。只要油耗率保持在國家標准以下，這是正常現象。

在第二代EA888發動機上，使用的外置旋風油氣分離器只有一個初級裝置。油汽進入分離器後，一部分油汽仍會以空氣體進入進氣歧管，然後與混合氣一起進入氣缸參與燃燒，油量會隨著時間逐漸減少。為了進一步降低機油的消耗率，在第三代發動機的旋風分離器上增加了一級錐形分離器，改進後分離效果有所提高。

技術人員表示，在上一代發動機中，機油往往以機油顆粒的形式進入進氣側。雖然改進後油耗不能完全消除，但油顆粒變成了油蒸汽，降低了消耗率，在一定程度上解決了今天面臨的問題。

◆簡化了濾油器的結構。

與傳統機油濾清器相比，EA888的機械式濾清器結構也得到了簡化。首先，由金屬製成的第二代發動機的機械過濾器變成了塑料材料，尺寸更小。更換機械過濾器時，只需更換過濾網，無需更換外殼，降低了維護成本。第三代發動機的濾清器位置沒有變化，但仍然採用了頂置設計，使得機油容易迴流，拆裝方便，便於維修人員操作。

◆壓縮機和發電機的皮帶張緊器張力較小。

在第三代發動機中，也更換了壓縮機和發電機的皮帶張緊器，使體積更小。官方稱其張力已經從第二代的338牛頓降低到220牛頓..降低張力可以延長皮帶的使用壽命，降低維護成本。相反，一旦皮帶在降低張力後開始老化，就很容易導致皮帶打滑。為此，大眾的工程師還更換了阻力更小的發電機，不僅減少了發動機運轉時的動力損失，還延長了皮帶的使用壽命。

◆平衡軸的軸頸設計得很輕。

平衡軸的形狀也在第三代車型上進行了調整。最大的變化在於它的軸頸形狀，採用了類似的偏心設計。它除了具有減緩整個發動機振動的功能外，還比原來的圓柱軸頸更輕，從而進一步達到了輕量化的目標。

EA888上的技術:

◆可變正時氣門和氣門升程技術。

第三代EA888發動機搭載雙可變氣門正時技術，實際上已經搭載在一些高端奧迪車型的第二代EA888上，而一些配置較低的發動機只在進氣側的凸輪軸上安裝了這個系統。將該裝置安裝在進氣凸輪軸上，可以更精確地控制進氣門的開啟和關閉正時，改變氣門正時，滿足發動機在低轉速和高轉速下的動力需求。

EA888的另一個關注點是可變氣門升程技術。與剛才介紹的可變氣門正時不同，AVS主要通過改變凸輪軸的凸輪高度來改變氣門開度。比如在發動機低速運轉時啟動AVS功能，可以使廢氣轉速更高，有利於促進渦輪的運轉，提高車輛低速時的動力。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

「原理展示！奧迪可變氣門升程系統分析

可變氣門不能改變氣門的開啟和關閉正時。現在，進氣和排氣側都有這個系統，可以更精確地調節氣門的開閉正時和角度。據介紹，該系統採用電磁閥調節，升程范圍為11 mm，此外，大眾還對氣門開啟角度范圍進行了調整，其中，進氣凸輪軸最大調整角度范圍為60°曲柄角，排氣凸輪軸最大調整角度范圍為40°曲柄角，以適應更多工況，優化進排氣效率，提高燃油利用率。
渦輪增壓器為不銹鋼材質
◆集歧管噴射和缸內直噴技術於一體的燃油復合噴射系統；

在之前的信息中，我們了解到第三代EA888發動機將採用兩種噴射系統，包括缸內直噴和歧管噴射，字面上翻譯為「多重燃油噴射系統」。採用兩種噴油形式可以結合各自的優勢，選擇不同的工作方式，從而滿足動力性和經濟性的需求。

但是我們拆解的凌渡1.8T發動機只配備了缸內直噴系統。為了保證氣缸內燃油有更好的霧化效果，噴油器的壓力也從150Bar提高到了200Bar，從而兼顧了動力性和燃油經濟性。

但是在這款發動機上，這款類似豐田D-4S的雙噴射系統並沒有出現在這款第三代發動機上，而是依舊只配備了缸內直噴功能。對於這個功能本身，和大眾過去使用同樣技術的發動機沒有什麼不同，這里就不細說技術本身了。

大眾的工程師也表示，增加燃油噴射壓力後，發動機對燃油的要求也相應提高，因此要求車主在加註燃油時使用95級以上的汽油，以保證發動機的穩定性。

◆渦輪採用不銹鋼製造，排氣歧管與渦輪為一體。

第三代EA888發動機的渦輪由日本IHI提供，該公司名為石川世茂重工有限公司，據大眾員工稱，該公司是目前世界上最強的小型渦輪增壓器製造商之一。除了汽車渦輪增壓器，公司業務還涉及軍工。新渦輪系統最大的變化是使用的材料。第二代發動機渦輪所用的鑄鐵外殼由不銹鋼代替。最大的優點是不銹鋼具有更強的耐腐蝕性和耐磨性，可以承受更高的載荷。

之前在介紹EA211和奧迪第二代EA888發動機的時候，我們已經看到了氣缸蓋上集成排氣歧管的設計。據悉，這種設計將成為未來設計理念的一種趨勢，其優勢在於車輛冷啟動時冷卻液溫度快速上升，從而縮短預熱時間。這似乎不是特別直觀。乘客能直觀感受到的另一個好處是，冬天車內的暖空氣空能來得更快。

但是，在這款1.8T發動機中，排氣歧管沒有集成到氣缸蓋中，而是與渦輪增壓器的排氣端鑄造成一個零件。這種設計最大的優點是製造難度更低，熱損失更小。相反，與一體式缸蓋設計相比，它占據了更多的空空間。像雙噴射系統一樣，帶有集成排氣歧管的氣缸蓋也將應用於未來安裝在凌渡的2.0T發動機。至於現在的1.8T發動機會不會調整，目前還不清楚。

●文章摘要:

雖然我們這次拆解的第三代EA888發動機被稱為第三代車型，但由於產品定位和可靠性的關系，其最具特色的雙噴射和一體式缸蓋沒能出現在我們面前的這台機器上，多少有些遺憾。好在官方透露這兩項新技術在即將發布的2.0TSI發動機上不會缺席。相信在未來，我們會在帕薩特、凌渡等車型上看到包含這兩項技術的第三代車型。

針對第二代車型出現的諸多問題，我們也看到這款1.8TSI第三代車型進行了相當大的改進，包括對正時鏈條系統、油氣分離器、平衡軸等零部件進行了重新設計，將以往故障再次發生的概率降到最低。在發動機輕量化方面，包括缸體結構、曲軸、渦輪增壓系統等部分。也做出了相應的改變，盡可能的降低能耗。從這個角度來看，公眾的誠意還是不錯的，我們還是以「積極改善」的態度面對暴露出來的問題，我們也是肯定的。當然，我們也希望未來能將最新的技術應用到1.8TSI車型上，讓消費者能夠給予更多的認可和肯定。(文/圖朱；圖/李

●相關文章回顧: @2019

㈢ 大眾邁騰ea三個八的發動機熱效率是多少

37.2%

大眾EA888發動機37.2%的熱效率其實也是頂尖水平。FSI+MPI的復合噴射系統整合了缸內直噴和歧管噴射，能讓汽油充分燃燒，減少積碳。可變氣門正時技術、AVS可變氣門升程、全新設計的增壓器、集成式的缸蓋設計、電動泄壓閥讓這款發動機能夠兼顧較好的燃油經濟性和動力性。很多發動機把鑄鋁缸體作為宣傳點，因為鑄鋁缸體的發動機確實比鑄鐵發動機更輕，但是由於鋁的結構強度比鐵低，熱負荷能力更強，耐熱性能更優異,所以鑄鐵發動機能承受更高功率的輸出。鑄鐵發動機具有更高的改裝潛力，刷個ECU能夠讓EA888的扭矩輕松達到500Nm以上，再換一套REVO TTR470渦輪套件，能夠達到600Nm以上，零百加速能夠達到2秒5左右，這真的可以躋身頂級超跑了。

㈣ 第三代ea888發動機最高轉速是8000轉嗎

您好，是的，但是一般不會運轉到8000，到5000就是好的了

㈤ 四代ea888和三代差距

三代EA888比二代EA888提升非常多。三代EA888結構緊湊，混合噴射，而且高低功率分別在排氣側和進氣側使用AVS可變氣門升程，相比同價位的日系動力更好，省油，主要的優點是不再燒機油，唯一的缺點是有點燒防凍液。

四代EA888相比三代EA888沒有技術上的升級，還是三代EA888的可變氣門正時和AVS，僅是升級了全電子冷卻液、調節器單元來讓發動機熱管理功能更高效，提高了熱效率。

EA888系列發動機包括1.8L和2.0L兩種排量：1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可達147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm。

這兩種排量的發動機的機械結構基本一致，不同的是曲軸與活塞的連桿的長度，2.0TSI比1.8TSI的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以增加排氣量。而兩者的活塞頂部結構也有所不同，主要是為了調節燃燒室的工作容積，從而保證一致的壓縮比，實現相同的燃燒效果。

EA888發動機是大眾集團旗下中高級車型的主力機型，包括1.8L和2.0L兩種排量，集缸內直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等一系列先進技術於一身，憑借充足的低速扭矩，良好的燃油經濟性以及一流的可靠性，得到市場的廣泛認可。EA888發動機遵循全球統一的技術規格和質量控制要求，搭載於大眾旗下邁騰、CC、途觀、帕薩特，奧迪Q5等多款車型上。

EA888發動機採用了進氣可變氣門正時技術，能有效提高進排氣效率。主要是通過位於進氣凸輪軸的葉片式液壓調節器來實現氣門正時可變。

葉片式調節器由外殼體、內部葉片轉子以及位於葉片轉子內部的鎖銷組成。外殼體與外部的正時齒輪固定，由曲軸帶動。而內部的葉片則直接與進氣門凸輪軸固定，並與之一同旋轉。

工作原理主要是通過凸輪軸調節閥控制相應管道中的液壓機油，來驅動調節器中的葉片，進而帶動凸輪軸旋轉，實現氣門開閉的提前或延遲，可調范圍達到60°的曲軸轉角。

以上資料參考：網路-大眾EA888發動機

㈥ 奧迪三代ea888有哪些車

使用奧迪三代ea888的車有奧迪A4Allroda、Q5、A3、凌度、途觀、速派、野帝、柯迪亞克、帕薩特、國產第七代GTI。

奧迪三代ea888動力跟油耗做的跟均衡，而且動力延展很廣從184馬力到310馬力的都有。EA888系列發動機包括1.8L和2.0L兩種排量：1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可達147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm。

(6)奧迪三代ea888熱效率是多少擴展閱讀：

奧迪三代ea888發動機的優點：

1、優化了發動機燃油噴射方式

第三代EA888發動機採用的是高壓缸內直噴＋歧管噴射的燃油系統，高壓缸內的直噴是可以保證發動機工作效率，而且還可以提高功率，在一定程度上還可以降低汽車的油耗，歧管噴射系統會在發動機啟動時使用，它可以讓發動機快速的到達工作溫度，而且還可以減少積碳的產生。

2、優化渦輪增壓器的水冷系統

大眾為第三代的EA888發動機研發全新的系統，為電控式水冷式渦輪冷卻系統，可以通過感測器的數據來進行反饋，電控系統會通過水泵來調節水冷系統中的冷卻流量，這樣就可以達到冷卻效果。

3、發動機高效的熱管理系統

第三代EA888發動機採用的是排氣歧管和缸蓋採用一體式的設計，而且這種設計是可以通過排氣歧管內廢氣的溫度。通過高效的發動機熱管理系統，從而可以減少發動機的預熱時間，大幅度的提高發動機工作的效率。

㈦ 大眾第三代EA888發動機1.8的和2.0的，哪一個更可靠

EA888是大眾旗下第三代的發動機作品，獨特技術就是可變氣門升程、混合噴射、缸內直噴，目的是加強動力和降低油耗，實際上的效率並沒有說的那麼高。

氣缸與活塞：1.8T和2.0T發動機氣缸直徑相同，區別僅在行程。

1.8T和2.0T機型的鑄鐵缸體基本沒有太大區別，壁厚為3mm，四個氣缸的直徑均為82.5mm，通過改變活塞的行程實現兩種排量，其中1.8T的活塞行程為84.1mm，而2.0T發動機的行程則提升到了92.8mm。雖然兩者的行程只相差了8.7mm，但這足以將排量擴大。

除此以外，缸體材質上，排量更小定位更低的EA211發動機已經採用鋁制缸體，相比而言，第三代EA888仍舊採用鑄鐵缸體顯得不那麼與時俱進，新一代EA888研發時，我們預測缸體材質也將發生改變。