奧迪和江淮有什麼關系

⑴ 為何大眾「勒緊褲腰帶」也要狂砸10億歐元入股江淮

2020年5月29日，安徽江淮汽車集團與德國大眾汽車集團戰略合資合作協議簽署暨啟動儀式在北京舉行。德國大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司?50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，並獲得合資公司管理權。大眾集團承諾，在大眾中國投資成為江淮大眾75%的控股股東後，將進一步細化優化江淮大眾的產品組合框架，進一步推動集團在中國的電動化戰略。深入合作推動大眾汽車在中國的電動化戰略落實。
自2020年5月20日至6月4日，江淮汽車（600418.SH）已經七次漲停，從5月29日大眾入股江淮汽車一事塵埃落定後，短短5天已經為江淮股價帶來近100億的市值增長，這不僅僅只是打響跨國企業參與國有車企混改的第一場戰役，同時也蘊藏著大眾汽車對國內新能源汽車市場的野心。
要知道其實在疫情期間，大眾已經蒙受了巨大損失，根據其公布的財報，這家企業在2020年第一季度的現金流已經達到了負25億歐元。與此同時，在英國、德國等地，大眾在「排放門」官司中相繼敗訴，即將面臨大規模群體性賠償。即便「口袋」已經如此緊張，大眾仍然豪砸10億歐元入股江淮，這盤棋的魅力究竟有多大，能讓大眾不惜「勒緊褲腰帶」也要下完？
第一個問題：為什麼選擇江淮
眾所周知，大眾在中國有三個合資夥伴，除了江淮汽車，另外兩個分別是一汽集團和上汽集團。汽大眾成立於1985年，上汽集團和大眾各持股50%，旗下包含斯柯達、桑塔納、帕薩特等眾多熱銷車型；一汽-大眾成立於1991年，一汽集團和大眾、奧迪分別持股60%、30%、10%，旗下包含奧迪、邁騰、高爾夫等大量熱門車型；江淮大眾成立於2017年，江淮汽車和大眾各持股50%，旗下僅有思皓一個品牌和2019年9月才上市的一款思皓E20X純電動車型。江淮大眾似乎成為了那眾望所歸的「軟柿子」。
而在小編看來其實江淮汽車的造車水平在自主品牌陣營中，其實並不那麼耀眼，江淮汽車自身的經營狀況也不佳。近年來江淮汽車業績持續下滑，曾經聲勢浩大的「商轉乘」戰略，最終也因乘用車銷量不斷下滑而宣告失敗。2019?年，江淮汽車盈利1億元，但這個數據是加上了政府補貼11億元後的結果，如果只看扣非凈利潤，虧損達9.78?億元。另據了解，自2017年以來，江淮汽車已經連續三年扣非凈利潤為虧損，合計虧損29.48億元。三年來江淮汽車共計收到29.97億元政府補助，占公司歸母權益的23.79%。綜合以上因素不難發現，成立時間最短、合資公司和中方公司經營均較差的江淮汽車無疑最為弱勢，方便大眾「下手」。
第二個問題：大眾「圖」啥
提到我們國內的新能源汽車，近年來的發展可以說是像「雨後春筍」一般，特別是在限行限購的大城市，新能源汽車的市場更是極其火爆。在國家政策這塊，新能源汽車是能夠免費獲得限行城市新能源牌照的（北京能夠直接獲得搖號機會），而且還能享受國家的高額補貼。每次說起新能源汽車，可能大部分消費者都會想到比亞迪和北汽新能源，不可否認，這兩家車企在營銷上確實下了很大功夫，不過，要是說起新能源的技術，江淮汽車可以算是自主品牌中的鼻祖。
早在2009年，江淮汽車就提出了iEV純電動驅動路線，堅持迭代研發，構建五層次研發體系，到2010年的時候正式確立了純電動驅動路線，並在當年將591台新能源產品投放到市場。截止今年，通過11年7代技術研發，識別、攻關和積累了決定電動車產品成熟的核心技術，最終構建了國內最為成熟的iEV電動車技術平台。
而大眾除入局江淮混改外，大眾集團還投資約11億歐元，獲得了國內電池生產企業國軒高科動力能源有限公司26%的股份，並成為其大股東。在大眾集團首席執行官迪斯看來，選擇中國第三大電池供應商國軒高科來投資，其中一個重要原因是，國軒高科與江淮大眾同在安徽合肥，從地緣來看，能夠產生非常好的物流和研發協同效應，通過合作，把安徽省以及合肥市打造成中國電動汽車產業的重要基地。不難看出，此次大眾投資重心放在新能源汽車這塊「蛋糕」上，並且早前業內普遍認為，與大眾"聯姻"的主角會是江淮大眾。只是誰也沒有想到，大眾的胃口豈止是江淮大眾，而是整個江淮汽車集團。
再說說江淮的商用車領域，與自己的乘用車領域的慘淡不同，江淮在2019年商用車市場領域可算是風生水起，大家請看上圖，在其他家甚至出現負增長的情況下，江淮汽車在商用車領域同比增長高達43%，位居銷量排行第六名，大眾是否也看上這塊「大蛋糕」我們還不得而知，但你要說大眾沒「惦記」，可能大家也不信。
第三個問題：江淮為什麼會「委曲求全」
之前我們也分析了江淮自身的經營狀況不佳，近三年來江淮汽車乘用車板塊銷量分別同比下降39.5%、12%、17.8%。到了2020年一季度，江淮乘用車銷量僅2.7萬輛。如果沒有諸如政府補助等非經常性損益的「幫忙」，江淮汽車恐怕會走入「退市整理」階段。
為了自救，江淮汽車甚至走上了變賣資產的道路。2019年9月，江淮汽車公告擬協議轉讓所持安凱客車的股份。協議轉讓完成後，江淮汽車將不再是安凱客車的控股股東。值得注意的是，在大眾宣布入主江淮之前，江淮汽車市凈率僅為0.74，已經「破凈」，即市值已經低於凈資產。這說明，資本市場對江淮幾乎沒什麼信心了。
一個僅靠政府補貼勉強存活的企業，有什麼理由不"背水一戰"呢？而就在一年前，安徽省委書記李錦斌率團來到西班牙巴塞羅那，與大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士共同敲定了建設合肥智慧城市的項目。其中的參與方就包括了大眾中國及旗下全資子公司逸駕智能、合肥市政府及江淮汽車。我們不妨大膽猜測，大眾參股江淮汽車，背後或許可能是地方政府的授意。
第四個問題：江淮將會能得到什麼
5月29日，大眾集團正式宣布入股安徽江淮汽車集團控股有限公司，並將其在江淮大眾合資公司中的股比提升至75%。作為交換，大眾不但要付給江淮10億歐元，還承諾給江淮大眾升級工廠。最為重要的是，大眾承諾會將集團內部的「主流品牌」，及一系列新能源產品授權給江淮大眾生產。只不過這所謂的「主流品牌」指的是誰呢？
若寬泛的理解，大眾集團下屬的主流品牌有大眾、奧迪、斯柯達、西雅特，其中西雅特已經在2個月前被迪斯親口否決；奧迪則由於其豪華屬性，授權給江淮大眾的可能性也不大，如此看來，「主流品牌」的有力競爭者就只有斯柯達品牌和大眾品牌了。
如若再結合大眾集團近期的新聞來看，這個潛在品牌的目標就會被鎖定在大眾品牌上，因為在迪斯宣布西雅特暫停入華後，由西雅特品牌一直主導的，內部代號為「MEB Entry」的入門版MEB純電動車項目，就被分配給了大眾品牌執行。大眾品牌極有可能帶著入門版MEB電動車項目，為江淮大眾打開大門。通過變革江淮大眾管理模式，大眾汽車集團將推動合資企業業務向前邁進，將進一步強化正在推進的電動化戰略。據了解，江淮大眾計劃到2025年再推出5款純電動汽車，同時建立、完善電動汽車工廠和研發中心。
第五個問題：10億歐元價格是否合適
入主江淮汽車和增資江淮大眾，大眾方面花了10億歐元，相當於約79億元人民幣。這個價格是否合適？其實，這點大家不用擔心，像這樣的外資花錢買了國有國企的股份情況，國企的個股股份，作價都是由國資委指定的資產評估公司來評定，類似賣便宜了、賤賣了都是不可以的，因為不是自己想開價多少就是多少，就連里外勾結什麼的也行不通，同時像這樣的情況，自然會考慮未來的增值，所以在小編看來，這個價格應該是綜合利弊的出來的一個合理價值。
而跨國公司進入混改，不僅帶來了資本，還會帶來技術、管理經驗等，對江淮汽車來講是重大利好，對大眾而言，無論是增資江淮汽車，還是參股國軒動力電池企業，都是期望對中國的電動車市場進行戰略布局。
車事總結：在愛情之中，不宜討論誰的付出、收獲更多，但在「大眾入局江淮混改」上，卻有必要談個清楚，因為這並不是一個引「狼」入室，這可能是一個罕見的多方共贏案例，布局中國商用車市場、佔領入門級電動車市場，這兩件事已經足以解釋為何大眾要在困難時期「勒緊褲腰帶」瘋狂砸錢了；而江淮汽車在這次股權變更後也會擁有強大的背書，以後產品再度宣傳「德系品質」的時候也會更加名正言順，這筆交易可謂雙贏。而且不僅僅江淮、大眾雙贏，蔚來汽車董事長李斌也公開表示「大眾入股江淮對蔚來來說具有正面影響」；就連購買了江淮汽車股票的吃瓜群眾也賺的盆滿缽滿。
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⑵ 對於江淮說的「與大眾共線生產」，我每個字都存疑

而對於已經發布兩年的思皓品牌，由於產品單一、銷量慘淡、品牌知名度低，大眾顯然已經失去了最初的熱情，在安亭MEB工廠落成、將寧德時代納入供應商體系、I.D.電動車家族集體亮相等一系列大手筆後，思皓在大眾的整個電動化進程中已經無足輕重。而按照大眾現在的態度，日後將MEB的平台和技術應用到江淮大眾的生產線上恐怕也只是一種奢求。

如果說江淮在電動車上因為堅持大量使用磷酸鐵鋰電池還能被人記住的話，那在燃油車領域江淮的記憶點確實有限，而當產品在設計、技術和品質都不算突出的情況下，「與大眾共線生產」一事也就成為為數不多的賣點之一。在大眾已很久沒有向江淮大眾進行技術輸出的情況下，江淮的傳播多多少少也透露著一絲酸楚。當大眾有了自己的工廠，當雙積分政策規定允許外資在華投資的整車企業間轉讓積分，為政策而生的江淮大眾前途未卜。

文王賡

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⑶ 奧迪e-tron S Sportback原型車官圖發布；江淮嘉悅A5 EV定名iC5

奧迪e-tronSSportback原型車官圖發布

Hello大家好，我是Geek楓雲，從官方獲得了奧迪e-tronS動力信息和奧迪e-tronSSportback官圖。外觀方面，奧迪e-tronSSportback還是延續了普通版車型的設計，新車前臉八邊形格柵背後的面板被密封，並噴塗為亮灰色。側面可以看到新車配備寬度為23mm的輪拱以及20英寸五輻式輪圈，搭配6活塞卡鉗和15.7英寸制動盤，並加入「S」標志，增強了運動氣息。

在工廠內部，三個立面由巨型龍門架作為主體框架支撐結構，擁有製造Evija所需的強大電力、高效數據管理和壓縮空氣系統。目前，一台龍門式起重機、多台車輛升降機以及一台車輪定位坡道等設備已經安裝完畢。工廠內部照明系統由超過3萬個最新的高能低耗LED燈組成。出廠前，Evija會經過世界上最先進的「光隧」，工匠們將在這條終檢線上仔細檢查每一輛Evija，保證完美的出廠狀態。期待早日見到新車。

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⑷ 奧迪汽車和哪個汽車是一個公司的

一汽奧迪哦。
一汽還有紅旗、馬自達、大眾。
好多個車型呢。

⑸ 中國的汽車合資品牌有哪些

屬於一汽集團的合資品牌有：一汽大眾、一汽奧迪、一汽馬自達（以上產地都在吉林長春）、一汽豐田（產地分別在吉林長春、天津和四川成都）。
屬於東風汽車集團的合資品牌有：東風雪鐵龍、東風標致、東風本田（以上產地都在湖北武漢）、東風日產（產地在廣東廣州）、東風悅達起亞（產地在江蘇鹽城）、東風風行（產地在廣西柳州）、東風鄭州日產（產地在河南鄭州）。
屬於上海汽車集團的合資品牌有上海大眾、上海大眾斯柯達、上海通用、上海通用雪弗蘭（以上產地都在上海）、上海通用五菱（產地在上海和廣西柳州）。
屬於北京汽車集團的合資品牌有北京JEEP、北京賓士克萊斯勒、北京現代，產地都在北京。
屬於廣州汽車集團的合資品牌有，廣州本田、廣州豐田（以上產地都在廣州）。
屬於華晨汽車集團的合資品牌有華晨寶馬、華晨金杯（以上產地都在沈陽）。
屬於長安汽車集團的合資品牌有長安福特、長安鈴木（以上產地都在重慶）、長安馬自達、長安福特沃爾沃（以上產地在重慶和江蘇南京）。
屬於江鈴汽車的合資品牌有江鈴五十鈴、江鈴福特全順，產地都在江西南昌。慶鈴五十鈴（產地在重慶）。福建東南三菱汽車（產地在福建福州）。
江淮汽車旗下的合資品牌有江淮瑞風，產地在安徽蕪湖。海南馬自達汽車產地在海南海口。
昌河汽車的合資品牌有昌河鈴木，產地在江蘇宿遷。
湖南長豐獵豹汽車旗下的合資品牌有三菱帕傑羅，產地在湖南長沙。

⑹ 江淮大眾，如何披著大眾（安徽）的外衣重生

盡管有淪為大眾「代工廠」的可能，但是對江淮、大眾、甚至是安徽地方政府而言，這可能將是一個三贏的局面。

終於，超越華晨寶馬的速度，伴隨著股權交割完畢，大眾汽車成為了突破乘用車生產企業合資股比的首個落地實體。12月2日晚，江淮汽車發布公告稱，大眾中國投資對江汽控股的增資，以及大眾中國投資、江淮汽車對江淮大眾的增資事項已完成工商登記變更。

變更後，江淮大眾汽車正式更名為「大眾汽車（安徽）有限公司」（簡稱「大眾（安徽）」）。在股本比例上面，大眾將直接持有大眾（安徽）75%股權，江淮汽車持有大眾（安徽）25%股權。與此同時，大眾還持有江淮汽車母公司江汽控股50%股權，江汽控股持有江淮汽車17.15%股權。

今年10月，位於安徽合肥的蔚來中國藏布已經正式啟用。今年以來，蔚來汽車的成績有目共睹，其交付量的節節攀升，無疑將激活合肥新能源汽車產業的活力，並為之吸引一部分相關產業鏈入駐。

而大眾汽車的「傾斜」，無疑將更有利於安徽省打造汽車「龍頭」，擴大產業集群，成為中國新能源聚集地的一大門戶。同時，大眾（安徽）在電動車的研發上，也將得到安徽地方政府的支持。如此一來，三贏局面就此形成。

紅點觀察：即使以股權換技術，將會擠壓到江淮汽車今後的利潤空間，但是對於如今的江淮而言，與大眾牽線，反哺自主系，這似乎也是最好的出路。當然，對於大眾而言，對大眾（安徽）幾乎做到「獨資」，雖然與特斯拉有著細微的區別，但是絕對的主導權更有利於迅速布局。而對於安徽省來說，強勢企業的入駐，也將拉動本地的汽車產業正向積極發展。無論從哪個維度都說，這都將是最好的局面。

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⑺ 江淮混改，大眾入局只是資本推手的一廂情願

近日，外媒報道，大眾有意收購安徽江淮汽車集團控股有限公司50%股份，收購額至少為35億元人民幣。此外，大眾集團還將成為國軒高科的最大股東。
受此消息影響，江淮汽車27日午後秒板，封單超160萬手。而在過去的5個交易日內，江淮汽車股價曾4次漲停，創下自2019年4月以來的新高。
但很快，安徽江淮汽車集團股份有限公司發布風險提示，稱其控股股東江汽控股正在籌劃引進戰略投資者的相關工作，目前處於初期商議籌劃階段，尚未形成最終方案，因此該事項存在重大不確定性。同時，江汽控股引入戰略投資者，不涉及江淮汽車集團股份有限公司的控制權變更。
水滴汽車APP咨詢行業專家後認為，在中央明確要求積極穩妥推進國有企業混合所有制改革的方針政策下，江淮混改勢在必行。但入局者不會是大眾。
首先，從此前大眾明確表示暫緩西雅特入華來看，大眾對江淮已經沒什麼興趣了。
早在2016年9月，大眾汽車就與江淮汽車簽署了合資合作諒解備忘錄。2018年，大眾汽車集團（中國）、江淮汽車及西雅特三方正式簽署協議，江淮大眾將於2021年前引進西雅特品牌，負責西雅特產品的國產化，以及電動化的研發、製造。
然而，從2016年至今，江淮大眾除了在2018年推出過一款小型純電SUV思皓E20X之外，合作再沒有其它實質性進展。水滴汽車APP曾在去年得到消息人士的爆料，江淮大眾項目已經擱淺，不僅產品一再跳票，甚至連大眾方面原計劃為江淮大眾項目准備的管理團隊也不再組建。
今年3月，大眾集團CEO迪斯和西雅特銷售負責人Wayne Griffiths的表態，進一步證明江淮大眾項目已是水中月鏡中花。
在大眾集團財務會議上，迪斯直言：「2019年，斯柯達在中國市場面臨嚴峻挑戰，失去了不少份額。我們總結，由於中國自主品牌的崛起，小品牌受到的打擊比較大。而且，進入一個新市場就意味著需要大量的投資，如果要在中國量產，現在的時間可能已經晚了。因此，西雅特品牌在2020年不進入中國市場是合理的。」
Wayne Griffiths還說了一段有些「推翻」曾經合作計劃的話。他表示，西雅特不會參與大眾中國和江淮汽車的合資公司，但是「西雅特將繼續和江淮汽車在研發項目上合作」，繼續推動電動車的生產和銷售。西雅特目前將集中精力在歐洲市場深耕以及拓展拉丁美市場。
事實上，迪斯已經把大眾不會參與江淮混改的第二個理由說了——如今，大眾在中國市場的主要業務出現整體下滑，可謂自顧不暇。據乘聯會統計，今年1~4月，大眾在華最重要的兩家合資公司一汽-大眾與上汽大眾，批發銷量同比分別下降了17.5%和50.4%。
其中，上汽大眾從去年開始便顯露疲態，今年的降幅更是大大超過乘用車市場整體水平。為了實現銷量回暖，上汽大眾不得不再次打響價格戰，4月斯柯達官降，日前又有媒體爆料，公司已啟動內部員工購車6折優惠政策。
一汽-大眾雖然4月整體增長，但大眾品牌終端銷量同比下降8.4%，跌幅略高於同期整體乘用車市場5.6%的下滑幅度。
更讓狼堡不安的是，日系競爭對手勢頭正猛，在華銷量與市佔率快速上升，與大眾的距離越來越小。
眼下，大眾在中國低端市場有捷達，在小眾市場有斯柯達，再來個西雅特不僅「雞肋」，還有可能自己人打自己人。至於新的合資項目，上汽奧迪顯然要重要百倍，大眾無暇顧及江淮大眾，就更別提摻和江汽控股的混改了。
有媒體分析稱，大眾控股國軒高科，是為了即將全面鋪開的電動化布局。按照大眾的規劃，2025年前將推出50款全新純電動車型，其中超過30款將在中國市場投放；到2028年，大眾旗下電動汽車總產量將達到2200萬輛，中國市場將佔一半以上，至少達到1160萬輛。
想要實現這樣的宏偉目標，首先要擴充產能。目前，大眾在中國有2家電動車工廠，分別是一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠，累計年產能約60萬輛。在去年5月，江淮大眾新能源工廠也開始建設，預計今年6月建成，建成後可實現年產純電動乘用車10萬輛。
根據這家媒體計算，70萬輛的年產能不足大眾規劃產量的一半，因此入股以新能源見長的江淮汽車，似乎是一個不錯的選擇。
對此，專家表示，如果大眾真能按它說的這套計劃執行，入股江汽控股自然說得通。但問題是，大眾真的會「說到做到」嗎？
雖然新能源汽車有國家的大力扶持，但受補貼退坡的影響，國內電動車市場遇冷已是不爭的事實，大規模擴張的風口期已過，即便大眾All in電動化轉型，也不會不顧形勢，在西雅特沒有入華時重金砸給江淮。
由此看來，大眾入局江淮混改，恐怕是資本推手的一廂情願。若說誰會是江汽控股最終引入的投資者，蔚來都比大眾更有可能。
這位行業專家對水滴汽車APP表示，蔚來拿到合肥的投資，應該是有交換條件的，「拿了這么多錢，總要回報一下當地」。目前，蔚來與江淮深度綁定的趨勢眾人皆知，想必安徽政府也不希望肥水流了外人田。
「當然，也不排除還會有其他入局者，但絕對不會是大眾。」
文/殷
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⑻ 大眾「吃相」：入股江淮、國軒高科；上汽奧迪、江淮西亞特也快了

近日，大眾在中國市場豪擲21億歐元（約合人民幣166.56億元）入股或增持江淮汽車、江淮大眾和國軒高科。此舉已經驚動了不少人，但大家似乎還忽視了它的另外一個舉動：上汽大眾已經成立了奧迪事業部，相當於建立了上汽奧迪合資品牌，且首款合資車型已經確定為奧迪A7L。
大眾這一連串的「猛操作」猶如給這個炎熱的夏季添了一把火，讓汽車圈的熱度一下子上升了不少。
有人不禁要問了：大眾如此心急火燎地在國內攻城略地，到底打著怎樣的算盤？一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾、一汽奧迪、上汽奧迪、上汽斯柯達還不夠，還要把觸角伸到新能源動力電池版塊——國軒高科。想要事事親為，大眾忙得過來嗎？
01
為何大眾要花10億歐元「加註」江淮汽車與江淮大眾？
5月29日，江淮汽車對外宣稱，大眾汽車將投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份；同時，將江淮大眾的持股比例從50%增持到75%，並獲得江淮大眾的管理權。
10億歐元！從江淮人的角度看，這對於江淮或江淮大眾可謂雪中送炭，不僅可以補充資金的不足，更讓人對江淮的未來充滿期待，穩了江淮的人心；而站在大眾的角度，這筆投資在未來會給大眾中國帶來豐厚的回報，而且這個時間不會太久。
大眾集團CEO迪斯曾在談話中提過：「今年，我們預計在中國銷售約100萬輛電動車和1800萬輛燃油車。」100萬輛電動車！這是什麼概念呢？我國新能源狹義乘用車2019年全年累計銷量也不過102.4萬輛，而且這還是在同比增長3.9%的情況下。而今年在疫情影響下，情況更不容樂觀。
而另一個現實情況是，大眾在2019年的全球銷量中，中國市場貢獻了38%，達到了423.36萬輛，足以比肩整個歐洲市場。也就是說，大眾現在對中國市場的依賴性越來越高。再加上目前全球疫情仍在持續，而中國保持了相對更樂觀的態勢。更何況，中國市場本來就潛力巨大。所以，這進一步堅定了大眾「押寶」中國市場的決心。
因此，大眾想要是實現這一目標，目前的情況是顯然難以達到的，所以不得不下一劑「猛葯」。
02
大眾為何入股國軒高科？
在大眾此次投資的21億歐元中，其中超過一半的資金——11億歐元投向了國軒高科，持股比例為26%，成為其最大股東。
國軒高科不僅是我國第三大電池供應商，而且擁有強大的研發能力，特別是在電動汽車至關重要的電池、電芯化學成分方面。此外，還對電池的原材料供應鏈也有較好的把控。
所以，大眾持股國軒高科的目的很明顯，就是為了給江淮大眾、上汽大眾、一汽-大眾等眾多新能源車型生產鋪路。而這點也在大眾方面得到證實，大眾在合作中表示，不僅希望國軒高科的電池能力、資源和產能為大眾集團在中國的幾家合資車企所共同使用，還希望能夠獲得動力電池方面的經驗。言外之意，未來，大眾旗下的新能源車系將全部搭載國軒高科的電池組。也就是說，目前在售高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電等的電池供應商也將由寧德時代換為國軒高科。
為什麼是國軒高科？而不是排名更靠前的、名氣更響亮的寧德時代或比亞迪呢？
首先，寧德時代目前是全球最大的動力電池供應商，大眾在它眼中屬於「多一個不多，少一個不少」的角色。大眾與這樣強勢的供應商合作，顯然話語權要弱不少；
其次，比亞迪雖然有名頭、有技術，但它是一家車企，而且是一家在新能源車領域非常強勢的車企。大眾現在就是為新能源車而來，能到競爭對手門前自取其辱嗎？
而反觀國軒高科，有技術、有實力，雖然實際出貨量跟比亞迪相差不多，但名氣卻遠不如前兩者大。這就給了大眾「壓價」的砝碼。大眾自然願意找這樣一個相對「被動」的合作夥伴。
其實，大眾收購國軒高科早在今年初和4月份都有過傳聞，當時甚至還驚動了證券交易所，要求國軒高科出面澄清。如今，隨著這一傳聞終於落下了實錘，大眾以26%的股比成為第一大股東。
但同時也有消息提到，盡管原始股東持股比例不及大眾，但前者依然掌握國軒高科的控制權。這應該也是很多人害怕發生的事。其實，對於大眾而言，是否掌握控制權不是最重要的，重要的是國軒高科能夠大幅降低動力電池成本，獲取更多的利潤，這才是大眾最看重的。
03
大眾從中能得到什麼好處？
對於這次投資，大眾集團（中國）CEO馮思瀚也表達過看法：「我們這次對江淮大眾的投資，更多的是一種長遠的戰略性投資。」
重點來了——戰略性！
從目前大眾集團在中國市場的布局看，已經有了一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾、上汽大眾奧迪事業部、一汽奧迪、上汽斯柯達，以及即將實現國產的江淮（大眾）西亞特等合資車企。這么大一盤棋，大眾到底想怎麼下？
顯然，對於江淮汽車本身，大眾並沒多大興趣，更感興趣的是江淮汽車或江淮大眾在新能源汽車方面的市場潛力，大眾更希望掌控話語權後能夠調動江淮汽車更多的資源。
根據江淮大眾的規劃，前期主要聚焦於小型新能源車——計劃於2025年前推出5款電動車型，同時建立、完善電動汽車工廠和研發中心，爭取到2029年達到35-40萬輛的生產規模。這樣的好處是，與一汽-大眾、上汽大眾在產品線上形成互補。
迪斯在公開場合也講過：「我們計劃到2025年，電動車在中國的年銷量達到150萬輛，對動力電池的需求達到75GWh。」這么看來，江淮大眾其實只是其中一小部分，更多的是在其他幾家合資車企。例如，2019年，一個年產能為30萬輛的上汽大眾新能源工廠在上海安亭建成，是大眾集團首個專為MEB平台，即ID.系列新能源車型而全新建造的工廠；年產能30萬輛的一汽-大眾佛山二期項目，專門投產大眾和奧迪的新能源車；而現在隨著上汽奧迪A7L的即將量產，意味著上汽奧迪未來也將與一汽奧迪一起加入到新能源陣營中來。當然，未來還有上汽斯柯達和即將國產化的江淮（大眾）西亞特。
對於一台電動車而言，動力電池占據成本高達40%。這也是這次大眾入股國軒高科的重要原因。根據國軒高科此前公開的信息，2019年企業產能為16GWh（產能利用率35%），計劃2020年擴產至28GWh，到2023年至少44GWh……而按照大眾「2020年對動力電池的需求達到75GWh」的規劃，就算國軒高科馬力全開，一直擴產到2025年，也就勉強夠大眾（中國）一家車企使用。這對於國軒高科自然也是好事，5年之內的生計問題解決了，剩下的就是一門心思搞研發。
綜上所述，截止到目前，大眾汽車集團今年已經在國內至少新增了21億歐元投資。但根據大眾的計劃，這21億歐元並不在之前大眾（中國）宣布的「2020年在中國投資40億歐元」投資計劃之內。也就是說，在2020年剩下來的時間里，大眾還會有大動作。
寫在最後：根據規劃，大眾仍將在數字化、電動化以及產品布局和經營轉型方面加大投入，前期規劃的「2020年投資中國的40億歐元」計劃不變。但隨著2020已經過去近半，筆者現在更好奇的是，這40億歐元到底投到了哪些地方？如今還剩下多少？
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