奧迪資金流到哪裡

❶ 奧迪4s店開店流程

摘要 開奧迪4s店需要：首先，要准備一筆錢，並且是充足的錢。開奧迪4s店不是一件容易的事情，尤其是資金方面，更是需要大力度投入，包括店鋪的租賃，人員成本等等。開奧迪4s店需要：要有一系列的經營計劃，要懂得如何去開展營銷活動，要能夠清楚明白的知道自己的店鋪特色，能夠如何去吸引客戶的關注和認可，經營計劃是開店者必須提前就想明白的。

❷ 沃爾沃(Volvo)與賓士、寶馬、奧迪的差距在哪

不夠豪華，內飾簡單。

沃爾沃與賓士寶馬奧迪差距主要是沃爾沃自身造成的，沃爾沃深居北歐，北歐企業具有鮮明的個性特徵。例如，北歐不會奢華，但卻講究精緻。造成沃爾沃和他們三個家族的內飾怎麼換都不夠豪華。

其次是對產品過於直接，如更新周期太長，新產品投放市場太慢。看S60的投射速度吧。大多數情況下，沃爾沃希望顧客跟隨自己的節奏，而不像他們三個人圍繞顧客推銷產品。這就像諾基亞一樣，這是一些北歐品牌的特色，堅持下去會讓自己死去。

簡介

另外，沃爾沃銷售與BBA差距很大，銷售差距大會帶來一系列問題，首先，銷售直接與研發投入成比例，任何企業研發投入都是相同的銷售佔比，銷售投入與研發投入資金流充裕。因此，沃爾沃當年的產品系列與他們三家的差別很大，而且更新速度將受到影響。

最後是NVH，我個人認為沃爾沃的車，它的隔音做得比賓士寶馬好一點，一方面是因為沃爾沃使用了更多的環保材料，雖然環保無異味，但隔音降噪方面沒有什麼優勢。而沃爾沃的車優惠力度普遍較大是事實，二手二手車保值率偏低也是事實，新車價格不穩，勢必影響二手保值率。

❸ 大眾、奧迪、蘭博基尼的關系

蘭博基尼1998年歸入奧迪旗下，現為大眾集團旗下品牌之一，奧迪是德國大眾汽車集團子公司奧迪汽車公司旗下的豪華汽車品牌。大眾汽車是大眾集團的成員之一，大眾其他集團公司包括奧迪和蘭博基尼。

大眾汽車公司總部曾遷往柏林，現在仍在沃爾斯堡，現有雇員60餘萬人。國內的子公司主要是大眾和奧迪公司，集團目前擁有10大著名汽車品牌：大眾汽車（德國）、奧迪（德國）、蘭博基尼(義大利)、賓利(英國)、布加迪(法國)、西雅特(西班牙)、斯柯達(捷克)、大眾汽車商用車(德國)。

(3)奧迪資金流到哪裡擴展閱讀

大眾集團發展歷程

大眾汽車集團成立於1938年，總部位於德國沃爾夫斯堡，創始人是世界著名的汽車設計大師波爾舍，1934年1月17日，波爾舍向德國政府提出一份為大眾設計生產汽車的建議書。2004年，大眾汽車集團向全球消費者共銷售汽車500萬輛。

大眾汽車集團在全球建有68家全資和參股企業，業務領域包括汽車的研發、生產、銷售、物流、服務、汽車零部件、汽車租賃、金融服務、汽車保險、銀行、IT服務等。大眾汽車公司經營汽車產品佔主要地位，是一個在全世界許多國家都有汽車活動的跨國汽車集團。

❹ 開奧迪4s店需要多少錢

1。打保證金要2500萬，場地（因各地區地價情況而不同）、建4S店資金、維修設備、維修工具要1000-1500萬，運營流動資金要2000萬以上。

2。所在的地區一汽奧迪需要有設置4S店的計劃。

3。與當地政府所有審批手續的部門有一定關系。

4。與奧迪公司高層領導關系的良好建立，有良好的人際關系才能拿到廠家的授權手續，奧迪公司才願為你投資。

❺ 斯洛伐克為什麼生產奧迪

斯洛伐克生產奧迪的原因是奧迪在斯洛伐克有分公司並且有生產奧迪的流水線和平台。奧迪在歐洲有若干工廠，除了德國本土，在比利時，匈牙利，斯洛伐克，西班牙以及俄羅斯都有。

通常，一個車型在歐洲有一個專屬產地。非德國本土生產的，可以叫作「歐洲原廠」。叫「德國進口」，可能是因為這些車的銷售工作是由德國奧迪總公司完成的，貨物也是從生產地運至德國，從德國港口發出（如漢堡）。

品牌介紹：

奧迪是著名的汽車開發商和製造商，其標志為四個圓環相扣。現為德國大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特。

主要車型有奧迪A1、奧迪A3、奧迪A4、奧迪A5、奧迪A6、奧迪A7、奧迪A8、奧迪Q1、奧迪Q2、奧迪Q3、奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪Q8、奧迪TT、奧迪R8以及S、RS性能系列等。

奧迪集團包括母公司及其子公司奧迪匈牙利公司、quattro有限公司以及蘭博基尼汽車公司和Cosworth技術公司，奧迪巴西及奧迪塞那利塔。此外，奧迪還在中國、馬來西亞和南非等地設有生產廠。

❻ 一汽奧迪的一汽奧迪歷史回顧

八十年代中期，改革開放下的中國對轎車的需求急劇增加，國內轎車產量不足、產品單一的問題逐漸加劇。作為中國最早的汽車生產基地，一汽也終於得到上級指示，重新規劃轎車生產。時任一汽廠長的耿昭傑明白，中國的汽車工業不能閉門造車，要掌握中高級轎車的自主知識產權，必須引進吸收國外先進的高檔車技術，通過組裝生產，將其消化吸收，進而復興民族品牌。
本著這樣的思路，耿昭傑開始與一些國外汽車廠商接觸考察，最終選定了引進克萊斯勒的發動機。1987年引進克萊斯勒488發動機項目在人民大會堂簽字。
有了克萊斯勒的發動機，一汽本應該引進克萊斯勒車型的生產技術，一面生產克萊斯勒車型，同時著手進行技術轉化，設計新款紅旗車型。實際上一汽確實這么做了，1987年5月，一款基於道奇600車型改進的紅旗轎車已經畫在圖紙上。
幾乎就在同時，遠在德國的大眾集團也接到消息，得知一汽正在全球范圍尋求合作，生產高檔轎車。眼光敏銳的大眾公司董事長哈恩博士意識到這是奧迪進入中國發展的絕佳機會。1987年9月，兩名奧迪公司的高層代表來到長春，嘗試與一汽進行合作。二人回國向哈恩匯報後，令哈恩印象深刻。同年10月，哈恩博士在法蘭克福車展後直接動身飛往長春。
哈恩博士對當時長春的印象是荒涼，但這里良好的汽車工業根基也讓他感到興奮，雙方很快進入洽談的實質性階段。在了解了一汽購買的克萊斯勒488型發動機之後，哈恩確認該發動機源於奧迪技術，完全可以適應奧迪100轎車。
在打消了顧慮之後，耿昭傑撥通了電話，電話另一頭是正在美國與克萊斯勒談判的時任一汽總經濟師的呂福源。此時呂福源正在與克萊斯勒進行舉步維艱的談判，對方認為中方購買了克萊斯勒發動機後，必定需要再購買一條道奇600車型生產線，進而坐地起價，開出了1760萬美元的技術轉讓費。接到電話後呂福源終止了談判，只剩下還沒搞明白狀況的美國人。
一個月後，一台裝有克萊斯勒2.2升發動機的奧迪100車型出現在德國狼堡。這讓當時擔任一汽總工程師的林敢為大吃一驚。經過測試該車平均車速為每小時150-160公里，最高車速達每小時205公里，各種性能都十分良好。德國人的效率和誠意獲得了中方人員的肯定。
此時，一汽代表團成員已經傾向於與奧迪合作生產奧迪100。按照林敢為的記錄，中方技術專家的理由是：
第一，在產品上，奧迪100優於道奇600。其中，奧迪100的車身設計要比道奇600領先一代；奧迪100的外部尺寸及內部空間均較道奇600大，乘坐舒適；奧迪100在國際是頻頻獲獎，知名度高於道奇600。
第二，大眾公司提供了較好的條件，有合作的誠意。
第三，奧迪100和200可以作為系列化產品生產，奧迪100是中高檔轎車，可以作為政府官員的公務用車；奧迪200是高檔轎車可以作為中央領導用車。
此時克萊斯勒仍然堅持要收取高昂的道奇生產線轉讓費。中國人拂袖而去，經高層最後決策，一汽項目將與德國大眾合作。此時的美國人才終於明白為自己的傲慢付出代價，只得感嘆：我們來晚了。
雙方確定合作後，緊鑼密鼓得商定了詳細的合作計劃。雙方約定，前期一汽以許可證方式生產3萬台奧迪100車型作為「先導工程」。如果1991年雙方繼續簽訂15萬輛高爾夫轎車長期項目，奧迪方面可免收1900萬馬克的奧迪100車型技術轉讓費。一汽以1000萬馬克購買美國威斯特摩蘭大眾工廠的設備用於奧迪100車型的生產。
在耿昭傑看來，這是一筆好買賣。這相當於一汽只花了1000萬馬克引進了3萬台奧迪100車型，同時落成一個15萬輛產能的生產線。而最讓耿昭傑心動的莫過於為復興紅旗轎車培養了人才，引進了技術。
對大眾汽車來說，他們也需要完成奧迪品牌的偉大復興。從70年代末至80年代初，在皮耶希的推動下，奧迪在技術水平上飛速發展，一系列新產品在各種車展、賽事中嶄露頭角。短短幾年間，飽經風霜的奧迪品牌終於再一次與賓士、寶馬在同一個舞台競技。
而引進到中國生產的奧迪100車型凝聚了奧迪全部科技成果。它採用流線型設計，是世界上第一款風阻系數達到0.3的量產轎車，且車結構全部採用輕量化材料製成，被評為1983年「世界車」，並獲得一系列世界性大獎。1984年，奧迪100榮獲「全球年度最佳轎車」稱號。奧迪當下最需要的就是將拳頭產品打向國際市場，擴大奧迪100的產銷量。在中國，奧迪找到了契機。
隨著一汽與大眾正式簽約，在哈恩博士的規劃下，大眾汽車與中國市場越來越緊密。哈恩博士長遠的戰略眼光瞄準了未來的中國市場。他深知改革開放的中國將會經歷翻天覆地的巨變，這里將會是下一個巴西、南非，成為大眾汽車植根的地方。
傲慢的美國人和謙遜的德國人形成鮮明對比，最終美國人錯失了進入中國市場的絕佳機會，而德國人獲得了一汽的信任，不僅將產品打入中國市場，更為將來大眾集團在中國的長遠發展布好了局。中德雙方這次良好的開局也為將來更加深入的合作發展打下堅實基礎。 1989年末，奧迪100焊裝線開始調試。一汽的技術人員在艱苦的條件下完成了生產線的裝配調試。1989年4月21日，奧迪100轎車總裝線建成投產，德國大眾汽車集團董事長哈恩博士專程前來剪綵。哈恩博士由衷地感嘆：「我們同一汽的合作，使大眾汽車公司擁有一個最具實力的夥伴。你們的速度不是一輛卡車，而是一輛奧迪200」。
1989年8月1日，第一輛奧迪100轎車下線，當年組裝1922輛奧迪100轎車，比上年增長116%。
就是在這條生產線上，後來曾經走下超過10萬輛的奧迪100轎車。
根據一汽與大眾汽車集團1988年簽署的技術轉讓協議，一汽以許可證和CKD組裝方式生產奧迪100，期限為6年。
6年後的1995年，這款1984年的「全球年度最佳轎車」終於完成了其在中國的「特殊使命」，一汽立即將主導轎車產品由奧迪100換成了新一代的紅旗轎車，為了與老款的大型紅旗轎車有所區別，起名叫小紅旗。它是中國改革開放以來第一個外來高檔車技術轉讓的結果。
從1988年開始建設，到1997年，一汽共生產奧迪100和基於奧迪100的小紅旗轎車123294輛，國產化率分別達到82%和93%；10年間銷售收入達到311億元，實現利稅66億元，相當於總投資的10倍；同時還為奧迪100 CKD進口零部件上繳關稅70億元人民幣，也為中高級轎車的進口替代做出了巨大貢獻，為國家節約了大量在當時極為寶貴的外匯資源。
在引進奧迪100項目合同到期後，一個新問題擺在中德雙方面前：是否繼續合作？如何合作？是保持一定的技術合作，抑或是與中方合資？如果合資，那麼與誰合資，怎麼合資？
從1993年開始，雙方就在合資生產奧迪的問題進行談判。中方的意願毋庸贅述，但德方對此有分歧。
此時在考慮奧迪100後繼車型的引入方面形成了兩派意見。一方面認為當跨過已經進入生命中期的奧迪100 C3車型，直接同步引進全新一代的A6C5車型。但反對者認為，A6C5凝聚全球頂尖的汽車技術和製造工藝，一汽此時並不具備充足的生產條件。
已升任為大眾汽車集團董事長的皮耶希和時任奧迪公司總裁戴莫爾在一次與耿昭傑的早餐對話中打破了僵持不下的局面。最後，雙方最高層終於達成了協議，奧迪加入一汽-大眾和生產全新一代奧迪A6C5的項目便不可逆轉地開始了。
1995年11月13日，在當時的德國總理科爾訪華期間，一汽和大眾汽車公司及奧迪公司三方在北京共同草簽了有關奧迪轎車納入一汽-大眾生產的合同。一個月後的12月18日，三方共同修改了合資合同，將股比結構改為：一汽60%，大眾30%，奧迪10%。同時，一汽-大眾與奧迪公司簽署了《技術轉讓協議》，奧迪系列產品將作為合同產品正式納入一汽-大眾生產。
奧迪從此成了第一個在中國合資生產的國際高檔汽車品牌。與1988年開始由一汽以許可證和技術轉讓方式生產奧迪100不同，合資生產意味著奧迪將作為股東一方全面介入國產奧迪的生產管理、零部件采購、產品升級換代、市場營銷和售後服務等所有環節，並承擔相應的風險。
從1995年12月奧迪正式加入一汽-大眾，到1999年底新一代奧迪A6C5下線，中間有4年時間，對奧迪和一汽-大眾來說，除了對奧迪A6進行「加長」、國情適應性研發及生產和銷售上的准備之外，在一汽-大眾的生產線上本來沒有計劃中的奧迪產品。於是，合資雙方決定在一汽-大眾先生產與奧迪100C3同一平台的奧迪200。
1996年1月，一汽-大眾合資雙方簽署了「聯合開發」奧迪A6C5的協議。根據協議，針對中國市場的加長版車型開發與奧迪A6原型車的開發緊密配合，主要在德國的奧迪總部同步進行，歷時3年，參加人員300多人，其中包括中方人員6人；開發費由一汽-大眾支付，奧迪和一汽作為聯合開發的雙方按一定比例收取這筆費用。
然而在A6 C5的本土化工作上，中德雙方又產生分歧。矛盾的焦點集中在A6C5到底要不要加長上。基於對中國高檔車市場和用戶需求特殊性的深刻理解和尊重，當時，一汽明確提出，國產奧迪A6必須要「加長」，軸距要加長，整車也要加長，因為這個級別轎車的中國用戶特別重視後排空間。但奧迪方面認為，奧迪A6是大眾集團唯一的行政級高檔車，後排空間也足夠用，非要「加長」干什麼？
最終一汽方面說服了德國人。加長開發工作基本按照一個新項目的流程進行，歷時三年。幾乎所有的工作都要做，為的是最大限度地減少加長對車輛性能和外觀可能造成的不良影響。
1999年9月6日，奧迪A6 C5在長春的一汽-大眾正式下線。它比全球版的軸距加長了90毫米，而整車長度也增加了約100毫米，達到4886毫米。至2005年4月退市，這款車在5年多時間內共銷售了20多萬輛，獲得了巨大的市場成功。當初為加長而多投入的資金得到了豐厚的回報。

❼ 請教大家奧迪的融資租賃是什麼意思

最近研究購買奧迪的方案，從苦苦談現金折扣，到研究商業貸款，到最後發現某公司推出汽車金融租賃的方式對客戶來說最為劃算。

通過融資租賃的方式，4S店能夠能夠給到更低的折扣的裸車價，而且首付款，貸款額，還款方式（利息可以通過每期支付，而非一次性支付）都更加靈活，如果資金緊張或者有其他用途，也可以節省現金流從而進行其他投資，我按照現金流計算過總價，通過融資租賃的方式，選擇最少的貸款金額，最短的貸款期限，也會比直接現金購買能夠拿到的總價格更優惠。

融資租賃公司應該一次性向奧迪購買了大批量的汽車，因此，獲得了較低的折扣，從而能夠在車價上做讓利，同時另一方面和銀行，保險等合作，也獲得一定的優惠，再以略高於市場利率的價格將其貸給客戶，從而獲得利潤。同理，與融資租賃公司合作的4S店應該在其中也有利可圖。

這個方案應該看起來是對租賃方，4S，消費者都最為有利的方案了，我們獲得的消費者剩餘都來自奧迪廠商。

❽ 奧迪建電池組裝廠，將投120億歐元猛攻電動車

奧迪集團正在加速轉型。

德國時間3月20日，奧迪集團宣布，為確保電動汽車快速上量，將在英戈爾施塔特工廠進行投資，准備在工廠附近建立電池組裝廠。此外，到2024年，奧迪集團計劃在研發、固定資產、工廠設備等領域投資約370億歐元。其中，僅在產品陣容電動化方面，奧迪將預先投入約120億歐元用於研發。

當前，優質電池供應商產能不足已成為車企加速推進電動化布局的絆腳石。受疫情影響，LG化學上個月暫停在中國工廠的生產工作，這對歐洲汽車製造商的電池供應帶來較大影響，LG化學是沃爾沃、奧迪等多家車企的供應商。為了緩解產能不足，沃爾沃此前在比利時工廠也建立了首條電池組裝線，今年3月9日已開始正式運營。

「我們將建立電池組裝廠，目前正在准備中。」奧迪方面昨日通過書面形式對第一汽車頻道記者表示，到2050年整體實現碳中和，目前正逐步實現這一目標，例如奧迪布魯塞爾的奧迪e-tron工廠已獲碳中和認證。到2020年，匈牙利傑爾工廠也將實現二氧化碳中和。而到2025年，奧迪計劃推出約30款電動化車型，屆時新能源汽車的銷量佔比將從現在的3.5％增長到約40％。此外，奧迪今年將在中國市場推出20餘款車型，其中就有4款新能源汽車和13款奧迪運動車型。到2021年底，奧迪將在中國市場推出9款新能源汽車。

在汽車產業電動化的浪潮下，傳統車企巨頭紛紛加大在該領域的投入，但同時要控制車企的成本以保障利潤。在剛剛過去的2019年，奧迪的銷售收入達557億歐元，經營利潤達45億歐元，經營銷售回報率為8.1％。同時，得益於支出和投資控制，其投資回報率提升至12.7%，超出其設定的最低目標9％。「我們完成了2019財務目標，2019年所有季度的經營銷售利潤率均在7%以上。」奧迪方面對記者表示，在加大對電動車領域投入的同時，要確保奧迪集團的盈利性目標不受影響。

在成本方面，奧迪集團兩年前啟動了奧迪轉型計劃(ATP)，計劃在2022年實現150億歐元的資金節約目標。記者了解到，自實施以來，該計劃已為奧迪節約了超過44億歐元的資金，其中，2019年節約了25億歐元。此外，奧迪已啟動了「奧迪.未來」計劃，將提高德國工廠的效率和靈活性,並為在德國生產電動汽車鋪平道路。到2029年，該計劃預計助力產生60億歐元的收益。

「中國高端汽車市場的格局發生根本性的變化，整個行業都在向網聯化、電動化和可持續化全面轉型，這給所有市場參與方都帶來了巨大挑戰。」奧迪方面對記者表示，在電動車型的投資回報上不及傳統車型，但仍然打算在保持盈利的基礎上盡可能地增加利潤。一方面，優化產品序列，增加銷售收入，同時降低產品復雜性。另一方面，通過與保時捷合作開發的PPE電動化平台和大眾汽車集團的MEB模塊化平台來挖掘規模和協同效應。

不久前，大眾集團方面曾對外宣布，計劃收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份。該交易完成後，大眾集團將100%控股奧迪品牌。記者了解到，4月1日，馬庫斯·杜茲曼（MarkusDuesmann）將出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，在他的領導下,奧迪品牌將全面負責大眾汽車集團的研發工作，奧迪在大眾集團的戰略地位將進一步加強。

「這次並購將使得奧迪更緊密地融入大眾汽車集團，奧迪正在通過更有競爭力的定位來應對未來挑戰，將有效利用集團合力以及規模效應帶來的優勢。不過，奧迪仍將繼續作為一個獨立的公司以及品牌，負責整個大眾汽車集團的研發工作。」奧迪方面對記者表示，未來，無論是在電動化還是數字化轉型中，奧迪都將在與大眾汽車集團的協同效應中充分受益。

在組織架構上，大眾汽車集團將設立全新的「Car.Software」部門，負責整個集團的軟體開發。而奧迪全球總部所在地英戈爾施塔特也將成為集團全新獨立業務部門「Car.Software」的組織架構核心。隨著VW.OS成為大眾集團旗下所有新車型統一的車輛操作系統，奧迪也將能夠為客戶開發所需軟體並快速應用於車輛當中。此外，奧迪還將受益於大眾汽車集團與福特汽車達成的自動駕駛合作項目，奧迪集團將省下部分研發支出，其研發支出和資本支出比率的戰略目標區間將分別提升至5.0％至6.0％之間。

此外，盡管當前受疫情影響，但奧迪在電動車領域的投資仍然保持不變。不過，奧迪在本周內已逐步關閉其在英戈爾施塔特、內卡爾姆、比利時布魯塞爾、墨西哥和匈牙利的工廠。「疫情對汽車的供應鏈、生產與銷售產生了極大的影響，但對奧迪的經濟和業務運營的影響目前仍無法確定，無法預估奧迪2020年的表現。」奧迪方面對記者表示，目前在中國零部件保供方面沒有遇到瓶頸，能夠有的放矢地降低潛在風險。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 大車小車都能造！解讀奧迪的四大電動車平台

車東西4月2日消息，近日，奧迪在其官方網站上開放了一個「TechTalk」技術專欄，計劃在幾周時間內陸續解讀奧迪電氣化計劃，同時對造車技術進行解讀。3月31日，奧迪首先對旗下四個電動車造車平台進行了詳細解讀。

根據奧迪的計劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型。此外，奧迪預計5年後電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將佔全部汽車銷量的40%。

一、奧迪詳細解讀四個電動造車平台分別打造不同級別車型

近日，奧迪在其官方網站「TechTalk」技術專欄發布了一篇文章，對旗下四個電動車造車平台進行詳細解讀。在接下來的幾周時間，奧迪還將在這個專欄公布更多造車技術的文章。

奧迪在2019年10月宣布了電動化戰略，將採用大眾集團的四個電動車平台製造不同種類的電動車型。這四個平台分別為MLBevo平台、J1高性能電動平台、MEB平台和PPE平台。

▲奧迪比利時整車工廠

目前暫未上市的三款車已經基本具備量產條件，但是奧迪可能還需要考慮產能問題。今年2月，由於電池供貨不足，奧迪e-tron工廠減產；今年3月，受疫情影響，位於比利時的e-tron工廠停產。此外，MEB、J1平台的造車工作都剛剛起步，奧迪今後的產能有沒有保障還不得而知。

在電動化方面，實際上奧迪早就有了自己的目標。2019年5月，奧迪宣布將大力研發電動汽車，目標是到2025年製造20款純電動車以及10款全新的插混車輛，奧迪旗下車輛的碳排放量也將較2015年減少30%。

在銷量方面，奧迪的目標是到2025年，電動車年銷量達80萬輛，占奧迪品牌新車銷量的40%。在資金投入方面，到目前為止，奧迪已經在電動車研發中投入120億歐元（約合930億元人民幣）。

不過，就目前的情況看，奧迪離自己的目標還有比較遠的距離。2019年，奧迪發售旗下首款純電動車e-tron，目前正准備量產上市的純電動車也只有3款。從今年起，奧迪每年發布4款純電動和3款插混車型，2025年造30款電動車的目標才能實現。

結語：模塊化造車平台成主流

汽車生產過程中，成本控制是最重要的一環。如果每款車都新開發生產線，車企的製造成本將會非常高，後期維護成本也不可想像。當前，利用模塊化平台就可以顯著降低車輛生產成本。

大眾集團就靈活運用了旗下多個模塊化造車平台，實現良好的成本控制。同一平台的車型可以使用同樣的零部件、同樣的動力系統，在外觀、內飾上有所差異就能賣出不同的價格。在汽車電動化的浪潮中，核心技術固然重要，如果有捷徑可走，也將比其他人走得更快。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。