㈠ 奧迪A84.2和賓士S350哪個好
我們上周有幸在北京金港汽車公園和廣州分別對新奧迪A84.2與3.7、賓士S350與S600、寶馬745Li與760Li進行了測評。我們以價格區間作為標准，選擇了新奧迪A84.2、賓士S350、寶馬745Li三款價格在147-152萬元之間的豪華車作對比。
到了150萬元的級別，普通的機械測試已經意義不大，任何一個細節已經極盡豪華。甚至我們選擇這幾款車也並未將排量作為主要因素，4172cc、3724cc和4398cc，或者0-100km/h加速6.3秒與7.3秒的成績，這樣的細微差別會改變一個人的選擇嗎？
我們考察這幾款豪華車的發動機、傳動系統、行走系統，發現這些差別並不一定能改變人對品牌的選擇。你可以看到極盡智慧的機械與電子系統，對舒適與操控性的極度追求，高扭轉振盪的固有頻率與低振幅帶來的車身穩定性，都比較難作出太多的挑剔。
盡管三款車的外形設計在原來的車系傳統上都有了或大或小的改進，三款車型都表現出明顯的運動作風，但仍然是明顯的賓士、寶馬和奧迪風格，對於這樣的經典名車來說，它們外形設計上的血脈已經經過了相當歲月的考驗，各有個性又均成經典，選擇賓士、寶馬還是奧迪，車主可以馬上做出自己的選擇和判斷。
動力感：寶馬敏感，奧迪激情，賓士厚重
三款車的油門感覺明顯不同，在金港賽道上驅動奧迪A84.2，油門的響應性似乎有一種激情動力，而起步又極為平順，與簡短的前懸、低平的車頭共同表達蓄勢而動的運動特性。由於天氣、道路情況與輪胎充氣情況的不同，我們沒有將在廣州測試賓士、寶馬的數據與奧迪進行對比，但寶馬收放自如的敏感油門與極佳路感，最容易達到人車合一的感覺。賓士的加速感來得厚重一些，明顯比它的兩個對手要遲滯，但力量源源不斷，顯得更加穩重。
MMI、i-Drive與傳統
寶馬顯然走得最前衛，745Li的i-Drive包含了700多項控制功能，原則上可以控制車上所有主項及輔助裝備，包括選擇懸架軟硬模式、音響娛樂、空調、通訊、導航等。在駕駛座右側的中央扶手上的「i-Driv」旋鈕，通過按壓、旋轉等方式，可像家用電腦滑鼠一樣選擇和點擊顯示屏上的信息及功能內容。但是了解i-Drive的全部操作，也許是一項艱巨的挑戰。
奧迪A8的MMI多媒體交互系統也許比i-Drive更易掌握，增加了四個操作按鍵，內容也更為常用，同樣包括了架軟硬模式、音響娛樂、空調、通訊、導航等。賓士S350的操作則仍然比較傳統。在寶馬7系和奧迪A8分別將手剎簡化成按鈕、小按片時，賓士採用大捷龍、別克GL8之類的腳踩式。
行駛是一種享受
我們繞15米樁通常採用60km/h等速，但這幾台車一不留神就已經近100km/h，不得不在入樁前將速度降下來，讓人感嘆高手用劍迅如電又不露聲色。奧迪A8在底盤功能上的工夫下得最足，連續可變阻尼、AAS可調空氣懸架有四中模式設定，離地間隙就可從95mm調整到145mm，並根據速度來自動調整。寶馬的路感最為清晰，而懸架又最具韌性，是「內功最豐厚者」。賓士對路面震動過濾得最為乾脆，我們相信它的扭力輸出曲線也是最為平順，將一杯水放在手枕上，即使是微斜的小坡，也未覺水杯有跌倒的危險。
剎車也是信心
作為豪華房車，對其安全性能的重視是不言而喻的。前、後通風盤式剎車，ABS、EBV(電子制動力分配)等技術都已是標准配置。各項先進剎車技術的採用，使這三款車的剎車性能都到達了一流的水平，剎車系統響應迅速，安全可靠，而ABS＋EBV共同作用，使得剎車時車輛依然保持了良好的操縱性能。
由於沒有作100-0km/h的測試，我們沒有細微的差別數據。但在我們測試過的車輛中，它們的剎車最給人信心，使我們敢於狂奔。
外觀：從容演繹自己的血脈
寶馬745Li：豪華車顯示時尚
寶馬新7系的外形設計受到的爭議非常多，也正是從它開始，寶馬開始大刀闊斧地對旗下各個原有及新進車系的設計進行修改。在豪華車中，寶馬一向以敢於創新著稱，現在看看，反倒覺得寶馬新7系在外形上的變化並算不太多。
前臉設計仍是寶馬經典的雙圓形前照燈和雙腎形格柵設計，配上寶馬經典的螺旋槳標志，顯得豪華、穩重，落落大方；轉向燈被別出心裁地置於大燈上部，讓前臉的設計更加簡潔；車身線條流暢舒展，從側面看上去會讓人聯想到簡潔有力的轎式跑車造型，這也是寶馬在豪華車中一貫堅持的年輕、時尚和運動化造型設計理念。
略顯不足的是尾部設計，方形的線條惹人爭議，和寶馬745近150萬元的身價相比，顯得不夠大氣和利落。
在賓士的全系車型中，S級轎車是尊貴的典範，03款賓士S350是S320的升級產品，車身整體與上一代車型相比沒有太多變化，延續了賓士莊重、簡約的作風。
但經典的東西總是讓人忍不住對其百般雕飾，仔細觀察，賓士S350的車前部外觀風格仍然得到了重新設計，體現出了動感色彩。前保險杠配以最新風格的下進風口，賦予了車身更大更寬的動感外觀。散熱器格柵採用了更高更陡的設計，也著重突出了新S的運動色彩。
但總的來說，和寶馬745運動時尚的外形設計相比，賓士S350的外形看上去仍顯保守和簡約，細節的改進並不能帶給我們耳目一新的感覺。
奧迪A8 4.2：豪華車中的運動高手
奧迪A8是奧迪的旗艦產品，在設計理念上追求的是「豪華車中的運動高手」，這也影響到了它外形上的設計，即使和時尚圓潤的奧迪A6相比，奧迪A8在外形上也顯得朴實和向運動化看齊，圓弧形前臉是奧迪一貫的作風，方形大燈也延續了奧迪的血統，車身設計上，車頂與車頭、車尾的弧線連接，比奧迪A6還要平實硬朗一些，簡短的前懸與動感的腰線，在外形處理上最有一種蓄勢而動的感覺。
整體上和寶馬745時尚運動、賓士S350莊重簡約的風格相比，奧迪A8在外形設計上更加強調豪華中的運動風格。
乘坐舒適感：技術領先者的爭斗
乘坐舒適感主要和車內的空間、內飾齊全程度、座椅的承托力尤其是懸掛系統有關，在夏季，空調的性能也是一個重要的對比要素。
對於價格在150萬元左右的這三款豪華車來說，乘坐的舒適感自然是讓人滿意的，我們很難找出明顯讓人不滿意的地方，三款車型之間的區別甚至都相當小，但仔細的比較之後，我們還是找到了三款車的一些特色：賓士S350的安靜穩重讓它在本項目中得到了更多車主的認同，寶馬745則是明顯的運動化風格，奧迪A8同樣注重運動感，但相對更多的細節也給我們留下了深刻印象。
奧迪A8 4.2：細節的享受更多
奧迪A84.2的車身尺寸分別是長近5.2米、寬近1.9米和高1.4米多，車身尺寸整體上來說是最小的，但差別非常細微，由於座椅均為可調式，在空間上，奧迪A84.2和雙B的差別並不大。
運動化的設計體現在車身的安全性能上，這也直接決定了奧迪A84.2車身密封性能的提升，隔音水平也已經和雙B看齊，啟動之後，各種噪音也被基本排除在車廂之外，空調製冷強勁，同樣沒有出現明顯的讓人不舒服的噪音。
前後懸掛分別是四連桿式獨立懸掛和梯形連桿式，均配備雙充氣減震器，處理顛簸的能力更加突出。
細節上奧迪A84.2車廂內相對更多的配置給了我們好感，也留下了深刻的印象。
寶馬745Li：平穩扎實
寶馬的操控性能長期以來一直備受稱道，但在乘坐舒適感上，寶馬仍有自己獨到的地方，作為寶馬旗艦的寶馬新7系，寶馬745寬大、豪華的車內空間和賓士S350相比，也不輸風采。5米多的車長、近2米的車寬和1.5米的車高，只比賓士S350略小，但並不影響745裡面乘坐的空間，可調式座椅總能讓人找到滿意的坐姿；設計上更注重運動性能，可轉換到運動模式，但出色的車身控制，始終讓乘坐者有平穩舒適的感覺。前柱式加圈彈簧、防傾桿懸掛和後獨立多連桿式懸掛，可出色解決路面帶來的顛簸，其他如豪華的內部配置和出色的空調，都大大增加了車輛的乘坐舒適性。
賓士S350：安靜穩重
近5.2米的車長、2.1米車寬和1.5米的車高，再加上可調式座椅，讓這款車根本就不需要擔心裏面的乘坐空間，即使乘坐5人也仍能找到滿意的坐姿。
前後空調製冷強勁，開到最大時也幾乎聽不見明顯的噪音，顯示出賓士S級的水準；車身密封性能良好，行走時車內安靜得幾乎聽不見車外的任何噪音，發動機的聲浪也被隔離在車廂之外，AIRMATIC空氣懸掛系統技術先進，「開寶馬、坐賓士」名不虛傳，在3款車中，賓士在乘坐的舒適感上的確給我留下了最為深刻的印象。
測試的幾款車價格均在147萬-152萬元之間，但新奧迪A84.2、賓士S350、寶馬745Li排量上分別為4172cc、3724cc、4398cc，因而不可
避免地帶來動力上的差別。如果以動力為標准，我們也許應該選擇奧迪A83.7、寶馬735Li和賓士S350，或者奧迪A84.2、寶馬745Li與賓士S500。
但我們一直堅持認為價格是一個標准。品牌的認可程度導致價值的差別，但購買者付出同樣的貨幣買到的車，更加具有可比性。
內飾：豪華的個性
對於150萬元左右的豪華車來說 ，內飾的精細和齊全已經沒有讓我們好挑剔的地方，但對賓士、寶馬、奧迪這些歷經幾十年歲月打磨的車型來說，其血脈的不同，今天也仍然給它們於內飾選擇和追求上留下了不一樣的訴求和差別，豪華精細而又個性十足，這才是經典。
寶馬745Li的運動性、賓士S350的穩重和務實、奧迪A84.2的精細和齊全，讓我們感受到了豪華車型的個性。
寶馬745Li：豪華中體現運動訴求
寶馬新7系的目標就是給消費者提供最高程度的駕駛樂趣和最高水平的乘坐舒適性，因此在內飾上表現出強烈的運動訴求，寶馬745Li可以為車主提供大約700個功能，這樣的配置自然是頂級的旗艦風范，空調、音響、真皮一應俱全，i-Drive操作系統則簡化了操作過程。
液晶顯示屏可以顯示多項行車資料，中控台則安裝了跑車化的速度表和轉速表，可調式座椅還有冷暖溫度調節，淺色內飾是目前世界流行的內飾顏色，寶馬745Li在內飾上除了表現豪華之美外，還表現出了強烈的追求操控樂趣的風格。
為了讓這些操作鍵不至於讓人眼花繚亂，寶馬745Li的解決方案是把這大約700個功能分為三類：與駕駛相關的各種操作，包括換擋，合理分布在方向盤周圍；另外一些經常使用的基本功能保持在儀錶板上，通過傳統的開關和按鈕來操作，包括車載電話、空調常規控制、音響系統常規控制等；其餘大量的功能，包括通訊、遠程網路服務、一些重要而不經常使用的舒適性功能設置於一個高度集成的中央控制中心。
賓士S350：就如坐在酒店裡
開寶馬，坐賓士，一心以寶馬745Li為主要競爭對手的賓士S350，在內飾上也和寶馬745Li不遑多讓。
淡黃色的車內顏色使車內的氣氛特別溫馨、高雅。中控台和手套箱前部等處採用了精細的正絨麵皮革。車門中部、儀表台下部的飾板和座椅調節開關也飾以豪華皮革，在車里，有種在豪華酒店的感覺，可以說設計師把你能想到的豪華裝備都給配置齊全了。
中控台上配有COMAND系統和大屏幕顯示系統，它除了具有CD機、收音機功能外，同時還具備電話、電視、導航、顯示各種信息等功能。另外，空調前後均可獨立控制，前排也可以分左右區控制。音響和車載電話也是前後座標准配備。
總體來說，賓士S350在內飾上，已經表現出了向年輕化靠攏的趨勢。
奧迪A8 4.2：細膩中見豪華
進入奧迪A84.2內部，如果不細細觀察，我們同樣很難發現這款豪華車和一般中高級轎車之間的區別，但一旦使用，我們就可以發現它的玄妙之處，它的前後排座椅除了可自動調節椅背支撐之外，還可以自動加熱；自動加熱的側後視鏡、自動巡航控制器、冰箱、BOSE音響系統和CD唱盤自動轉換器、太陽能天窗、電子導航系統、免提車載電話、折疊書桌、電視、酒吧在內的車載一體化辦公系統這樣的配置應有盡有。
除此之外，多媒體互交系統(MMI)是新奧迪A8中一項革命性的突出技術。通過中控台進行步驟簡單的操作，駕駛者可以輕松進行娛樂、通訊、導航及車輛狀態設定等85項操作。這種操作方便的MMI系統涵蓋各種操作功能，使用極其簡便，不過奧迪A8的導航系統目前在國內還無法使用，主要可以用來聽CD和看影碟。
動力系統：動力強勁充沛
在3700cc排量以上的豪華車中，動力的細微差別也許並不那麼明顯。盡管它們0-100km/h加速中，會有1秒左右的區別，但最慢的賓士S350百公里加速也在7.3秒，實地測試也在9秒左右，因而三款車的強勁動力不言而喻。寶馬745Li強大的驅動系統佔有優勢，但新奧迪A8更輕的全鋁車身與運動化設計，使其與寶馬的差距正在縮小。
寶馬745Li：凌厲動力
寶馬745Li採用了全新的前置V型8缸32氣門雙頂置凸輪軸可變氣門正時多點式電噴汽油機，採取了前置後驅的驅動模式。發動機總排量4398cc，最大功率245kw/6000rpm，最大扭矩450Nm/3600rpm。
由於一系列新技術的應用，該V8發動機的最大輸出功率增加約14%，與此同時油耗降低14%。在獲得最大功率的同時降低油耗得益於創新的Valvetronic(電子氣門)寶馬專利技術，其應用使油門直接作用於發動機管理系統，而摒棄了傳統的主節氣門。這種全變數氣門升程式控制制可以根據發動機轉速和負荷情況，為汽缸提供最佳進氣量。
和這台強勁發動機相匹配的，是寶馬獨創的Steptronic智慧型六速手自排兩用變速箱。該變速箱體積比舊款5前速自動變速器小，短了5毫米，輕了14公斤，應用Shift-By-Wire技術，可用按鈕及撥桿方式變擋位。
強勁的發動機和智慧型變速箱的完美結合，使745Li擁有了驚人的加速性能，從靜止加速到100Km/h，只要短短的6.3秒，別忘了，這是一台整車質量達1985Kg的豪華轎車！而最高極速則達250Km/h。
雖然4.4升的排氣量，333匹的馬力在大型豪華房車中絕不是最強勁的，但是源源不絕的動力輸出，對一部大型豪華房
車而言，任何狀況下皆已游刃有餘。
賓士S350：平滑的動力輸出
賓士S350採用的是V6單頂置凸輪軸18氣門汽油發動機，採取了前置後驅的驅動模式。發動機總排量3724ml，最大功率180Kw/5700rpm，最大扭矩350KNm/3000～4500rpm。賓士是豪華車中的固執者，單頂置凸輪軸和每缸3氣門，從形式上並不先進，但賓士就是能讓其動力性與平順性達到一種同形式的頂級狀態。
和賓士S320相比，新款賓士S350，在動力方面大有提高，動力性能的提升，更能滿足擁有者對新S級的速度要求。
賓士S350的變速箱是五速自動，帶觸動式手動換擋模式。3.7升的發動機，配合五速自動擋從靜止加速到100Km/h在7.3秒就可完成，最高車速和寶馬745Li相若，達到了246Km/h，250Km/h左右的極速，也可以說是這一級別的豪華房車的標准吧。
S350動力系統最大的特色，在於其平滑的動力輸出。加速過程中，非常平穩，將近5.2米的長大車身，在油門點動的一刻，悄無聲息地滑行。時速表轉瞬間從20公里上升到100公里，毫無滯礙。與原來的S320比較，這種提速來得更加順滑迅速而無可挑剔。我們車上坐了4個人，在自動變速器從1擋到4擋的自變過程中，幾乎沒有人感覺到其間換擋時的扭力輸出變化，如果要畫發動機扭力輸出曲線圖，我們相信這是一條完美而幾無跳躍的曲線。這種平滑的動力輸出，使賓士保持了優雅和從容高貴的行駛。
4.2升奧迪A8：反應敏捷
4.2升奧迪A8，採用V型8缸DOCH頂置雙凸輪軸引擎，每缸5氣門，可變正時凸輪，帶液壓閥的滾子式氣門挺桿和三級可變進氣系統採用。發動機的低轉速下的動力充裕強勁，加速起步十分迅速。高轉速時，發動機噪音抑制相當理想，而加速的反應仍然敏捷。發動機總排量4172ml，最大功率245Kw/6000rpm，最大扭矩450KNm/3600rpm。
變速箱採用了Tiptronic6擋手動／自動一體式，可以手控「十／一」擋模式，往前推升一擋，往後拉降一擋，充分體驗駕駛的感覺，又可以自動變速，輕松自如。
和其他豪華轎車不同的是，4.2升奧迪A8的驅動模式為全時四輪驅動，採用的是Quattro恆時四驅系統，這在全世界的同類型車中可謂獨樹一幟。這種系統可以根據不同的輪胎、不同的天氣、不同的路面，把相應的牽引力分配給四隻輪，防止車輪打滑，持續保證車輛的牽引力和行走的穩定性。
奧迪A8採用了全鋁車身。這種車身使得該車的整車重量僅1778公斤(同級車幾乎都在1900-2000公斤左右)，從而間接地增強了動力，時速可高達250公里，0-100km/h加速時間7.5秒.
行駛表現：堪稱完美
這三款豪華轎車的行駛表現，堪稱完美，確實體現了和其身價相符的性能。新奧迪A8的行駛表現已經逼近寶馬7系，但寶馬745Li的懸掛比奧迪A8更柔韌也更舒適，聲音也更小，在路面的顛簸處理中，奧迪A8與寶馬745Li均能兼顧路感的同時極好地過濾震動，只有在路面非常不平的時候，才能感到有些搖晃。賓士的減震處理也非常得體，但是沒有奧迪的可變阻尼空氣懸架那麼敏感。
三款車的駕駛超控性都極佳，可以說既是乘坐者的車，又是駕駛者的車。在動力上，寶馬最為敏感，奧迪同樣富有激情，賓士的力量感來得厚重一些。
寶馬745Li：最具創新性
在車內找不到傳統轎車所具備的排擋桿、車鑰匙孔和手剎拉桿，取代自動排擋桿的是位於方向盤右上角，一個精巧的「變速柄」。手動模式下，換擋方式類似於賽車，可通過位於方向盤拇指位置和方向盤後面中指位置的兩個鍵換擋。換擋時，雙手不離方向盤，使駕駛更簡便，更有樂趣，同時更安全。
i-Drive操作系統在很多人看來，也許是一種全新的、簡單、安全和方便的未來駕駛概念。這個系統從外觀上僅包括一個儀表台上的顯示屏及「i-Drive」按鈕，但它包含了700多項控制功能，原則上可以控制車上所有主項及輔助裝備，包括選擇懸架軟硬模式、音響娛樂、空調、通訊、導航等。在駕駛座右側的中央扶手上的「i-Drive」按鈕，通過按壓、旋轉等方式，可像家用電腦滑鼠一樣選擇和點擊顯示屏上的信息及功能內容，簡化了操作面板。但是了解i-Drive的全部操作，也許是一項艱巨的挑戰。記者試駕寶馬7系已經多次，但對i-Drive的了解仍然停留在駕駛與音響，因為這個東西與我們平時的駕駛習慣，實在距離比較遠。
賓士S350：方便傳統，底盤一流
賓士S級別對於駕駛者來說，操作比寶馬方便，寬闊的視野能夠保證全面獲得路況，在儀錶板中央有一個中央控制系統，同時採用多功能方向盤，可以很方便駕駛員進行操作。
賓士裝備空氣懸掛的底盤依然處於時代的前列，優化的Airmatic平穩地駕馭各種路面，只有在低速時有某種僵硬性，高於寶馬7系列的搖擺傾向稍微影響了其良好的行車表現。
4.2升奧迪A8：最具人性的操作，准確的彎道表現
操作的主要機關都集中在一個帶高清晰度DVD的多媒體系統———中央控制儀表台上，通過多媒體系統駕駛者可以輕松完成以下內容：自由選擇舉升、舒適、自動、運動和拖掛五種模式。其MMI功能雖然強大，但十分簡單易學，操作者甚至不需要看其說明書，就可憑直覺直接使用。
雖然稍顯生硬的踏板感覺與較長的剎車距離是一種缺陷，但從整體上看，這款靈活的五米豪華車在行駛方面明顯地屬於頂級行列。
寶馬745Li：動態穩定系統功用明顯
作為一輛長5169mm，軸距3130mm的豪華房車，745Li卻擁有讓人難以置信的彎道性能，其最小轉彎半徑為6.3米。DynamicDrive動態穩定系統是由兩支防傾桿，一個整合多項感應功能的閥門裝置，側向力感應器及控制組件等所構成，當側向力產生時，液壓元件幫浦會自動加壓產生扭轉力，反向維持車身穩定，讓車身擺動越小，轉向
自然也就越精確。當側向力在0-0.3G時，擺動程度可以完全消除；當側向力達0.6G時，這套系統能讓懸吊的受力減到0.1G。18米蛇行繞樁車速為58.1km/h。
賓士S350：車隨心動
賓士S350的彎道性能之好讓人感嘆，其最小轉彎半徑為5.9米。當我們在進行繞樁測試時，車隨心動的感覺非常明顯，大車身靈活地游弋其間，並顯穩重沉著。你找不出這輛車的毛病，除非你剛開完一輛小型車，並總是嚮往小巧和非同尋常的靈活。18米蛇行繞樁車速為61.7km/h。
4.2升奧迪A8：轉向平穩准確,彎路照明技術獨一無二
由於全時四輪驅動和符合行駛動力性的車身，A8在彎道性能上領先。和寶馬745li一樣，其最小轉彎半徑為6.3米。在進行繞樁測試時，連續左拐右拐，但車開起來十分平穩，沒有甩尾的感覺。創新採用的彎路照明技術精巧之極。在傳統大燈的雙氙氣燈頭之間有一個自動近光燈頭，能夠根據前輪的轉向角度而照亮彎路。無論是否開閉電子行穩系統ESP，A8都非常平穩，它以輕微的轉向不足來回應過快的駕車方式。18米蛇行繞樁車速為60km/h。
剎車性能：安全可靠
作為豪華房車，對其安全性能的重視是不言而喻的。(前、後)通風盤式剎車，ABS、EBV(電子制動力分配)等技術都已是標准配置。各項先進剎車技術的採用，使這三款車的剎車性能都到達一流的水平，剎車系統響應迅速，安全可靠，而ABS＋EBV共同作用，使得剎車時車輛依然保持了良好的操縱性能，能安全轉向避開障礙物，從而最大限度地保障了車輛人員的安全。
在實際測試中，賓士S350在這方面贏得桂冠，體現了賓士車一貫注重安全的傳統，寶馬745Li次之，A8則稍處落後的位置。下面是3款車的剎車距離實測數據(參考數據來自《AutorMotorundSport》、《Autozetitung》)：
寶馬745Li： 100km/h剎車距離(m)(冷車)：38.5；
100km/h剎車距離(m)(熱車)：38.6。
賓士S350： 100km/h剎車距離(m)(冷車)：35.7；
100km/h剎車距離(m)(熱車)：37.5。
4.2升奧迪A8：100km/h剎車距離(m)(冷車)：38.8；
100km/h剎車距離(m)(熱車)：39.2。
㈡ 奧迪A6L倒車雷達不響是怎麼回事
如果一直沒響過，可以查看電腦設置。如果是突然不響了就可能是電路問題了
㈢ A4,凱迪拉克煩惱中
A4L：
它擁有百年品牌的沉厚積淀，卻不乏青春激盪的鮮活能量，它擁有傲視群雄的加長身軀，卻依然是溫柔灑脫的翩翩紳士，而這，便是我眼中的奧迪A4L。細膩周到的「動力」心思，淡定從容的「操控」態度，可靠的開始令我心動。
最大功率132KW的性能數據顯示，位於我們面前的這款2.0TFSI引擎，仍是該排量家族的低增壓版本，結構上，其採用了與邁騰相同的EA888機型，但是，憑借奧迪AVS氣門升程式控制制系統的添加，以及全新的調校取向，使裝配於A4L車身的2.0TFSI具有了側重高扭矩輸出的不同性能表現，1500-3900轉發動機轉速區間內，320NM最大扭矩的持續爆發，令人對其實際駕控充滿期待。
也許是剛剛經歷了邁騰、新君威、速騰等「T」系列的連番轟炸，當再次面對渦輪增壓器時，對於其啟動介入風格的探究似乎成為了本能。而這款奧迪的2.0TFSI，雖然有著與大眾「同根生」的血緣關系，但是，其在渦輪增壓的介入體驗上，卻並無延續大眾的那份直接，反而與新君威的「溫柔」通用風格更為趨同，啟動介入悄無聲息，甚至前者在最大扭矩爆發前具有的些許動力噴薄體驗瞬間，奧迪也將其一並化解，取而代之的是更為平順的線性動力輸出表現，而鮮明竄動體驗直至1500轉後320NM最大扭矩持續輸出才真正到來。
D擋於城區間遊走時，2.0L引擎與8速無級變速箱的匹配，則顯得細膩而經濟。而基於無級變速箱先天的特殊結構，加之增至8速更為綿密的擋位設定，動力遞進的過程中，換擋沖擊則無從體會，加之阻尼設定頗佳的油門踏板帶來的柔膩腳感，車隨意動的順暢加速體驗能夠緊緊將你包裹其中。
而相較一般無級變速箱慣有的「擋位模糊」表現，這款奧迪的Multitronic變速箱則略有不同，1800轉雖不明顯但仍有瞬間跌落的轉速表指針顯示，此范圍是其選擇的經濟換擋區間。而60KM/H時速下，發動機轉速控制於1200轉左右，則再次顯示，在燃油經濟性的考量上，這組動力匹配的調校具有著顯著的針對性。
當更換為手動擋位，引擎轉速拉至6000轉紅區，變速箱才自行升擋的高寬容度，結合換擋撥片帶來的輕松駕控，給A4L提供了富有樂趣的先天基礎。而發動機的中段動力輸出表現，也確實值得探究，100KM/H時速下，持續給油，發動機自2500轉持續的高扭矩輸出，在指針來到5000時仍不顯孱弱，而在140KM/H以下的時速范圍內，則幾乎體會不到132KW功率後程動力供給的匱乏。同時，在擋位更迭設定上，手動擋位並不吝嗇在中低時速下採用高擋位的經濟設定，60KM/H時速便能夠順利將變速箱升至7擋，發動機轉速則穩定於1200轉上下。
對於A4L的運動擋而言，其沉穩細膩的紳士情懷仍然體現其中，不暴躁，不激進。140KM/H以下時速，2500-2900轉相較D擋普遍升高900轉的發動機響應區間，對於A4L的動力爆發而言，似乎是最為適合的區間。此時，無論線性催油緩慢提升車速，抑或深踩油門意圖瞬間加速，扭矩的輸出均能帶給你順暢的流淌感受，而兩者的差別僅在於「流速」的快慢之分。此外，對應S擋下對高轉速高扭矩輸出性能的充分利用，無級變速箱對於擋位的攀升也顯得頗為嚴苛，時速若不攀升至140KM/H以上，第7擋位也無從企及，相對而言，其對於深踩油門後提速的意願則更為配合，不惜快速連續降擋拉升發動機轉速，以求勁猛動力輸出。
針對發動機噪音控制而言，雖然艙外依舊轟鳴，但是車艙的隔絕仍頗為到位，除卻穩定清晰的發動機聲線外，並無其他顯著嘈雜與振動，而相較針對發動機的良好隔噪表現，高速行進過程中，A4L過於明顯的路噪傳遞，則成為擾人之處。
新一代A4L在底盤調校決定的運動定位訴求上，具有自己獨到的詮釋風格，而用貫穿各個環節的「享受型運動」調校來形容，無疑最為恰當。前後多連桿的懸架結構，為車身良好的隨動表現奠定了支撐基礎，雖然剎車、入彎的縱向推頭現象依然存在，但是，行程緊湊的韌性避震支撐，動態響應較佳的鋁制懸架給予的縱向牽制，均令車身隨動感受緊湊穩定。而無論高速過彎，緊急變向，甚至激烈的場地繞樁測試，整體感強烈的底盤表現，游刃有餘的駕控感受。
新A4L良好的底盤調校，除卻在操控上延續了其慣有的不俗運動表現，在對於城市道路駕駛的舒適性上也具有了針對性的改進。相較純正德系底盤短促生硬的傾入式避震，A4L對於路面震動的吸收似乎更具有「中德混血」的味道，濾震依然短促，但具有了更為顯著的包裹性，不過於生硬，給予了駕乘者扎實的舒適性體驗。
而在體驗直接的轉向手感上，A4L的表現同樣值得信服。電子助力供給的力度適中，柔膩順暢的轉向過程中不乏穩定的阻尼力道，而在路感傳遞上，相較同級運動車型激進的「震動」手感，A4L方向盤的回饋表現則頗似用指尖輕撫地面，明晰而不激進。
此外，新一代A4L在轉向視野無盲區的考量上也頗為周全，加大的雙曲率後視鏡，能夠明了的觀察後方動態，消除了加長車身尾部較易出現的視野障礙。而於後視鏡內側添加的側向輔助系統，則在駕駛者有變道轉向意圖時，對於後方來車作出及時提醒，對於新手司機而言很是受用。
而奧迪A4L在制動性能的表現上依舊值得肯定。制動踏板的行程設定，同油門踏板腳感相似，阻尼適中腳感細膩，但在踩踏初段便能夠具有明顯的制動力回饋，而在高速行駛狀態下實行緊急制動， ABS以及具有EBA制動輔助的ESP介入體驗明顯，剎車效果同樣值得信賴。日常行駛中其制動過於靈敏，頻繁剎車起步中，駕乘人員的前仰後合十分擾人，而顯然，其中A4L依舊明顯的剎車點頭表現難辭其咎。
位於擁堵的城區路段，頻繁起步停車的狀況下，只需按下自動駐車按鍵，便可在停車時擋位仍為D的狀態下將右腳解放，起步時僅需直接踩踏油門，無需頻繁更迭擋位，也不必擔心溜車尷尬，人性化裝置令駕駛顯得輕松而便捷。
憑借動態響應頗佳的懸架調校，扎實的底盤表現，即使在四條固特異輪胎頻頻作響的狀態下，仍能夠從容的連續完成傳樁動作，良好的車身循跡性，使這款車長近4.8米的加長版A4獲得了10.5秒的較佳繞樁表現。
總結：
新奧迪A4L，其溫柔細膩的動力匹配調校，扎實穩定的底盤操控表現，良好的制動效能，以及便利的人性化配備體驗，均向我們展示了一款運動紳士應有的風范。
凱迪拉克CTS：
凱迪拉克，作為美系豪華車的代表可謂當之無愧，而CTS則是家族中最「親民」的車型，CTS並沒有因為「入門級」的身份而影響到其對「豪華」二字的詮釋.
相信沒有人會把一輛凱迪拉克和其他品牌的車型混淆，稜角鮮明的家族特徵使CTS足夠獨特，只要你見過一次凱迪拉克，你就不會再認錯。
」氣勢」是CTS給大家的第一印象，鋒利的邊角和車身線條，18寸拋光鋁合金輪轂，縱向排列的前後大燈，V型大嘴格柵，錐形車尾...車身大量的直線和平面的運用賦予了CTS那副彷彿能撕裂空氣的刀鋒外形，將美式車的那種豁達氣勢表現的淋漓盡致。4860/1842/1464mm的三圍尺寸和2880mm的軸距使其相較賓士C及寶馬3系都更顯大氣。
雖然最小離地間隙為150mm，在轎車中已不算低，但是CTS車身整體造型前低後高，視覺高度大大降低，加上筆直的上挑腰線，形成了強烈的俯沖感，使人產生CTS離地間隙較小的錯覺。傾斜的車身造型加上炯炯有神的氙氣大燈，讓CTS看起來像是一頭蓄勢待發的猛獸，隨時會向前撲出。
車身前後左右閃閃發光的鍍鉻裝飾，加上大量LED燈組的使用，炫目的燈光和強烈的反光再加上耀眼的紅色，這輛CTS完全可以用「璀璨」來形容，無論走到哪裡都是人們視線追逐的目標。
相關測試數據
0-100Km/h加速時間：6.7秒
100-0km/h制動距離：35.4米
180米繞樁測試時間：10.5秒
凱迪拉克CTS的旗艦車型採用了3.6升V6發動機，具有SIDI（Spark-Ignition Direct-Injection）點燃式缸內直噴技術，其雙模式直噴技術有均質燃燒和分層燃燒兩種模式，分層燃燒可以在發動機低速運轉時使燃燒更充分，達到節省燃油和二氧化碳排放的效果，同時該發動機還具有可變進排氣門正時技術、可變進氣歧管以及電子節氣門控制（ETC），有更高的燃燒效率，燃油經濟性也得到提高，採用全鋁缸體，質量更輕，使發動機的經濟性和動力輸出進一步提高。
實際駕駛時，CTS的電子油門使踏板腳感較輕，踏板回饋的力度較小，對於油門的收放尺度並不能很好的感覺，不過輕盈的油門使得這台體重1.8噸有餘的轎車開起來「身輕如燕」，女性也能輕松駕馭。發動機在低轉速下就能夠有較高的動力輸出，在D檔下，深踩油門，轉速超過3000轉/分時，發動機的聲浪漸漸明顯，不斷從車前部傳來，從靜止到時速近百公里都始終能夠感受到強烈的推背感，再加速能力也非常出色，測試時其百公里加速時間僅需6.4秒，成績斐然。其極速為241公里/小時，以200km/h的時速巡航對於CTS 3.6來說是非常輕松的事情。
凱迪拉克CTS使用了六速手自一體變速箱，有些車友以為這款變速箱與國內的君越是同一款六速自動變速箱，其實不然，CTS使用的是通用為後驅車型開發的6L50變速箱，誕生年代略早於君越所使用的6T40變速箱，二者在結構上有所差別，齒比也相差較大，相比6T40，CTS使用的6L50齒比更加緊密，在換檔時也就更加平順。
當然，這款變速箱也有著通常自動變速箱所不能避免的問題，那就是換擋的延遲問題，在D擋下油門踏板到底，變速箱在約半秒後才做出降檔反應，發動機轉速也同樣是在踏下油門半秒左右的時間後才開始明顯提升。在D擋下將變速擋桿右推車輛會進入「運動模式」，換擋時機被延後，在該模式下，駕駛者的意圖比較自由，變速箱通常情況下不會強制干涉駕駛者，將轉速提高到5000轉左右接近紅區時，該變速箱也沒有強制升擋，較好的照顧了駕駛者的意願。
不論多強勁的動力，都需要靠輪胎釋放到地面上，所以如果沒有一款抓地力出色的輪胎，動力再強悍也無濟於事，CTS 3.6旗艦版使用了尺寸為235/50 ZR18的米其林PS2高性能輪胎，優良的配方、較大的寬度和優化設計的花紋提供了出色的抓地力。
「火車跑得快，全靠車頭帶」，「汽車跑的快，要靠好車胎」，米其林的PS2低扁平比輪胎抓地力出色、有效減少轉向過度，在加速、制動和變線測試中功不可沒。我們試駕的車輛已行駛了1.5萬公里，輪胎磨損比較嚴重，已到了換胎線，但是在全部過程中沒有出現意外的打滑、失控等現象，除了電子系統發揮的作用以外，出色的輪胎也是關鍵。
CTS採用了前雙叉臂（也成長短臂）後多連桿的懸掛方式，這種方式多見於跑車和高性能轎車，擁有出色的操控表現，CTS共有3個級別的懸掛，2.8舒適型及精英型分別採用FE1及FE2懸掛，3.6SIDI發動機的車型採用高性能運動風格的FE3級懸掛，FE3級懸掛與其他兩級懸掛主要的區別在於使用了Sachs品牌的Nivomat後減震器，同時前後穩定桿的直徑都有所增加。其前後軸荷重比接近50：50提供了操控性的良好基礎。
CTS 3.6旗艦版配置了先進的MRC（Magnetic Ride Control）主動電磁感應式四輪獨立懸掛系統，懸掛位移感測器每1/1000秒採集一次信息，每秒可調整1000次，響應速度極快，實際行駛中可隨時根據路況對減震器的阻尼進行調節，使懸掛的軟硬適應當前的路面狀況，保證舒適性和可控性。其原理是減震活塞中的液體加入了微小的金屬微粒，通過改變電流便可依靠磁力對金屬微粒作用，改變液體的流速，進而實現對阻尼的改變。
CTS前後都使用了副車架，進一步提高了底盤的剛性，提升操控表現，粗壯的副車架與車身之間有橡膠墊隔離，阻止噪音和振動傳入車廂。
另外，CTS 3.6後輪配置了LSD（Limited Slip Differential）限滑差速器，有效防止驅動輪打滑，並且在過彎時，LSD會將動力盡可能多的分配給到外側車輪，可以有效提高過彎的速度，使車輛擁有更高的操控極限。
而ZF servotronic II隨速可變助力轉向系統則提供了出色的指向性，配合真皮包裹的實木方向盤，做到低速輕盈、高速穩健，方向盤從左至右打滿不到3圈，轉向靈敏精準。同時該系統轉向節的摩擦較小，由方向盤回饋的路感非常清晰，便於駕駛者掌握路況。
CTS車身底部配備了7根由鋼梁組成的橫梁，集成裝配在車身底板上部或下部，同時CTS的中央通道加入了管狀U型帶，提高了整車的牢固程度。大大提高了車身的整體剛性，幫助抑制車輛轉向變線時的側傾，操控極限提高不少。
CTS配置的TCS牽引力控制系統主要對驅動輪發揮作用，而Srabilitrak電子穩定系統可對四輪獨立控制，與ESP的作用及原理相似。中控檯面板上的TC鍵可控制TCS牽引力控制系統以及Stabilitrak電子穩定系統的開關，單按關閉/打開TCS，長按可關閉Stabilitrak，此時儀表盤顯示屏提示「競爭模式」，這是在提示你，你可以肆意的用CTS去漂移了。
電子系統主要作用是提升車輛的可控性，避免出現打滑失控現象，電子系統的干預非常迅速，在電子穩定系統未關閉的情況下，讓後輪打滑是比較困難的，想要做炫目的「燒胎」並不容易。要有非常高的技巧才能夠使後輪打滑。當電子系統全部關閉後，燒胎就比較容易了。
從邁入車內的那一刻起，CTS 3.6旗艦版便無處不在的向你體現著它的先進與豪華，實木裝飾和鍍鉻內飾件隨處可見，米色的主色調與舒適的真皮內飾烘托典雅，V型的中控台與V型前臉呼應，體現家族特徵。
在方向盤右側有行車電腦的設置按鍵，可以切換行車電腦的油耗、里程、胎壓等信息顯示，而設置功能中對車輛的電源、燈光、音響、座椅等系統進行設置，雖然不及賓士寶馬等車型使用智能的人機交互系統，但是使用和設定仍然非常方便。
CTS 3.6旗艦車型配備採用8英寸觸摸液晶屏的DVD娛樂系統，內置中文語音導航功能，並且內置了40G容量的硬碟，可存儲導航地圖及豐富的音視頻文件，並且可隨時將CD的內容存儲至硬碟中。車內安裝了10揚聲器的BOSE 5.1聲道數字環繞音響，提供高品質的聽覺享受。同時該車提供了可接駁IPOD的USB介面及AUX介面，方便連接外置音源。
CTS採用了雙層全景電動天窗，占車頂70%的面積，提供了充足的車內採光，也是豪華車上常見的配置。 CTS的前排主副駕駛席均配備了8向電動調節的真皮座椅，並有兩向電動腰部支撐調節，前排座椅具有獨立控制的通風加熱功能，營造舒適的乘坐感受。
無匙進入可無鑰匙啟動系統已經並不新鮮，在部分合資品牌的小型車上都能夠見到，CTS同時配備了通用獨具特色的RES遠程遙控啟動功能，可以在60米的范圍內遙控發動機啟動，國內新凱越的高配車型也擁有該配置。此外，主動轉向大燈（AFL）、6安全氣囊、雙溫區自動空調等等都是豪華車上常見的配置。
總體來說，凱迪拉克CTS在豪華配置方面毫不遜色，並且先進的MRC電磁懸掛、NVH隔音降噪工程以及包裹承托出色的真皮坐椅都保證了其舒適性，在駕馭3.6L 直噴發動機所帶來的澎湃激情的同時享受豪華車的寧靜、平穩和輕松。
㈣ 奧迪a6l掛倒檔倒車雷達沒反應
倒車燈可亮，雷達顯示屏可亮，如果前兩項正常 ，把左邊後尾燈後面的飾板拆開檢查雷達主機電源線
㈤ 奧迪A6L倒車雷達不響是怎麼回事
車輛在靠近後方障礙物的過程中，如果倒車雷達不響或沒有相關信息提示的話，那麼說明系統可能出現故障，我們需要對其進行檢查。一般倒車雷達不響的故障排除方法如下：
1、檢查後保險杠處的倒車雷達線路是否連接完好；
2、查看倒擋時倒車燈是否亮起，不亮的話要檢查倒車燈開關；
3、拆開後備箱右側襯板，測試到雷達的電線通斷情況；
4、打開保險絲盒，用萬用表檢查倒車雷達相關保險絲的通斷情況；
5、倒車雷達模塊或蜂鳴器損壞，需要重新更換。
除了發生故障外，倒車雷達在以下幾種情況下不會做出反應的：
1、過於低矮的障礙物
一般來說低於探頭中心10~15cm以下的障礙物就有可能被探頭所忽視，而且障礙物距離車位距離越近，這一高度值也就會隨之降低，危險性也隨之增大。
2、過細的障礙物
由於雷達探頭發射的聲波信號較窄，因此在探測較細的障礙物是存在著較大的盲區，一些道路上用來阻隔車輛的隔離樁，電線桿上的斜拉鋼纜都是危險物品。
3、溝坎
雷達是用來探測障礙物的，車後有著溝坎，那麼雷達是絕對不會做出反應的。
㈥ 奧迪a6l掛倒檔倒車雷達沒反應
奧迪A6L車子的倒車雷達出現故障了，一般會有3個方面的原因可以看一下：1、雷達的感應位置有異物覆蓋，例如膠帶、鳥屎、口香糖等把倒車雷達的圓形感應器給遮蓋了，導致無法開展感應工作。2、雷達之間存在盲區，例如2個雷達之間最中間的區域可能就是無法感應到的位置，再就是車子的4個角都是天然的雷達盲區。3、雷達出現故障，無論是感應器壞了還是線路問題，還是顯示器的問題，都需要及時去4S店或者修理廠去做一下檢測，進行模塊的刷新或配件檢修。
㈦ 奧迪a6倒車雷達失靈
電腦檢測一下是雷達探頭的故障還是線路故障