奧迪車和賽車比賽哪個能贏

❶ 奧迪r10能在賽道上跑過恩佐法拉利嗎

賽道上抓地力強的它就厲害。Zonda R下壓力是最大的，極品飛車13中Zonda R秒殺柯尼塞格CCR等車，無論加速還是操控。我覺得R10比恩佐牛，zonda R是最厲害的。
FXX和Zonda R差不多，但FXX Evolution要比Zonda R 厲害

❷ 奧迪所參加的所有的比賽和比賽的成績

北京時間6月18日23:00，法國當地時間6月18日17:00，第74屆勒芒耐力賽在經歷24小時的激烈爭奪後落下帷幕。當義大利車手皮爾諾(emanuele
pirro)，駕駛他的7號r10
tdi賽車率先沖過終點線時，一個歷史性的時刻誕生了——奧迪成為勒芒歷史上第一個使用採用動力車型奪冠的製造商。這同時也是奧迪在過去的7年來，第六次贏得勒芒p1組的冠軍。
皮爾諾是在離比賽結束還剩下4小時時，從隊友的手中接過賽車的，他們的8號賽車在24小時內完成了浩瀚的380圈，比去年奧迪r8的370圈又多了10圈，這充分說明了勒芒耐力賽每年的賽車速度都在提高，技術都在進步。按照勒芒的傳統，皮爾諾在最後一圈特意將車速放慢，手舞旗幟向現場的25萬車迷致意。
獲得亞軍的是由wrc雙冠王——勒布(sebastien
loeb)駕駛的17號佩斯卡羅c60賽車，這位主場作戰的法國飛人，去年在比賽接近尾聲時，由於隊友撞車遺憾退出；今年終於嘗到了勝利的果實。駕駛該車的另兩位功臣是前雷諾f1車手蒙塔吉尼和埃里克-西拉里(eric
helary)。
排在桿位發車的7號奧迪賽車，因為在比賽過程中遭遇若干次事故困擾，最終屈居第三。這同時也宣告勒芒七冠王克里斯騰森(tom
kristensen)本賽季沖擊第八冠的希望破滅。
p2組的冠軍屬於rml車隊的25號勞拉-ex264
aer(lola
ex264
aer)賽車，麥克-牛頓(mike
newton)在經歷去年的失敗後，終於和隊友鄂爾多斯(erdos)和華萊士(wallace)迎來了勝利。

❸ 一輛保時捷Panamera和奧迪R8在上海國際賽車場上比賽、哪個的勝算大些

個人感覺R8勝出，原因有以下幾點1，動力。R8是使用5.2 V10發動機，525匹馬力，在3.9s內能完成百公里加速；同價位的Panamera採用的是4.8T V8發動機，擁有500馬力，在4.2s內完成百公里加速，動力上R8勝出2，靈活性。R8長寬高軸距分別是4431mm、1904mm、1249mm、2650mm；Panamera長寬高軸距為4970mm、1931mm、1418mm、2920mm。R8質量為1625kg，Panamera為1970kg，所以R8長、寬、高、軸距都比Panamera要少，質量比Panamera要輕，因此靈活性也會比Panamera要強不少。R8勝出。3，重量配比。R8採用發動機中置4驅，車身前後重量比例為44:56。Panamera採用前置4驅，因此R8勝出。

❹ 奧迪雙鑽四驅車比賽

先是計時選拔賽,然後逐一淘汰賽.計時選拔賽是先排序,然後看時間紀錄,一人有兩次機會.逐一淘汰賽是贏的前6名抽簽決定比賽對手,後面的我就不說了.賽車必須是奧迪雙鑽牌的,否則取消比賽資格.在第二次開始前有一個搶答.
有三個比賽過程：1.拼車2.競速3.「閃電飛龍」（離心賽道）
CBA是戰龍四驅的比賽項目，如果你有戰龍四驅車，包裝盒上的報名表填好，再剪下，找比賽場地（電視里有預告）沒有戰龍車，你得買車！

❺ 為什麼在24小時勒芒賽上 法拉利 寶馬等品牌都跑不過奧迪呢

好比最快布加迪和日產GT-R跑馬路的話，誰贏？日產贏！
也與駕駛的人有關，還有奧迪車規根都快100年了，法拉利這樣的車比速度，勒茫是耐力賽，就看誰堅持了，叫博爾特跑一萬米說不定跑不贏我，他100米強並不止10000米也強，奧迪之所以這樣與駕駛他的人有關，再者就是車本身，為什麼好多電影都是奧迪，和BMW！

❻ 賽600能蹦過奧迪嗎

不能。
摩托車跟汽車還是存在差異的，哪怕它是賽車型的摩托車，但是兩個輪子的是跑不過四個輪子的哈。
奧迪是德國豪華汽車品牌，其標志為四個圓環相扣。現為德國大眾汽車公司的子公司。2018年12月20日，2018世界品牌500強排行榜發布，奧迪位列51位。 2019年10月，Interbrand發布的全球品牌百強榜排名42。

❼ 保時捷911 GT3 RS與奧迪R10哪個在賽道方面出色

應該說，這兩個不是一個級別的車。在勒芒24小時耐力賽中，R10 處於最高組別。在有些賽段其速度 甚至超過F1。奧迪R10的動力大於650馬力/大於1100牛·米，這些數據，讓一般的賽車望塵莫及。

❽ 奧迪為什麼不參加F1而鍾情於房車大師賽、勒芒賽和耐力賽

很簡單，因為發展戰略不一樣，這些比賽對奧迪來說意義不大。

一、奧迪屬於大眾公司下的，大眾對於f1都猶豫半天還是不加入，可見大眾對於這種燒錢項目不是很熱衷。

奧迪也是很務實的，參賽目的很明確:要帶動實體銷量或技術競爭，所以那種燒錢回報少的比賽不是很熱衷，非但不參加f1，18年也退出勒芒耐力賽系列，20年退出dtm，目前參加的更多和量產車有關的gt系列賽，wtrc系列賽以及代表未來發展技術的fe電動方程式。

真正F1的死忠粉還是法拉利，沒有缺席從F1到如今的任何比賽。因為法拉利的生態就和F1有著不解的關系，協議和分成也都是特別的，跑不贏冠軍法拉利也是從F1分成中獲利最多的。

❾ 奧迪R8 07年出的那款跑車 和參加勒芒大賽的那輛R8

奧迪公司已將集五次勒芒耐力賽桂冠榮譽與優良運動基因於一身的奧迪R8成功打造為一款頂級運動型轎車，並在剛剛舉行的2006巴黎車展上正式亮相。這一以奧迪勒芒quattro概念車為原型的中置發動機奧迪R8超級跑車量產車型，甫一亮相，就成為本次車展最耀眼的明星。

奧迪R8超級跑車擁有無比迷人的駕控感，在奧迪品牌的運動車型中堪稱翹楚。中置420馬力V8 FSI發動機、全時四輪驅動系統和奧迪全鋁車身空間框架結構，賦予了它無比出眾的超凡動力表現。奧迪R8超級跑車將於2006年9月28日起接受預定，首批產品將於2007年上半年交付。

作為奧迪旗下的首款中置發動機運動車型，奧迪R8超級跑車將奧迪在無數場汽車運動賽事中取勝的經驗、突破傳統的設計以及領先科技完美地融合在一起，並使奧迪「突破科技，啟迪未來」的品牌理念成為其在賽道和公路上出色表現的最佳註解。

奧迪在全世界的汽車運動賽場上獲得了無數場勝利。繼80年代奧迪摘得汽車拉力賽、房車賽桂冠後，長距離汽車耐力賽無疑成為迄今奧迪賽車工程師們面臨的最大挑戰。

奧迪同樣成功地征服了這一挑戰：奧迪R8賽車五次贏得享有極高聲望的勒芒24小時汽車耐力賽，具體時間為2000年到2002年，以及2004年和2005年。其中兩次占據比賽的前三甲。

勒芒賽無疑是奧迪賽車部工程師們面臨的最嚴峻的挑戰，因為它所要求的工程學水平要遠遠超過僅僅將所有系統只保持短時間的超高性能。除了必要的頂級性能和優異的驅動力外，長距離汽車賽的關鍵在於持久力和可靠性，以及最適宜的人類環境學設計。

這些賽車基因被巧妙地移植到公路型運動車上，再配以激動人心的設計，奧迪R8超級跑車絕對獨樹一幟、引人注目。

外觀

只需輕輕一瞥，奧迪R8超級跑車的非凡特性就一目瞭然。它車身寬廣偉岸，緊貼路面，雄渾醒目的車身尾部猶如強悍的肌肉，如同一名隨時蓄勢待發的運動健將。

安裝在駕駛員座艙後的發動機的位置決定了它特有的車身比例，這種格局正是典型賽車風格的體現。此類車型格局設計中最經典的例子，是奧迪R8的早期車型，由奧迪公司的前身——汽車聯盟股份公司為國際汽車大獎賽設計的Type C系列車型。將發動機安置在中心位置優化了車身前後重量的比例，促進了驅動力的發揮，以奧迪R8超級跑車為例，車身前後重量比例為44:56。

車身外部線條高度緊湊。車身前部和具有優雅曲線的車頂融為一體，正是這渾然一體的流暢線條，使這輛雙座運動型轎車凸現出清晰的奧迪特質。

側面線條同樣體現了奧迪家族的特徵。輪拱上方的動感線條和側翼線條將車身前部、側面和後部連在了一起，車門與側邊導流風口的過渡部分的設計給人留下深刻而強烈的印象，更具奧迪特色的設計是安裝有大尺寸輪胎上方的圓潤光滑的奧迪輪拱。

奧迪R8超級跑車的駕駛艙更靠前——這是典型的中置發動機賽車的特徵，這樣的視覺效果立刻讓人將它與同名的賽車聯系在一起。V8 FSI發動機安裝在駕駛艙和後軸之間，無論是透過寬大的盾形後風擋玻璃，還是從汽車內部，都可以看到這款設計完美、做工精巧的工程學傑作。

此款車型寬為1.9米，但長度和高度卻分別只有4.43米和1.25米，而這正是真正的賽車的車身比例。2.65米長的軸距為超大的駕駛艙提供了更多空間，縱置的發動機緊隨其後。在車門後方，在輪拱和車頂之間，配有寬大的葉面側空氣進氣口，為V8發動機的進氣及冷卻提供足夠的風量。側邊風葉的漆面效果與車身的顏色配合得天衣無縫。

梯形奧迪單幅格柵是整個車身前部最醒目的部分，加大尺寸的進氣口從左右兩側將其圍住。奧迪的四環標志有史以來首次出現在進氣格柵上方的汽車發動機罩上。創新的LED前大燈線條簡潔明快，覆蓋著透明的玻璃燈罩，為進氣口頂部增添了奔騰的活力。

奧迪R8超級跑車是奧迪首款可以提供全部前大燈功能組合選裝的量產車型，LED大燈組合包括雙列直插組裝、主光燈、日間燈光和指示燈光。LED，即「發光二極體」，代表著較傳統燈泡有著巨大優勢的新科技，它有著更長的使用壽命。

由於LED燈所需要的空間比傳統燈泡更小，所以它能賦予設計者們更大的創作自由。奧迪R8超級跑車上運用的LED技術三維主前大燈設計，使得整車格外引人注目、令人心動。

仿生學、或者說是從自然中獲得的設計靈感，已被運用於奧迪R8超級跑車前大燈的設計中。前大燈被設計成開口松果的形狀，反射鏡被一個接一個的集中布置，配合強大的LED發射系統，將多片LED強力集中成光束，產生高亮度的光，行駛燈的燈光勻稱而明亮。

主前大燈內部反射鏡的設計風格受到悉尼歌劇院的建築特色的啟發。與之相反，日間照明燈像細窄的帶子一般，將前大燈的下側分隔開，產生獨具特色的光信號，給人以充滿創意的視覺感受。在2007年年底之前，有望可以預定LED前大燈作為選裝件。

凹凸曲面的間隔交替，勾勒出車身尾部的側面線條。車尾清晰的分離界面下有一塊平坦的垂直面，而奧迪R8超級跑車尾燈環繞於該垂直面的側邊上——此處也同樣採用了LED技術。第三條剎車燈飾條橫貫車頂的整個寬面，形成了清晰的發動機艙蓋終止線。

另一大視覺工具的特色裝備是正對著這款運動轎車的心臟——V8發動機的的選裝件——白色LED組燈，白色LED組燈為迂迴復雜的發動機艙提供了高亮度照明，令發動機即使在夜間也清晰可辨。

位於尾部保險杠上的兩個大尺寸擴散器開口，體現了奧迪R8超級跑車的造型設計非常忠於空氣動力學原理。兩對圓形的雙排氣管各自位於左右兩邊的擴散器開口上方。

尾部安裝的自動伸展式後擾流板可幫助R8更充分地利用風力。擾流板可以產生附加的下壓力，增強由車身底部的空氣動力學特性或由擴散器產生的吸氣作用。當車輛低速行駛時，後擾流板會自動收縮，保持車身水平。

全鋁車身源自於奧迪空間框架結構的設計。它完美地實現了最小的重量和最大的剛度，為優化動力性能奠定了理想的基礎，同時也使R8達到了出色的比功率：3.71千克/馬力。

內飾

在整個充滿動感的車身內部，以駕駛員為中心的駕駛艙結構為主導概念，它將駕駛員、儀表盤和高中控台融為一體。中控台上部的儀表盤微微向駕駛員傾斜。平底的方向盤具有典型的奧迪運動車型風格，並且便於駕駛員出入。

功能決定形式：奧迪R8超級跑車的設計始終貫徹這一理念。除了以駕駛員為中心的結構之外，側窗窗框也體現了該車型對功能性的關注，其材質的選擇具有高度的質感和舒適的手感。在駕駛員座上環顧四周，就如同身處R8賽車之中，駕駛艙內所有元素的風格和布局都注重駕駛本質——一切以駕駛員為中心。

顏色的使用和整體氛圍的營造都體現了美學和人體工程學的完美結合——黑色調更加強調了工程學的元素，讓人再次聯想到激情無限的賽車世界。頂級的工藝加上高品質材質的應用，進一步強調了專業功能性與人體工程學風格。

賽車座椅的標配材質是皮質/ Alcantara組合，也可選擇全皮質座椅。此外，奧迪R8超級跑車也可裝備由quattro GmbH特別開發的桶狀座椅。車內兩位乘員有充分的活動空間，舒適度遠遠超出高品質的賽車標准。座椅後部的空間可以放置大型的儲物包，甚至可以放置兩個高爾夫球包。前部的行李箱容積為100升。

奧迪R8超級跑車提供大量具有鋼琴漆或Carbon sigma效果的裝飾元素和應用部件，客戶可以幾乎不受限制地選擇定製內飾。

驅動系統

類似於渦輪增壓式發動機的最高轉速范圍，出色的峰值扭矩，伴隨美妙的轟鳴聲——這些都是一台完美的賽車發動機應有的特性。優質的發動機不僅應具有澎湃的動力潛能，並且適宜日常駕駛。

在高速420馬力8缸發動機中，FSI汽油直噴技術的進化達到了一個新的高度。該項技術在奧迪R8賽車中的應用使其多次取得成功。

這些數據顯示了8缸發動機傑出的潛能。4.2升發動機在7,800轉/分時輸出功率309千瓦(420馬力)。在4,500轉/分～6,000轉/分時的峰值扭矩為430牛·米。在3,500轉/分～7,600轉/分范圍內，發動機能持續穩定輸出不低於峰值扭矩90%的動力。基於這些品質，在任何實際行駛條件下8缸發動機都能提供最澎湃的動力。

其性能參數同樣令人印象深刻：奧迪R8超級跑車只需4.6秒即可從靜止加速到100 公里/小時，最高時速為301 公里/小時。

發動機是一個高轉速單元。最大發動機轉速為8,250轉/分。這一原理的優勢在於發動機能在高轉速下輸出高功率，在整個轉速范圍內保持平穩、靈敏的響應。除此以外，其靈敏度、活力以及類似賽車發動機的轟鳴聲都是這款車型的得意之處。

奧迪R8超級跑車另一項直接來自賽車運動的技術是干油池潤滑。它為最大縱向、橫向加速度提供了理想基礎，使V8發動機能安裝在更低的位置，從而降低了車輛重心，進一步加強了行駛動力性。

本車型可提供兩款變速器：手動6速變速器及奧迪R tronic無級變速器。賽車運動的影響再次在這里顯露無疑：除中控台上的換檔手柄外，還在在方向盤後安裝有換檔撥片，後者體現了人體工程學的特色在賽車運動中的成功應用，給駕駛者提供賽車般的駕駛感受。手動換檔撥片的最成功的應用是5次奪得勒芒賽事冠軍的奧迪R8，一輛可以讓駕駛員在方向盤上換檔的車型。

線控換檔技術結合緊湊的變速器，提供快速的檔位切換和出眾的比功率。「運動」檔模式以快速換檔提供最高的駕駛樂趣。當然，駕駛者也可以選擇自動檔模式。

動力如此強勁的奧迪當然也配備了全時四輪驅動系統，通過粘性離合器將動力分配到前後軸。在奧迪R8超級跑車上，具有傳奇色彩的quattro系統根據發動機中置汽車的軸荷分布進行了調整。

底盤

底盤採用前後鑄鋁雙叉骨結構。前懸架是三角形叉骨，後懸架頂端叉骨為三角形，底部是帶有連桿的三角形叉骨。這種結構能夠提供最理想的車輪控制，是實現轉向靈敏度、最大轉向精度和精確定義的自轉向特性的最佳幾何構造。

齒輪齒條式液壓助力式轉向器向駕駛者提供最佳的助力反應。

為了實現最大的行駛動力性，彈簧和減震器裝置剛度大，但是依然能夠提供令人驚喜的乘坐舒適性。 「奧迪磁性駕乘」自適應式減震系統替換標配的充氣彈簧減震器之後，這種效果更是勿庸置疑。

產生這種效果的原因是減震器採用了一項創新的技術。用可以通過電磁場改變粘度的電磁液體替換傳統的減震液體，利用作用在電磁場上的電壓使阻尼特性發生任意改變。

「奧迪磁性駕乘」利用這一特性，在每種行駛條件下產生正確的減震力，優化乘坐舒適性和駕駛動力性。配備感測器技術的電腦在幾毫秒內確定主要的行駛條件。駕駛員可以選擇兩種駕駛模式，一種可充分享受動感的賽車性能(可以通過降低電磁液的粘度實現)，另一種則可以提供更多的乘坐舒適性。

奧迪R8超級跑車標配的輪胎是6臂18英寸輪轂，同時也可以選裝19英寸輪轂。235/40的前輪胎和最大為285/35的後輪胎提供必需的抓地力。輪胎的結構保證發動機中置跑車始終能將驅動系統和底盤的動力，轉化為最佳的抓地力和橫向動力。

發動機中置跑車的長軸距和極低的重心使它能保持最佳的穩定性，從而產生最出眾的靈敏度，對駕駛員的操縱產生優質響應並提供高度安全性。

裝備和裝飾

即便是奧迪R8超級跑車的標配，也足以滿足客戶對此類車型的嚴格要求。氙氣大燈、LED尾燈以及日間行駛照明系統、18英寸鋁合金輪轂、帶有7英寸顯示器的音響系統、防盜警報器以及皮質/Alcantara組合內飾——這些只是豐富的標准配置系列中的小部分。

加上可選裝的配置，奧迪R8超級跑車堪稱完美。Bang & Olufsen音響系統配有465瓦功率輸出和12個特製的喇叭，播放出最優質的環繞立體聲。帶有擴音器的車輛噪音彌補系統可以根據路況和車速調節音響效果。

依靠聲學駐車系統和後視攝像機，即使在最狹小的空間內，駕駛員也能使車輛運行自如。加強版收音機/導航系統擁有大型彩色顯示器和MMI多媒體交互系統鍵區，完美地將多種功能與用戶友好性相結合。

和諧理想的綜合性設計，來自奧迪和quattro公司的皮質裝飾套件，讓奧迪R8超級跑車成為用戶個人的理想車型。

奧迪R8超級跑車可配備18、19英寸的輪轂和235/35前輪胎，最大295/30後輪胎。還有從朱鷺白到幻影黑以及珠光效果等8種顏色可供選擇。

工藝

奧迪R8 在位於內卡蘇爾姆的奧迪工廠中進行小批量生產。整個製造生產過程，從車身結構到最後的組裝都是以手工車間的工作方式組織的。工廠每天最多生產15輛車，專家小組會參與每一個生產步驟，嚴格檢查每一個零部件，確保每一輛都完全吻合奧迪產品一貫的高品質要求。

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❿ 德國房車大師賽的DTM中的賓士與奧迪

很多車迷都會將DTM與梅賽德斯-賓士聯系在一起，不僅是因為賓士為推動DTM做出了積極貢獻，更是因為賓士AMG賽車在DTM中獲得的傑出成績。
在歷屆DTM賽事中，梅賽德斯-賓士AMG賽車都是最惹人注目的主角。施奈德、阿里斯等車手憑借AMG賽車的卓越性能以及個人高超技巧多次獲得DTM個人冠軍。從1988年開始到2006年，AMG-梅賽德斯車隊奇跡般地獲得了11次年度總冠軍的殊榮。
梅賽德斯-賓士的DTM賽車有CLK AMG DTM和C-Class AMG兩款車型，由AMG操刀，對原型車進行多項技術改進，以確保AMG賽車具有更出色的操控性，為其在賽場上的優秀表現奠定基礎。截至 2006 年底為止，戰績輝煌的 C-Class DTM，已在 106 場戰役中贏得 54 次勝利，在梅賽德斯-賓士所贏得的 134 場勝利中，C-Class DTM就佔去了三分之一的功勞。
AMG賽車為賓士在DTM賽事上贏得了榮譽和掌聲，而梅賽德斯-賓士也通過AMG推動了DTM賽車的技術進步。最後，值得一提的是，梅賽德斯-賓士是諸多汽車廠家裡唯一同時參加DTM和F1這兩項最有影響力的頂級賽事的廠商。 自2004賽季開始，奧迪A4 DTM在歐洲最有影響力的房車系列賽－德國房車大師賽中作為一款全新車型嶄露鋒芒。在2004賽季，奧迪車手馬蒂亞斯-艾士唐以4次賽段冠軍的成績問鼎德國房車大師賽的總冠軍，他的丹麥隊友克里斯滕森也贏得了一次賽段冠軍，從而顯示出奧迪A4 DTM出色的性能和實力。
奧迪的技師們從奧迪R8在勒芒24小時耐力賽的勝利經驗中獲益。在A4 DTM的研發過程中，技師們將他們從耐力賽中獲得的在實用性、可操作性、設計理念以及生產工程方面的技能運用在A4 DTM上。奧迪A4 DTM是一款性能極為出眾的賽車：奧迪空間立體框架結構組成了一款後驅房車。令車迷們愉悅的是，前置自然進氣V8四升發動機所產生的460馬力的動力在聽覺和視覺上都能取得最佳效果。單個部件最小重量和高效率進氣節流器意味著發動機的設計更側重穩定性而非單純追求最大功率。電子輔助裝置在DTM德國房車大師賽中是絕對禁止的，四輪驅動也一樣被禁止，所以DTM非常考驗各個車隊對於賽車的調校能力以及賽車駕駛艙的堅韌度。
通過一根彎軸的彈力就可以輕松拆卸並安裝還原的獨特後車身，是A4 DTM眾多創新技術中首屈一指的亮點。奧迪還採用了突破傳統的獨特氣囊起重系統，在A4 DTM前端只配備一個氣囊而不是通常的兩個，從而大大方便了賽車中途進站加油換胎。A4 DTM還有一項更特別的設計，就是將車手的座位盡量安排遠離車尾以求達到最佳重量分配。同時，A4 DTM還沿用了奧迪A8 W12所採用的具有革命創新性能的LED日間駕駛照明技術。從歷史視角出發，奧迪在DTM的成功延續了其歷史上優秀的運動傳統：自1981年的奧迪quattro賽車開始，奧迪的每一款拉力賽車和場地賽車都在比賽中獲得過冠軍或其他榮譽。奧迪A4 DTM也順利地成為從英戈爾斯塔特走出去的冠軍隊伍中的一員。