奧迪l3自動駕駛包多少錢一套

❶ 新奧迪A8的斷舍離:L3級自動駕駛，放棄也是一種能力

傳聞已久的關於奧迪取消L3級自動駕駛的消息，今天算是實錘了。

奧迪技術研發董事Hans-JoachimRothenpieler表示，該公司已經放棄了在其旗艦車型A8中引入L3級自動駕駛技術的計劃。

這邊，可能成為首款搭載L3級自動駕駛技術的奧迪A8暫時退出了競爭，那邊，賓士和寶馬得到了跑到最前面的好機會。

扉旅汽車了解到，按原計劃，賓士在2020年將推出一款全新的賓士S級轎車，這台車就將搭載L3級自動駕駛技術。而寶馬搭載L3級自動駕駛技術的新車寶馬iNEXT將在2021年亮相。

在L3級自動駕駛這個賽道上，擠滿了拚命奔跑的運動員，遺憾的是，這個比賽的規則還沒制定完，跑得快不代表跑得贏，更遺憾的是，對於觀看比賽的車主來說，不管誰跑贏，都可能不敢跟你跑。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 奧迪q3自動駕駛車多少錢

Q3沒有自動駕駛汽車。奧迪的自動駕駛技術目前應用在A8,A7,A6,RS7,TTS,Rabby等車型上，其中A8有望明年量產，Q3暫時無緣。

❸ 2020年落地L3級自動駕駛系統這種炒作該結束了！

這些發現引起了工程師們的警覺-人類會在任何包含人類的系統中變成阻礙。對谷歌來說，這其中的含義很明顯：從頭開始構建一個自動駕駛系統要比考慮如何讓人類司機參與更加容易。

在傳統汽車製造商中，福特和沃爾沃得出了類似的結論，並沒有追求L3級自動駕駛系統的開發。他們認為有條件的自動化很有價值，特別是對傳統車主來說，他們可能會為一些便利的功能付費，比如擁堵輔助駕駛，這些功能可以減輕他們在方向盤後的工作負擔。

除此之外，如何判定L3級別自動駕駛下的交通事故責任也是一個難點，如果是車輛的問題，那麼就意味著車企需要擔負責任。目前，全球只有韓國在2020年1月份推出了L3級自動駕駛相關的商用標准，但仍需要完善。

韓國之所以搶先推出L3級自動駕駛商用化標准與韓國政府意圖「2028年韓國成為全球首個自動駕駛國家」的計劃有關。

據統計在2030年，全球L3級自動駕駛以上的汽車將達到1.5萬億的規模，而韓國希望2027年全境實現L4級別自動駕駛商用化，到了2030年搭載L3、L4自動駕駛的新車，在市場銷量比例超過50%以上的目標，實現汽車強國的目標准。

從實際作用來看，韓國率先推出L3級自動駕駛商用標准可以吸引行業人才和大量的車企進入韓國進行本土化落地測試研究。但技術是嚴謹的，在沒有實質性的突破之前，沒有車企敢承擔一個半成品在道路上飛馳的風險。

寫在最後：

自動駕駛概念炒作已久，相比媒體和車企而言，其中最冷靜的是自動駕駛的研發人員，因為他們清楚的知道，要落地L3級自動駕駛還需要邁過很多個坑。

而對於市場而言，即使L3級別自動駕駛能夠落地，如何做到低成本，高魯棒性也是個難題。目前配置一套滿足L3級自動駕駛的硬體方案成本居高。包括有激光雷達、77Ghz毫米波感測器、24Ghz毫米波感測器、單/雙目視覺感測器、處理器、執行器等等。

最後綜合來看，2020年落地L3級自動駕駛的炒作還會繼續。但實際上車企能拿出手的只有一堆硬體，和一個後期OTA的承諾。真正將消費者接受的成本、不確定的監管環境與棘手的控制交換和駕駛員監控結合起來看，L3級自動駕駛系統在短期內仍然是一個難以實現的目標。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 賓士奧迪都知難而退，L3級自動駕駛就是雞肋

?2020年本該是自動駕駛發展歷史上的一個「分水嶺」，因為包括傳統主機廠，以及造車新勢力在內的眾多車企都將開啟L3級自動駕駛量產計劃放在這一年，出手更早的廣汽早在2019年就推出了可實現L3級自動駕駛功能的AionLX。

然而就在L3級自動駕駛即將落地的關鍵節點，曾站在L2級自動駕駛之巔的沃爾沃卻表示：「永遠不會有一個系統可以讓汽車全程實現無人全自動，公司正在放棄實現完全自動駕駛這一技術目標，並重新認識自動駕駛技術。」

壹哥總結：目前大多消費者對自動駕駛並不熟悉，信任度也不足，在法律法規尚未明確之前應謹慎宣傳，避免造成信任過度。

至於提升品牌形象，展現技術能力還得看進入L4級自動駕駛階段的表現如何，畢竟，現階段前方還有燒掉40億美金並早早推出世界首個Robotaxi服務的Waymo，以及眾多在自動駕駛汽車脫離數據報告中排名更靠前的車企、科技公司、零部件供應商等技術先鋒。

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❺ 奧迪都放棄的「L3」自動駕駛技術，怎麼成了自主品牌的標配

政策上，2020年2月，國家發展改革委員會等11部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，提出了2025年實現有條件智能駕駛汽車的規模化生產（L3級別）的願景。

同時，由於市場規模巨大和5G等新技術的推出，將促使中國成為全球最重要的自動駕駛汽車市場之一。另外，就消費者對自動駕駛的接受度而言，中國消費者也是非常前衛的。全球知名管理咨詢公司麥肯錫此前的一份調研顯示，中國消費者認為全自動駕駛非常重要的比例高達49%，比較之下德國和美國僅16%的消費者認為全自動駕駛「非常重要」。

最後

成熟的L3自動駕駛技術，不僅需要先進的專業技術，同時還需要政策的法規的配套落實和市場的需求。但現階段的L3自動駕駛技術在國內只是起步階段，很多車企只是將其作為營銷的噱頭。另一方面，從國家出台的相應政策法規及市場的需求來看，今後自動駕駛在中國市場前景巨大，而車企則需要朝更成熟和更高級別自動駕駛技術方面多加努力。

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❻ 獨家| 奧迪取消L3級自動駕駛項目，投入10億歐元，上千人研發多年

▲寶馬X5的駕駛員監測系統

此外，賓士在2015年就在歐洲的E級車型上搭載了指令式變道功能，用戶打好轉向燈，車輛就會自動變道，隨後特斯拉、寶馬、理想等品牌的自動駕駛系統也都先後推出了變道功能。

雖然在這一代A8上永遠看不到L3級自動駕駛項目的應用了，但好消息是整個行業正在快速推進各類L2級自動駕駛系統的量產普及進程，同時隨著北京放出了允許自動駕駛汽車進行載人測試的規定，今年疫情結束後，也會看到更多國內城市落地無人計程車。

自動駕駛的時代，離我們是越來越近。

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❼ 為何奧迪和凱迪拉克曾大肆推崇的L3級自動駕駛，如今通通被放棄

作者丨王新宇

編輯丨周??到

常理來說，一個全新技術的應用一定是會從頭部企業開始。因為其擁有足夠的資金儲備來培養整個產業鏈的發展，所以以常理度之，L3級自動駕駛技術一定會先由頭部企業實現量產後，整個產業鏈成本明顯下降後，國內車企再跟著學習引進。

但2020年的春天似乎不太樂意以常理度之。2020年的春天，當國際車企紛紛放棄L3級自動駕駛研發的時候，國內自主車企卻開始講宣傳重點放在了L3級自動駕駛功能上。

可是就現階段標准下的L3級自動駕駛功能來說，車廠真是「賣著L2的錢，背著L4的鍋。」

「奧迪A8和凱迪拉克CT6：既不叫好，也不叫座的自動駕駛汽車」

關於L3級自動駕駛功能量產的「傳說」，首席出行官早在三年前就有所耳聞：2017年7月首發亮相的奧迪A8，彼時成為了全球首款搭載量產版Level3級自動駕駛的車型。在當時的一次公開采訪中，奧迪CEORupertStadler表示：新款奧迪A8將在法規允許的區域進行全自主化的車輛自動駕駛。簡答來說，就是在法規允許的區域內，汽車時速小於等於37英里/時（時速達到60公里）的復雜道路交通狀況下可以完全由系統接管車輛駕駛操作。

只不過，這所謂的「全球首個」量產L3級自動駕駛，最終還是陷入了沉寂。後續我們只有在全新奧迪A6、Q8上聽說過L3級自動駕駛將搭載的新聞，但並沒有更多媒體試駕，以及用戶實際體驗的信息被放出。

更重要的是，L2級自動駕駛已經大范圍搭載。早已被攤銷的成本，讓相關功能成為了不少車型的標配。而L4級自動駕駛因為可以直接取代司機，因此往往被用作計程車、公交車、物流車等場景使用。作為「生產力工具」的它們，已經不再是普通消費者的「私家車」選擇，因此可以賣出更高的價格。

所以，結論就是L2和L4都遠比L3具有可操作性。這也就是為什麼，現階段的外國主流車企普遍開始放緩L3級自動駕駛的研發。事實上奧迪在日前也傳出「放棄研發L3」的消息。盡管該公司對這條消息予以否認，並聲稱將L3技術的研發上升到了大眾集團的高度。但是，該功能對於奧迪期待的辜負，可見一斑。

但是，當時間來到2020年，我們可以很明顯的發現，似乎國內自主品牌車企開始將L3級自動駕駛功能當作了主要的宣傳點。無論是去年就發布的廣汽新能源AionLX還是剛剛上市長安UNI-T，L3級自動駕駛似乎已經在國內遍地開花。

難不成，我們在L3級自動駕駛研究能力，已經開始彎道超越了海外車企？

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❽ 奧迪放棄L3自動駕駛，智能化怪圈還有多少「偽」需求

縱觀整個車市，很長一段時間里，各家車企的研發策略宛如復制粘貼，不論是自動駕駛，還是車機系統，亦或是智能座艙，在風口之下，毫無章法的一擁而上，揮金如土成為常態。

在消費者大量地吐槽「不實用」「價格高」「垃圾功能」的背後，其罪魁禍首是作為靶子存在的智能化本身嗎？

歸根結底，不以實用為前提的研發，都是「解放」車企自己的錢景。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。