奧迪最初熱衷於哪些賽事

1. 奧迪公司的文化

問：這一部分賽車的資料在奧迪歷史資料當中佔多大比例？ 答：奧迪公司的賽車歷史在奧迪整個歷史文化當中佔有非常重要的地位，為什麼這么說？第一:賽車越來越受到消費者的歡迎，現在消費者對速度和性能都有越來越高的要求，我們通過參加各種比賽體現出自己的汽車的優越性和創新性。我們通過參加不同的賽車比賽展現出奧迪在汽車工業的領先之處，並且通過拉力賽印證我們技術上的創新之處。我們重視賽車的歷史，希望賽車歷史能夠吸引觀眾。我們希望通過奧迪賽車上的優越成績，使大家認識到奧迪的品牌。 另外的一個重要原因是：通過參加競賽，可以檢驗新的技術，從而能夠把這些技術使用在量產車上。我們有很多最先使用在賽車上的創新，比如FSI汽油直噴技術，TDI以及quattro(全時四驅技術)等等。奧迪積極的參加比賽並不是為了比賽而比賽，是為了印證自己技術的領先之處。 問：奧迪歷史博物館在德國有超過20萬的觀眾，前不久奧迪舉辦了「勒芒之夜」大型賽事的展覽，在中國奧迪歷史部門是否也有這方面的展覽，使中國的觀眾也可以得到這方面的欣賞和享受？ 答：如果中國的市場需要的話我們非常願意有機會可以把奧迪的歷史介紹到中國，能夠讓更多的人了解到奧迪的歷史，我們的工作除了在德國、歐洲本身宣傳之外很希望在其他國家宣傳奧迪歷史，比如美國和日本等等。中國對於奧迪是一個重要的市場，對於我們來講也是一個很重要的國家。 問：奧迪的歷史部門在現在奧迪各個部門之間發揮著一個怎麼樣的作用？從設計部的角度你怎麼從歷史的高度給他們提供一些建議和參考。 答：「你知道你從哪裡來，才知道你到哪裡去。」大家看到最後一個短片就可以感受到一個有這么長歷史的公司奧迪的歷史對於奧迪的發展很重要. 任何超過五年的歷史信息都可以通過歷史文化部來獲取。 比如對於銷售部門的支持；比如設計部門的同事經常會到歷史博物館尋找靈感參與我們的一些活動，歷史上百年以來汽車的發展是怎麼樣的，是怎麼延續下來，當時做什麼樣的材料和設計對於現在從事設計的人是很有意思的。 問：最開始奧迪公司是由四個品牌構成的，四個品牌的定位是不同的，霍希一直定位在高端，而奧迪更多的延續了這一品牌的特點。其他的品牌是如何融合到奧迪這個品牌和公司里邊的？ 答：你的問題很好，當時的確是四個處在不同市場定位的品牌加入到奧迪公司，但是每一個品牌在它所在的市場都是最頂級的，佔有很高端的市場。就像現在大家看到的A3、A4、A8等各款車。A3處在A級車的高檔市場，A8處在D級市場的頂端。此外，這幾個公司都非常有各自的特點。 比如DKW是在技術上不斷創新的一個公司。 比如DKW是第一個採用前驅的，也是第一個想到用輕量化的車身提高汽車的性能。而當時的漫遊者則代表了運動這個特質；霍希則代表了豪華。可以說，當時的4個品牌從多個方面奠定奧迪品牌的基礎甚至是精神。
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2. 奧迪的歷史事件

奧迪在英戈爾斯塔特市的新開始——「新汽車聯盟」
1949年9月3日在英戈爾斯塔特成立了一家新的汽車聯盟股份有限公司（auto union gmbh，以下簡稱：新汽車聯盟），它是今天的奧迪汽車集團的前身，旨在復興老汽車聯盟（auto union ag）在薩克森建立的傳統基業和品牌。
在新汽車聯盟創業之時，人們的生活普遍困難，只能使用經濟實用的交通工具。在剛開始的幾年中，在英戈爾斯塔特生產的產品只有兩沖程發動機的dkw摩托車和汽車。新汽車聯盟在1949的正式建立實際上已是老汽車聯盟戰後復興的第二步。第一步是在1945年12月19日「零點」事件發生之後，在英戈爾斯塔特成立了「汽車聯盟零部件供應中心」，負責向在過去六年戰亂中倖存下來的所有戰前由老汽車聯盟生產的車輛供應備件，在西部被佔地區，這類汽車共有6,000多輛。
新汽車聯盟為什麼要選擇英戈爾斯塔特市？英戈爾斯塔特市位於巴伐利亞（bavaria）中心，交通四通八達，這是選擇它作為汽車聯盟零部件供應中心的原因之一。英戈爾斯塔特市政當局的統計數字表明，中心的建立促進了當地的就業。不過，在英戈爾斯塔特市重建汽車聯盟的最關鍵原因是其作為軍事重鎮所保留的百年軍事「遺產」：遼闊的土地、無數的兵營、車庫、炮塔等。這些對於一個無錢建造新廠房的公司來說可算是無價之寶。
從schrannen街軍事供應站的總部開始，公司逐漸接管了一些建築，如「和平凱撒兵營」（friedenskaserne）、新軍械庫、軍士大樓、車輛大廳、軍火庫、騎術訓練廳以及寬闊的閱兵廣場。公司的設施分布整個城市，進行常規的條理性生產幾乎是不可能的。工人們將公司自嘲為「窩棚公司」。 1954年8月9日，巴伐利亞金屬加工業爆發了一次大罷工，許多英戈爾斯塔特市的居民至今仍記憶猶新。這是年輕的聯邦德國發生的最早的大規模工業糾紛之一，金屬加工業的公司將其稱為「戰後最重大的事件」。
當時新汽車聯盟有員工5,000人，作為英戈爾斯塔特市最大的廠商之一，同樣也有許多員工扔掉了生產工具。工人要求縮短工作時間，增加工資，改善工作和居住條件。罷工一直持續到1954年8月31日。通過仲裁，勞資雙方達成了一項協議，巴伐利亞大罷工才結束。罷工的結果是工人們的工資提高了4%多一點。 新汽車聯盟因巴伐利亞大罷工額外支出92萬德國馬克。1954年是公司盈利的第一年（大約40萬德國馬克）。同年，friedrich flick——鋼鐵巨人eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg的主要股東——收購了汽車聯盟股份公司的部分股權。他幾年前就意識到英戈爾斯塔特的這家汽車製造商有一天會需要一個擁有大量資本的合作夥伴。
1957年，flick建議戴姆勒-賓士公司並購汽車聯盟股份公司。那時，他擁有新汽車聯盟40%的股份，擁有戴姆勒-賓士公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪ernst ghner的支持，他擁有新汽車聯盟41%的股份。戴姆勒-賓士公司接受了此提議。考慮到國外不斷增長的競爭壓力，戴姆勒-賓士公司想通過增加產品品種擴大不斷萎縮的市場份額。flick還向戴姆勒-賓士公司暗示了他正在與福特公司進行協商的重要信息。
1958年4月24日，戴姆勒-賓士公司僅以4100萬馬克的價格收購了汽車聯盟88%的股份。一年以後，1959年，新汽車聯盟剩下的股份也出售給了戴姆勒-賓士公司。戴姆勒公司管理委員會發言人fritz k?necke總結這次德國第二大和第五大汽車製造商的合並時說，「我們娶了一位美麗的名門閨秀」。1958年4月9日，德國《商報》（handelsblatt）寫到：「從銷售和稅收方面講，這次收購擁有年營業額約4億德國馬克及10,000名員工的汽車聯盟，使戴姆勒-賓士公司再次成為聯邦德國最大的汽車製造商。」 在被戴姆勒-賓士公司並購之時，新汽車聯盟在英戈爾斯塔特生產的車輛只是摩托車和dkw速遞貨車，汽車總裝集中在杜塞爾多夫的工廠，該工廠於1950年投產。
為了獲得資金，公司推遲生產低價格的小型汽車。這種小型汽車自20世紀50年代中期以來一直在開發，並准備在某個適當的時候以「dkw junior」的名字投放市場。盡管戴姆勒-賓士公司的收購保證了其遲遲未建項目所需的資金，但公司仍然缺少必要的生產能力。
選擇英戈爾斯塔特的另一個原因是兩輪交通工具的經營面臨癱瘓的境地：由於對摩托車需求急劇下滑，公司計劃在短期內降低dkw摩托車的產量。與zons市相比，在20世紀50年代後期，英戈爾斯塔特市有很多熟練工人，這是公司決定在此建立新工廠的主要因素之一。1959年，公司在這里投資7,600萬德國馬克，1960年又追加投資了5,100萬德國馬克。地方報紙《donaukurier》這樣評價這個新建工廠：「在英戈爾斯塔特附近即將建立歐洲最大、最現代的汽車工廠。」 1958年底，新汽車聯盟在英戈爾斯塔特有3,700名員工；一年以後，員工數量增至5,700人。新工廠的建立不僅使員工數量急劇增加，也促使新汽車聯盟決定將其生產基地於1961年遷至英戈爾斯塔特，並於1962年將總部也遷至該城，從而實現了計劃中的合理化配置和降低成本。但從1962年起，當總公司生產和銷售正處於高峰時，新汽車聯盟的生產和銷售卻都處於低迷狀態。
特別是1964年，新汽車聯盟面臨嚴峻的財政危機。戴姆勒-賓士公司盡管名聲很好，但由於子公司無法與母公司愉快合作，子公司的財政問題難以解決。因此，新汽車聯盟被轉售給了大眾汽車公司。這是一個驚人的商業交易。新聞雜志《明鏡》第45期寫到：「戴姆勒-賓士公司最大的股東friedrich flick花了一年多的時間，設計、反思和琢磨他職業生涯中最大的公司重組方案。」評論說，flick不僅策劃了「1964年最大的商業事件」，而且還幫助列出了該事件的細節。
從1964年起，新汽車聯盟的所有權分幾個階段出售給了大眾汽車股份公司。大眾汽車股份公司為此交易共花了2.97億德國馬克。截止1966年，大眾公司擁有了新汽車聯盟的全部股份。 新汽車聯盟被大眾汽車股份公司收購，免遭了破產。曾經十分流行的兩沖程發動機走到了盡頭，大約30,000輛未出售的dkw汽車成了垃圾堆。這時大眾汽車公司的甲殼蟲系列成了新汽車聯盟的救星：從1965年5月至1969年7月，在英戈爾斯塔特大約組裝了348,000輛大眾甲殼蟲系列汽車。
從1965年8月，新「奧迪」汽車投放市場以後，新汽車聯盟開始慢慢走出困境。這款在英戈爾斯塔特製造的四沖程發動機汽車引起了市場的極大關注，並成功奠定了新車型系列的基礎。然而好景不長，在15年似乎未受阻礙的經濟復興之後，1966年和1967年，德國突然遭遇經濟大蕭條，新汽車聯盟受到了重創，必須大量削減生產量，而且速度要快。
1969年3月，新汽車聯盟與nsu汽車公司簽訂了一份合並協議。新公司奧迪—nsu汽車股份公司成立於1969年1月1日，總部設在內卡蘇姆。公司從一開始就採用了一套發展與擴張的方針，奧迪和nsu汽車的產量穩步增長，直到1973年的石油危機初露端倪。1974年，全球經濟的衰退對汽車市場也產生了負面沖擊，公司不得不將汽車產量從頭一年的40萬輛削減至33萬輛。這么大的舉措使公司不可避免地要大量裁員：1974年，總員工數量從3.38萬下降至2.86萬；1975年，僅在英戈爾斯塔特，就有1,700個工人失去了工作。 1975年底，汽車工業開始復甦，這從奧迪汽車銷售數量上得到反映。1977年3月，最後一輛nsu r80汽車離開生產線，這標志著具有一百多年歷史的nsu品牌完成了使命。從那以後，所有在內卡蘇姆生產的汽車都是「奧迪」品牌。
1980年，隨著奧迪獨家技術——quattro?永久四驅系統的應用，第一批量產全時四驅車引起了轟動。隨後，奧迪通過參加賽車活動，考驗quattro?永久四驅系統的各項性能。1983年，hannu mikkola駕駛一輛奧迪四驅汽車成為世界汽車拉力賽的冠軍；1984年，奧迪囊括世界汽車製造商和駕駛員錦標賽冠軍。
（經典車款：奧迪四驅（audi quattro）：四驅車的傳奇經典：奧迪四驅帶來了越野車比賽的一場革命。早在1981年，奧迪公司第一次選擇四驅車型出擊世界越野錦標賽（world rally championship）就贏得了三項冠軍。僅一年後，即1982年，奧迪quattro又穩獲world brand錦標賽冠軍，並於1984年再次封王。1983年，hannu mikkola（如圖）駕駛著奧迪四驅奪得了世界錦標賽冠軍頭銜，1984年stig blomqvist 也同樣贏得這一殊榮。全輪驅動系統在後來系列產品中的應用為奧迪躋身於世界頂級汽車製造商行列起到了不可忽視的作用。） 1982年，奧迪創造了另一項記錄：第三代奧迪100汽車風阻系數降低至0.30，成為世界上量產轎車中空氣動力性能最佳的車型。在日益要求保護環境、節約能源的時代，奧迪汽車引領了潮流。
1985年1月1日，奧迪—nsu汽車股份公司重新命名為奧迪汽車股份公司，同時公司注冊地址從內卡蘇姆遷至英戈爾斯塔特。在20世紀80年代中期，隨著人們對車速限制和減少尾氣排放的討論不斷升溫，奧迪和其他德國汽車製造商感受到了由此引發的市場沖擊。1985年，國內汽車銷售下降了7.5%，而出口則增長了9.4%。
1985年，奧迪公司的總投資達到10億德國馬克—公司有史以來總數最多的投資，主要用於改善生產設備和新技術研發。
1988年，奧迪第一輛3.5升v8發動機和四氣閥豪華型轎車——v8型轎車首次亮相，標志著奧迪開始重返頂級豪華轎車市場。
奧迪的口號是「突破科技，啟迪未來」。這句口號被tdi渦輪增壓柴油發動機技術再次證實。該技術的低燃油性能給人以深刻印象。1992年，一輛標準的奧迪80 TDI轎車環游世界，行駛了40,273公里，平均百公里油秏只有3.78升，平均時速為85.8公里/小時。 世界市場比較疲軟，但德國柏林牆的倒塌和德國貨幣統一促進了德國國內市場的需求。1991年，奧迪在國內市場的銷售額突破148億德國馬克。但到1993年，這種繁榮也只是能夠暫緩德國經濟在幾年前就已經出現的衰退趨勢。
在1993年秋天東京汽車展上，奧迪展示了世界第一輛採用全鋁車身框架結構（asf）的汽車，宣布了一個全新汽車時代的開始。1994年3月，作為奧迪v8型轎車的改進車型，全鋁車身的奧迪a8首次公開亮相。隨著奧迪a8的問世，奧迪對車型系列的命名開始改變。同年夏天，奧迪a6投放市場，而新款奧迪a4也於當年11月投放市場。新款奧迪a4取得了巨大的成功：1995年，僅在德國就售出120,000輛。
1995年秋天，奧迪亮出了另一張王牌——tt跑車。一年以後，兩門緊湊車型的奧迪a3投放市場，吸引了更多的客戶。1997年，奧迪展示了一款新奧迪a6和al2，後者是根據第二代asf技術製造的一款全鋁車身車型。奧迪tt硬頂敞篷跑車(coupé)和軟頂敞篷跑車（roadster）分別於1998年和1999年投放市場。
1998年，奧迪還成功地收購了義大利著名的跑車製造公司蘭博基尼和英國賽車發動機公司科斯沃斯。當奧迪公司於1999年迎來百歲大壽時，同時也「贏」來了歷史上銷量和利潤的最高記錄。身世沉浮、英雄輩出的奧迪，達到了她前所未有的高峰。她有足夠的理由讓世界相信，面對未來，奧迪這個百年的汽車王國會用激情和活力再書寫二十一世紀的不朽神話。 奧迪以面向未來的迷人車型進入了一個新千年。2000年6月，奧迪a2投放市場，該款車型再次鞏固了奧迪在輕型鋁車身方面的競爭力。同年的10月份，公司又一個主打車型——奧迪a8w12在巴黎汽車展上亮相。於2002年投放市場的新款奧迪敞篷跑車和新奧迪a8則突出了奧迪車的運動特性，而這一特性在奧迪rs6車型上得到了更加突出的體現。
新千年值得奧迪人驕傲的喜訊傳來，2000年6月12日在法國勒芒舉辦的24小時汽車耐力賽中，首次參賽的奧迪R8敞篷賽車獲第三和第四名的驕人成績就是奧迪品質的很好證明。被稱為「歐洲最大賽事」的法國勒芒24小時汽車耐力賽是一項傳統的長距離賽事。它不僅考驗車手的技能，而且對由現代高科技裝備起來的賽車也有相當高的性能要求。奧迪R8的初戰告捷又一次向世人證明：奧迪公司一向奉行著以技術領先的承諾。
2003年由德國的汽車專業雜志《汽車與運動》舉辦的「2003最佳房車」評選活動中，奧迪A4和奧迪A8雙雙在本級別車系評比中戰勝了兩個最主要的競爭對手，榮膺桂冠，奧迪A4是蟬聯冠軍。2004年4月揭曉的由德國權威汽車雜志《Auto Straßenverkehr》與其姊妹刊物《mot》共同舉辦的「Autonis 2004」汽車設計大獎評比中，奧迪A8和奧迪A4在本級別車系中分別獲得第一名，並雙雙第二次蟬聯冠軍。奧迪家族的兩兄弟首次在各自攀登的高山之巔遙相祝賀。此外，新奧迪A8還在德國《汽車報》（《Autozeitung》）和《汽車畫報》進行的頂級車型「測試對比」中戰勝了兩個最主要的競爭對手。

3. 誰有奧迪車的歷史資料

奧迪
奧迪汽車公司現為大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特，年產轎車45萬輛左右。主要產品有A3系列、A4系列、A6系列、A8系列和敞篷車及運動車系列等。 奧迪汽公司的創始人霍爾希，大學畢業後長期從事機械製造業。集理論、實踐、經驗於一身。後來，霍爾希終於實現了自己設計汽車的心願。為了實現自己獨創事業的理想，他幾經周折，在1910年以Audi為新公司命名，這幾個字母是他以前所辦公司的拉丁文名稱的字頭。

奧迪是德國歷史最悠久的汽車製造商之一。從1932年起，奧迪開始採用四環徽標，它象徵著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫遊者(Wanderer)在克姆尼茨理合並為汽車聯盟公司。在20世紀30年代，汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域，從摩托車到豪華轎車。

奧迪從1910年起在茨維考製造汽車，在一開始就被視為技術先鋒派中型汽車。奧古斯特·霍希 1909 年在茨維考成立的公司從 1910 年開始使用奧迪( Audi )名稱， 「 Audi 」是「 Horch 」的拉丁譯文(在德語中的意思是「聽」)，公司主要製造豪華類轎車。 奧迪於 1928 年並入小奇跡集團， 1932 年加盟汽車聯盟公司。 從 1912 到 1914年，奧迪在 奧地利阿爾卑斯山國際拉力賽上的輝煌戰績，充分證明了奧迪品牌的卓越性能。

1907年，朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau創辦了製造儀器和配件的公司。1916年，朱爾根·斯卡夫特·拉斯穆森在Zschopau開始實驗蒸汽動力公路汽車，並為其注冊了商標：字母 ： DKW (小奇跡) 。1919年，現名為Zschopauer 發動機廠的公司轉產二沖程小型發動機，為1922年成功製造摩托車奠定了基礎。1928年，第一輛小奇跡小型汽車面世。在20世紀30年代，小奇跡為汽車普及做出了重要貢獻。1945年之後，小奇跡摩托車和汽車為汽車聯盟公司在英格爾施塔特的重建奠定了基礎。

什麼造就了經典轎車或摩托車？是其先進的技術特性、造型，還是性能？這當然主要是其最初散發的激情，那種人們多年後依然能夠感覺到的激情。在汽車歷史中，每十年就會產生經典車型，其中許多來自奧迪和其他公司。
奧迪所有車型
1、按類型分：
一、概念車（Concept）
RSQ Concept: 《我機器人》電影使用
Roadjet Concept: 可能是下一代A3原型車
Shooting Brake Concept: 可能是下一代TT原型車
Q7 Hybrid Concept: 是Q7混合動力原型車
Allroad Quattro Concept: 是A6 Allroad Quattro, A6 Avant原型車
Pikes Peake Quattro Concept: 是Q7原型車
Nuvolari Concept: 是A4原型車
Le Mans Quattro Concept: 是R8原型車
Avantissimo Concept: 一點Allroad Quattro的影子
Steppenwolf Concept: 一點TT的影子
二、轎車（Sedan）
A4: 2.0TFSI, 3.0，3.0TDI, 3.2FSI（已國產）
S4: 4.2FSI
RS4: 4.2 FSI
A6: 3.0 TDI , 3.2FSI , 4.2FSI
A6L: 2.0T FSI, 2.4, 3.0FSI,3.2FSI， 4.2FSI,（已國產）
S6: 5.2 FSI
A8: 3.0，3.2 FSI, 4.2FSI, 4.2 TDI，6.0
A8L:3.0，4.2FSI, 4.2 TDI, 6.0（已進口）
S8: 5.2 FSI
三、多功能車/旅行車/越野車(MPV/Avant/SUV)
A3: 2.0T, 2.0 TDI, 3.2FSI
A4 Avant: 2.0T, 3.0 TDI, 3.2FSI
S4 Avant: 4.2FSI
RS4 Avant: 4.2 FSI
A6 Avant: 3.0 TDI , 3.2FSI , 4.2FSI
S6 Avant: 5.2 FSI
A6 Allroad Quattro: 3.2 TDI, 3.2 FSI, 4.2 TDI, 4.2 FSI
Q7: 3.0 TDI, 4.2 FSI（已進口）

四、轎跑車/敞蓬車(Coupe/Roadster/Cabriolet)
TT Coupe: 1.8T, 3.2FSI
TT Roadster: 1.8T, 3.2FSI（已進口）
A4 Cabriolet: 2.0TFSI, 3.0 TDI, 3.2FSI
S4 Cabriolet: 4.2FSI
RS4 Cabriolet: 4.2 FSI
R8:4.2FSI,5.2V10FSI(即將裝備）
2、按車型首字母分：
一、(A)是奧迪轎車的型號
奧迪轎車和MPV的型號是用公司英文(Audi)的第一個字母(A)打頭.數字越大表示價格越高:
(A2)系列是小型旅行車,
(A3)(A3 3-Door)系列是小型旅行車,
(A4)系列是運動轎車,
(A4 Avant)系列是中型旅行車,
(A4 Cabriolet)系列是敞蓬車,
(A6)(A6L)系列是公務轎車,
(A6 Avant)系列是大型旅行車,
(A6 Allroad Quattro)系列是全地形旅行車,
(A8)(A8L)系列是大型公務轎車.
二、
(S)打頭的運動車:(S3)(S4)(S4 Avant)(S4 Cabriolet)(S6)(S6 Avant)(S8)運動車,
(RS)打頭的高性能運動車:(RS4)(RS4 Avant)(RS4 Cabriolet)(RS6)(RS6 Avant)(RS6 Plus)高性能運動車,
(Q)打頭的越野車:(Q7)越野車,
(TT)打頭的跑車:(TT Coupe)(TT Roadster)跑車,
(R)打頭的GT跑車:(R8(Le Mans概念車的量產跑車))(R8)(R10)GT跑車.
附錄：
代表引擎的數字和字母:
2.0 TDI,2.0T FSI,2.4,3.0 TDI,3.2 FSI,3.6 TDI,4.2 TDI,4.2 FSI,5.2 FSI,W12
TDI是渦輪增壓柴油發動機
FSI是缸內直噴汽油發動機
T是渦輪增壓
W12代表12汽缸以W型排列

奧迪
1954年8月出生於蒙古族，黑龍江人。擅長水彩、粉畫。1978年中央民族學院藝術系畢業。現任內蒙古師范大學美術系副教授。作品《有干葵花的靜物》入選第 三屆全國水彩畫展覽並獲銀獎；《古壁》入選第八屆全國美展；《春寂》入選第二屆全國水 彩畫、粉畫展覽。

4. 盤點奧迪前世今生：忍辱負重終成大業的奮斗故事

要說崢嶸歷史，恐怕沒有哪一家車企能夠做到如同奧迪般傳奇——魯迅

在2006年，奧迪創新性地將柴油發動機引進了勒芒賽場。這是勒芒賽場上第一次傳出柴油發動機的聲浪，也是所有人都大跌眼鏡的一年；奧迪憑借著具有劃時代意義的R10TDI柴油動力賽車，憑借著不俗的動力性能及出色的燃油經濟性，奧迪R10的進站次數遠比對手要少，奪取冠軍獎杯也猶如探囊取物般輕松。

自1999初次參加勒芒至2016年收官，奧迪共參加了17場比賽，共奪得了13場賽事的冠軍頭銜；讓奧迪成為當之無愧的「勒芒王者」。

突破科技，啟迪未來

一直以來，奧迪的Slogan都是「突破科技啟迪未來」，也正是這份積極向上努力突破自我的品牌宗旨，讓越來越多的人選擇了奧迪。在剛過去的2019年中，奧迪全球總銷量高達184萬輛。很難想像，50年前奧迪還只是一家依附在大眾旗下偷偷摸摸研發Quattro系統的「不入流車企」。

從1909到2020，奧迪已經走過了111年，貫穿奧迪這么多年的，從來都不是幸運二字；相反，奧迪的的這111年間從未停止過對命運的反抗，無論是兩次世界大戰，還是兩次「金主爸爸」的雪藏，奧迪都選擇了忍辱負重，在別人看不到的地方努力著。正是這種不向命運屈服的精神，使得奧迪能夠成為全球一線豪華品牌的一員，能夠自信地喊出「突破科技，啟迪未來」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 奧迪為什麼不參加F1而鍾情於房車大師賽、勒芒賽和耐力賽

很簡單，因為發展戰略不一樣，這些比賽對奧迪來說意義不大。

一、奧迪屬於大眾公司下的，大眾對於f1都猶豫半天還是不加入，可見大眾對於這種燒錢項目不是很熱衷。

奧迪也是很務實的，參賽目的很明確:要帶動實體銷量或技術競爭，所以那種燒錢回報少的比賽不是很熱衷，非但不參加f1，18年也退出勒芒耐力賽系列，20年退出dtm，目前參加的更多和量產車有關的gt系列賽，wtrc系列賽以及代表未來發展技術的fe電動方程式。

真正F1的死忠粉還是法拉利，沒有缺席從F1到如今的任何比賽。因為法拉利的生態就和F1有著不解的關系，協議和分成也都是特別的，跑不贏冠軍法拉利也是從F1分成中獲利最多的。

6. 1912年至1914年奧迪歷史

1913年第一輛漫遊者
第一輛 5/12馬力四缸發動機「漫遊者」汽車於1912年開始試驗行駛，1913年開始批量生產。這款小型「漫遊者」上市不久就成了吉恩•吉爾伯特歌劇「玩偶娃娃」（可意譯為「親愛的人」）中的舞台之星。歌劇的主題曲也頗為動人：「親愛的，你是我的寶貝；親愛的，你是我的全部」。從那時起，「玩偶娃娃」就成了人們對這款小型「漫遊者」的昵稱。

1914年霍希勝利
奧地利阿爾卑斯山國際拉力賽是當時最著名的賽事之一。1911年，奧古斯特•霍希駕駛奧迪汽車，首次參賽就獲得了第一名。這促使他組織了奧迪車隊，參加 1912-1914年的角逐。從1912-1914年，奧迪車隊蟬聯三屆冠軍。1914年6月27日，奧迪車手獲得了阿爾卑斯山挑戰杯。

7. 奧迪參加WRC的歷史

短暫的奧迪Quattro WRC賽車傳奇:

世界汽車拉力錦標賽（WRC）於1979年准許四輪驅動的賽車參賽，這一規定並沒有尤其太多人的關注，而奧迪在1980年推出的Quattro四輪驅動技術令世界震驚。採用四輪驅動的奧迪Quattro賽車用驚人的戰績獲得了1981年和1982年賽季的勝利。

在1986年的WRC B組賽場上，終極版的奧迪S1 Sport Quattro幾乎突破了道路的極限。這部四驅猛獸採用輕量化的管狀車架撐和碳纖維車身，整車僅重1200公斤。直列5氣缸的雙頂置凸輪軸（DOHC）5氣門發動機縱向放置在車身前部，並搭載大尺寸渦輪增壓器。這台排量2.2升的增壓引擎可以輸出驚人的598匹馬力。配合6前速的手動變速箱，奧迪S1 Sport Quattro的0－100km/h加速時間為2.3秒。不過奧迪Quattro的輝煌在1987年結束。由於B組賽事每年驚人的傷亡率，WRC取消了B組賽事，奧迪也從此退出了WRC的舞台，奧迪S1 Sport Quattro也因此結束了短暫而驚世駭俗的一生。

奧迪Quattro WRC賽車的民用版本是基於B2平台的第二代奧迪80基礎上推出的奧迪Coupé GT雙門兩廂車型和奧迪Quattro同名車型。但是當時奧迪主要四門轎車車型，僅生產了少量的源自Audi Quattro WRC獨特的兩廂造型的奧迪Coupé GT車型，Audi Quattro WRC稜角分明的線條在奧迪Coupé GT上得到完整的體現。奧迪Quattro同名量產車型也僅生產了1.1萬輛。不過奧迪Coupé GT和奧迪Quattro同名量產車型都只是僅有酷似Audi Quattro拉力賽車外表而已，那台可以發出598匹馬力的渦輪增壓發動機從未出現在民用版本之上。

在第二代奧迪80基礎上推出的雙門兩廂車型奧迪Coupé GT以Audi Quattro為原型，由於當時奧迪主要四門轎車車型，僅生產了少量的奧迪Coupé GT車型。

貌似LZ對WRC比較感興趣.

8. 2000年至今奧迪連續幾年獲得勒芒冠軍

在勒芒賽場上，奧迪無疑是最具傳奇色彩的。奧迪至2000年開始至今，17次參加13次奪冠。同時也是勒芒賽場上首個奪得連續勝利的汽車品牌2000年-2002年。2003年被賓利擊敗，2004年-2008年奧迪不但超越了眾多對手，同時也超越了自己，成為勒芒歷史上首個奪得五連冠的汽車品牌，
2009年保時捷腰斬了奧迪6連冠的夢想。2010年-2014年奧迪同樣連續五年奪得冠軍，其中兩屆包攬前三名。但歷史總是驚人的相似，在2015年奧迪的六連冠之夢再次被保時捷打碎。

9. 奧迪所參加的所有的比賽和比賽的成績

北京時間6月18日23:00，法國當地時間6月18日17:00，第74屆勒芒耐力賽在經歷24小時的激烈爭奪後落下帷幕。當義大利車手皮爾諾(emanuele
pirro)，駕駛他的7號r10
tdi賽車率先沖過終點線時，一個歷史性的時刻誕生了——奧迪成為勒芒歷史上第一個使用採用動力車型奪冠的製造商。這同時也是奧迪在過去的7年來，第六次贏得勒芒p1組的冠軍。
皮爾諾是在離比賽結束還剩下4小時時，從隊友的手中接過賽車的，他們的8號賽車在24小時內完成了浩瀚的380圈，比去年奧迪r8的370圈又多了10圈，這充分說明了勒芒耐力賽每年的賽車速度都在提高，技術都在進步。按照勒芒的傳統，皮爾諾在最後一圈特意將車速放慢，手舞旗幟向現場的25萬車迷致意。
獲得亞軍的是由wrc雙冠王——勒布(sebastien
loeb)駕駛的17號佩斯卡羅c60賽車，這位主場作戰的法國飛人，去年在比賽接近尾聲時，由於隊友撞車遺憾退出；今年終於嘗到了勝利的果實。駕駛該車的另兩位功臣是前雷諾f1車手蒙塔吉尼和埃里克-西拉里(eric
helary)。
排在桿位發車的7號奧迪賽車，因為在比賽過程中遭遇若干次事故困擾，最終屈居第三。這同時也宣告勒芒七冠王克里斯騰森(tom
kristensen)本賽季沖擊第八冠的希望破滅。
p2組的冠軍屬於rml車隊的25號勞拉-ex264
aer(lola
ex264
aer)賽車，麥克-牛頓(mike
newton)在經歷去年的失敗後，終於和隊友鄂爾多斯(erdos)和華萊士(wallace)迎來了勝利。