奧迪為什麼前驅

㈠ 當年奧迪的復興 靠的就是前置前驅

還有一點，興許是和大眾同平台覺著被拉低了身份。不過，看看蘭博基尼Urus還是Q8的超級運動版本呢~

當然，我不是在這里為奧迪辯解偽豪華，而是聊下品牌成長背後的那個時代，都經歷了些什麼。

一個品牌現在是什麼模樣，不能只看當下，而對它的過去選擇性失明。

奧迪：鬼知道我當年經歷了什麼~

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 為啥奧迪採用縱置前驅這樣一種特殊的結構

大家應該都有注意，奧迪很多系列車型，都是前置前驅（除了Quattro四驅車），很少見到後驅的車型，按照常理，前置前驅車不論從傳動效率和節約發動機艙空間來講前橫置發動機是最為方便的，但為何我們看到的奧迪車型比如A4，A4L，A6L的車型，仍然堅持前縱置發動機布局。:office:

我們先說說奧迪的前驅車，為什麼堅持使用前縱置發動機布局：

很多高端車，都採用前置後驅布置方式比如寶馬、賓士等，原因是只有縱置發動機方式，才能有效的將動力通過傳動軸傳遞至後驅動輪，所以在這些車型上看到縱置發動機不足為奇，可奧迪的中端前驅車型，除了A3、A1還有TT之外，為何都是用縱置發動機布局來配置前驅車型呢？要知道前置發動機玩縱置發動機的，在全球都不多見。為什麼奧迪要如此特立獨行？難道僅僅是因為標榜自己的獨特嗎？顯然不是，因為我們從來沒有見過奧迪在這方面的推廣宣傳。奧迪之所以採用如此特別的發動機布置方式，也完全是出於其品牌的車型定位考慮的，具體怎麼回事呢？

說到這里，我們還是要返回頭來，看看前橫置發動機布局有什麼特點：

採用前橫置式發動機的布置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的，在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪，在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直布置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面式垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪，縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。這樣說來，我們就不難理解為什麼現在多數前驅車都採用橫置發動機的設計，Volvo作為著名的轎車品牌，就以橫置式發動機聞名於世，其頂級車型S80的最新V8車型，也同樣採用了前橫置發動機的布置方式。

而以科技領先自居的奧迪，同樣採用前驅平台的經典作品，但為什麼奧迪卻採用縱置式發動機設計呢？這種設計怎麼體現出奧迪的技術優勢呢？ 原因如下：

1. 前縱置式發動機的重心分配比前橫置發動機更為合理。
發動機縱向布置在汽車前軸之前，與發動機直接相連的變速箱受到發動機艙空間的限制，就要布置在前軸之後，變速箱的輸入軸與發動機曲軸圍繞同一軸線轉動，對於承受著發動機和變速箱重量的車前軸來說，他就像是天平的支點，發動機和變速箱分布在前軸的前後兩側，使得前軸承受的發動機和變速箱重量分布更加均勻，重心配比更為合理。而橫置發動機就做不到這一點，由於發動機採用了與車軸平行的布置方式，變速箱又是依靠齒輪將曲軸和變速箱的輸入軸平行連接在一起，這樣布置雖然縮短了發動機和變速箱的總長度，使其可以布置在發動機前軸之前，但這樣就造成了汽車前軸的受力不均勻，前部承受了發動機和變速箱的重量，而後部則沒有任何部件對其進行平衡，這就導致發動機和變速箱在前軸上的重量分配不均勻，迫使汽車的前軸結構強度需要更高。

2. 前縱置發動機需要更長的發動機倉，卻能騰出更多的橫向空間來布置懸架。
我們知道，一般發動機由於氣缸排列所致，使得發動機長度要比寬度大，所以在發動機艙內採用橫置式布置極大限度縮短了發動機艙的縱向空間，換來的則是增大了前排乘客的腿部拓展的空間。本田的飛度和日產的騏達可以算是這種結構的代表了。短小的發動機艙，寬敞的車內空間，就是被橫置式發動機的布置方式所賜。但由於發動機橫置在發動機艙內，發動機的長度消耗了發動機艙大部分的橫向空間，導致發動機艙兩側的空間較為狹窄，限制了前輪懸掛結構的設計。前輪無法採用復雜結構的懸掛，不得不採用結構相對簡單，佔用空間較少的懸掛方式，但這種簡單的懸掛卻又限制了整車的舒適性，同時也制約了整車的操控性。而採用縱置式發動機的布置方式，雖然縱置發動機致使發動機艙縱向空間較長，不適宜那種短鼻頭的設計，否則變速箱就有可能伸入乘員倉內，影響內部空間的拓展。也正因為此，奧迪也是從A4起步才開始採用縱置發動機布置方式的。恰好與前橫置發動機相反，這種縱置發動機卻大大節省了發動機艙的橫向空間，使得發動機艙左右兩側能容納下更多的輔助部件，此外，也給懸掛系統提供了更充裕的空間。充裕的橫向空間可以布置結構更為復雜的懸掛系統，可以極大限度的提高車輛行駛時的乘坐舒適性，同時完美的懸掛系統又有效地提高了汽車的操控性和駕駛安全性。

奧迪系列大部分車型由於側重於運動性的設計，其靈活而又准確的操控、強筋的動力輸出、舒適而又安全的乘坐感受，都是奧迪所秉承的設計理念。為了達到操控性和舒適性的完美結合，奧迪的前懸掛採用了多連桿式獨立懸掛，這種懸掛的結構較為復雜，更多在空間更為充裕的後輪採用這種方式的懸掛，而奧迪短小的車身，又要布置如此復雜的懸架結構，前輪就必須有足夠的空間，因此採用橫置式發動機就無法在這樣一個小巧的車身上提供多連桿式獨立懸掛所需的空間。相比大眾的經典之作——高爾夫，由於採用了橫置式發動機，雖然前部發動機艙的長度大大縮短了，但也犧牲了發動機艙的寬度，使得最新一代的高爾夫也只採用了麥弗遜式獨立懸掛，相比奧迪A4的多連桿獨立懸掛方式，麥弗遜式獨立懸掛雖然結構簡單，但舒適性和操控的准確性都較多連桿獨立懸架要遜色許多。

這就是為何奧迪很多前驅車型，依然採用縱置發動機的原因了。

下面簡單所說Quattro四驅車型，為何縱置，這個原因就比前驅的簡單多了：
只有前縱置發動機才能真正匹配托森差速器實現完美配合。奧迪的quattro傳動系統一直是奧迪引以為榮的科技成果，它使得奧迪在前驅平台上就可以實現全時四驅的驅動方式。要將動力傳遞到後輪就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。我們剛才已經說過，採用縱置式發動機的布置方式，需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度地降低了動力傳動的傳動效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能盡可能的降低動力傳遞過程中的能量損失。其實這都不是最重要的，絕大多數的四驅系統採用的中央差速器，只能匹配縱置發動機，奧迪的托森差速器也不例外。迄今為止，能夠在橫置發動機平台上配備中央差速器的，僅僅只有三菱的EVO一款，而這也是三菱採用極端復雜和高成本的結構換來的，很難進入主流。

所以，大家就明白為何奧迪在大量車型中採用縱置發動機的原因了。就是：1. 優化車身重量分布，2. 配合操控，優化懸掛系統，3，配合四驅差速器系統。

㈢ 奧迪為什麼都是前驅(四驅）沒大有後驅

前驅＋四驅 奧迪為什麼沒有後驅車？
在世界頂級豪華轎車領域中，無論是英國的捷豹，美國的林肯、凱迪拉克，還是德國的賓士及寶馬，它們都有一個共同點，為了達到更好的乘坐舒適性及操控品質,其底盤結構無一例外都採用了後輪驅動型式。不過與之同級別的奧迪卻沒有後輪驅動車型，這是為什麼？
為什麼只有奧迪在特立獨行？這要從奧迪的前身「汽車聯盟」說起。1932年成立的「汽車聯盟」由四個公司組成：霍希、奧迪、DKW和漫遊者。這四個公司中，以奧迪的技術最前衛，德國首個前輪驅動轎車的技術就是出自於奧迪工程師的設計。在得到了奧迪的技術支持後，集團的另一個公司DKW因此在技術上受益匪淺。在市場上大紅大紫的DKW F1小型轎車就是由奧迪公司的技術人員開發成功的。作為德國前輪驅動轎車的創始者和發起者，奧迪銳意進取的形象在上個世紀20、30年代就已經深入人心了，「前輪驅動」成為了奧迪的另一個別稱。
在上個世紀30年代時,「汽車聯盟」把旗下四個品牌定位在相互不沖突的四個市場：DKW負責摩托車和前輪驅動小型轎車，漫遊者生產中型轎車，奧迪生產高檔前輪驅動轎車，霍希生產頂級後輪驅動豪華轎車。前輪驅動車型已經成為「汽車聯盟」的主力產品。
1945年，第二次世界大戰結束後，德國經濟蕭條，豪華汽車的市場已經消失，作為德國頂級豪華轎車的代表之一的霍希豪華轎車沒有了生存的空間，它的停產也代表著「汽車聯盟」後輪驅動底盤型式豪華轎車時代的結束。
當上個世紀60年代"汽車聯盟"被大眾集團收購後，大眾汽車公司要簡化「汽車聯盟」產品名稱時，技術上銳意進取的「奧迪」就脫穎而出了，成了最佳的選擇，奧迪成為「汽車聯盟」的唯一傳人，在前輪驅動轎車風起雲涌的上個世紀60年代末期，這也符合當時轎車發展的潮流。也正是藉助於奧迪的技術，大眾成功地進行了產品轉型，由後輪驅動和風冷發動機轉變成前輪驅動和水冷發動機底盤結構，繼續稱雄家庭轎車市場。
經過幾十年的發展，現在奧迪在前輪驅動底盤設計已經達到了一個很高的境界，這也是它能在後輪驅動頂級豪華轎車世界中立足的根本。當然奧迪也很清楚把前輪驅動型式用於豪華轎車的不足，不過因為已經有幾十年沒有涉及後輪驅動設計和製造，造成了這方面的技術空白。因而在上世紀80年代開發了Quattro全時四輪驅動技術作為補充，當然頂級的F1方程式賽車比賽奧迪是不能參加了。

㈣ 為什麼奧迪A4L、A6L等車型是前驅,而不是後驅呢

因為奧迪前輪驅動車型更能適應激烈的駕駛方式。汽車最早就是後驅的，現在貨車仍然是後驅。但很多人以為，後驅的技術含量更高，後驅是豪華高性能的代表。

其實不然，前驅車的傳動效率比後驅車要高。發動機與驅動輪的位置很近，傳動距離短。沒有經過任何轉換，發動機效率最高，由於發動機的輸出軸與汽車前軸平行，動力可以直接通過斜齒輪傳遞到差速器上，再經變速箱、驅動橋，減速增扭後傳遞給車的前輪，效率是最高的。

民用的後驅車，採用的是前置發動機後輪驅動的布置方式，動力從發動機經過變速箱出來以後，必須通過一根長長的傳動軸，傳遞到後差速器，再分出兩根半軸分別驅動兩個後輪。後驅車的這種結構會導致功率損失增加，燃油消耗也會增加，所以，大部分車輛都採用前置前驅設計，特別是中小排量的家用車，發動機的功率本來就有限，如果在傳動系統中再損失一些一部分動力，它的實際加速性會明顯降低！同時也會影響車內空間，所有的後驅車的車內空間，都要比同級別的前驅車小，這是由於後驅車的特性決定的。

後驅車是由兩個後輪驅動車輛行駛，由於前輪只負責轉向並不承擔驅動的工作，因此後驅車的轉向角度要比前驅車大得多。

前驅、後驅在性能上最大的差異表現在汽車的操縱穩定性上，前驅動方式有著穩定性較高的優點，碰到驅動輪發生打滑情況，只須適度收油門並修正方向盤，就能恢復掌控，避免出現危險。

後驅車在過彎急加速的時候容易出現轉向過度而導致甩尾。出現失控，必須立即收油並反打方向，但普通的駕駛者很難將轉向時機和動作掌握得非常好，轉向過度更加危險，容易發生事故！操縱穩定性不好！從轉向特性來看，前驅車還是比後驅車更安全也更容易控制。

㈤ 為什麼奧迪a6還是前驅

奧迪A6還是前驅的原因就是奧迪公司並沒有投入太多去研製新的汽車，所以才會導致這個情況的出，畢竟奧迪公司的車一直都是停滯不前的，銷量也是比較差的，而且，一些專家團隊也沒有提出一些好的方法去研製新的汽車，這就是原因。

㈥ 奧迪一是前驅還是後驅

奧迪汽車屬於前驅驅動的系統。

奧迪車採用的是前驅車型，高配車型採用的是四驅設計。因為奧迪前驅輪驅動車型更能適應激烈的駕駛方式，所以奧迪一直使用的是前驅技術，前驅車的傳動效率要比後驅車高，因為發動機與驅動輪的位置是非常近的，傳動距離比較短，所以發動機的效率會更高。

後驅車採用的是前置發動機後輪驅動的布置方式，汽車產生的動力需要通過一根很長的傳動軸來傳遞，傳遞到後差速器，再分出兩根半軸分別驅動兩個後輪，後驅車的結構設計會使發動機產生的功率有所損失。

(6)奧迪為什麼前驅擴展閱讀：

奧迪汽車前驅驅動介紹如下：

一般後驅車的燃油消耗量要比前驅車的燃油消耗量大，中小排量的家用車使用的都是前驅設計，因為小排量的發動機輸出的功率有限，再使用後輪驅動就會損失一部分動力，汽車在行駛過程中的動力就會明顯下降。

後驅車是由兩個後輪驅動車輛行駛，由於前輪只負責轉向並不承擔驅動的工作，所以後驅車的轉向角度要大很多。沒有增加成本的同時，解決了配重的問題。

㈦ 為什麼奧迪採用縱置前驅的結構

內容如下:

奧迪很多系列車型，都是前置前驅（除了Quattro四驅車），很少見到後驅的車型，按照常理，前置前驅車不論從傳動效率和節約發動機艙空間來講前橫置發動機是最為方便的，但為何我們看到的奧迪車型比如A4，A4L，A6L的車型，仍然堅持前縱置發動機布局。:office:

我們先說說奧迪的前驅車，為什麼堅持使用前縱置發動機布局：

很多高端車，都採用前置後驅布置方式比如寶馬、賓士等，原因是只有縱置發動機方式，才能有效的將動力通過傳動軸傳遞至後驅動輪，所以在這些車型上看到縱置發動機不足為奇。

說到這里，我們還是要返回頭來，看看前橫置發動機布局有什麼特點：

採用前橫置式發動機的布置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的，在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪，在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直布置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面式垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪，縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。

㈧ 奧迪為什麼都是前驅沒有後驅

奧迪最早是和另外2家汽車企業在一起形成一個聯盟的，其中後驅技術在另一家手中。然後因為二戰等種咱原因，那家掛掉了，所以奧迪的後驅就一直趕不上這項技術。

㈨ 為什麼BBA三家只有奧迪用的是前驅

首先要明白後驅和前驅的區別。

一般我們理解的後驅就是前置發動機，動力通過傳動軸向後輪傳遞動力的形式，這樣的布局雖然復雜且成本高，而且發動機還要縱置排列，會侵佔不少機艙的空間，但是能夠得到更好的操控性，車身動態比例更加均衡，前輪只負責轉向，高速過彎不會有推頭的跡象，而且高速的駕駛性也更穩定，加速更有推背感，相當於有人在推著你走，但是缺點也很明顯，只要遇到雨雪天氣濕滑的路面，後驅的布局會更容易打滑，因為後輪沒有發動機重量的壓制，起步抓地力更薄弱一些，而且更容易失控，比較危險，不過只要起步慢給油，跑起來一般就不會有問題。

而前驅就非常簡單了，造價也沒後驅高，發動機也不用縱置，可以節省不少機艙空間，從而讓車廂空間更大更合理化，動力從發動機輸出傳遞到變速箱，然後直接就到了前輪上，動力損耗也更少，所以有不少緊湊車型和MPV採用這種布局形式，更好的動能形式以及更大的空間都是前驅的優勢，但是缺點是轉向和驅動都壓在了前輪上，尤其是高速過彎的時候，動力銜接不當轉向不足的情況下，很容易沖出彎道，釀成事故，所以開前驅車在過彎時候還是要盡量慢一些。

最後，賓士寶馬之所以採用後驅更多的是因為品牌調性以及更優質的駕乘感，而奧迪的前驅形式則來自於市場以及機械結構上的妥協，所以，各有所長，都是現在工業水準上的上成之作。

㈩ 奧迪為什麼沒有後驅呢

先來講一講奧迪的前身，奧迪的創始人名字叫霍西，原本是賓士公司的一個設計師，但由於它的設計理念和賓士主方向不同，他就覺得自己應該堅持自己的原則，因此他創立了奧迪，定位也是豪華車。但後來奧迪被二戰的炮火洗禮了，幾經波折被大眾集團收購。

二十一世紀初，奧迪誕生的Quattro四驅，將其運用在轎車上，一時間奧迪又恢復了往日的威名。綜上所述，奧迪專注於前驅是有原因的，一個全球品牌在做一件事是經過深思熟慮之後決定的，總有它自己的原因。